Тамарский мост: История и современность подвесного моста в Юго-Западной Англии.

Введение

Висячий мост на юго-западе Англии

Мост Тамар — висячий мост через реку Тамар, соединяющий Солташ (Корнуолл) и Плимут (Девон) на юго-западе Англии. Его длина составляет, и он проходит рядом с мостом Королевский Альберт, являясь частью автомагистрали A38, главной дороги между двумя графствами. В течение 20-го века росла необходимость заменить или дополнить паромы Солташ и Торпоинт, которые не справлялись с увеличением автомобильного трафика. Правительство отказалось выделить проект в приоритетные, поэтому его финансировали городской совет Плимута и графский совет Корнуолла. Строительство осуществляла компания Cleveland Bridge & Engineering Company, работы начались в 1959 году. Мост был неофициально открыт в октябре 1961 года, а официальная церемония с участием королевы Елизаветы, Королевы-матери, состоялась в апреле 1962 года. Реконструкция моста началась в 1999 году после того, как выяснилось, что он не соответствует требованиям Европейского союза по весу грузового транспорта. Работы включали строительство двух новых параллельных проезжих частей, а первоначальная конструкция была полностью перестроена. Проект был завершен в конце 2001 года и официально открыт принцессой Анной в апреле 2002 года. Дополнительные проезжие части продолжают использоваться, увеличивая пропускную способность моста. Движение в восточном направлении по мосту платное, действует система скидок при оплате электронным способом. Мост стал важной достопримечательностью Плимута, Солташа и окрестностей и неоднократно использовался для проведения протестов или привлечения внимания к деятельности благотворительных организаций и фондов.

Местоположение

Мост проходит над рекой Тамар от района Уэрде, Солташ на западе до Риверсайд, Плимут на востоке. Его центральный пролет составляет [вставить значение], а два боковых пролета – [вставить значение]. Он является частью автомагистрали А38, крупной транзитной дороги, проходящей через Корнуолл и Девон, и расположен непосредственно к северу от моста Королевский Альберт – значительного железнодорожного моста, спроектированного Изамбардом Кингдомом Брунелем и открытого в 1859 году. Оба моста находятся к северу от Хамоаза, эстуария, в который впадает река Тамар, и от паромной переправы Торпойнт.

Стоимость проезда

Начальная плата за проезд на автомобилях составляла 3 шиллинга (15 пенсов) за однократный проезд через мост или 4/6 (22½ пенса) за проезд туда и обратно, в то время как для грузовиков она составляла 14 шиллингов (70 пенсов) и 1 фунт стерлингов соответственно. К 1995 году плата снова выросла до 1 фунта стерлингов, которая оставалась в силе до 2010 года, когда она была увеличена до 1,50 фунта стерлингов. 19 ноября 2019 года новая стандартная плата была установлена в размере 2 фунтов стерлингов. В настоящее время плата составляет 2,60 фунта стерлингов для автомобилей и 6,30, 10,40 и 14,30 фунтов стерлингов для грузовых автомобилей с двумя, тремя и четырьмя осями весом более 3,5 тонн соответственно. На лобовое стекло автомобиля можно прикрепить электронное устройство под названием Tamar Tag, которое позволяет водителю оплачивать проезд по половинной цене. Плата взимается только при движении в восточном направлении от Солташа до Плимута. Проезд для пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов бесплатный.

История

На протяжении веков у путешественников, желающих добраться из Солташа в Плимут, было два основных варианта. Поездка на дилижансе требовала долгого объезда на север либо до нового моста Гуннислейк (мост с одной полосой движения, построенный в 1520 году), либо до других мостов севернее вдоль границы Девона и Корнуолла. Альтернативой было использование парома через реку Тамар. Торпойнтский паром успешно функционировал с 1791 года (и до сих пор в эксплуатации), а паром Салташ ходил неподалеку от места расположения современного моста. Несмотря на популярность, к XX веку паромы не обладали достаточной пропускной способностью для обслуживания автомобильного движения. Идея строительства постоянного перехода через Тамар обсуждалась с начала XIX века, а предложения рассматривались в парламенте уже в 1930 году.

19501962: Строительство

В 1950 году Совет графства Корнуолл и Городской совет Плимута обсудили целесообразность строительства автомобильного моста. Правительство не проявило особого энтузиазма по поводу этой идеи, поскольку не считало ее финансово оправданной и в послевоенной Британии существовали более приоритетные проекты. После критики оба совета согласились самостоятельно финансировать весь проект, который будет оплачиваться за счет платы за проезд. Проект получил королевское одобрение в июле 1957 года. Приглашения к тендеру были разосланы 4 марта 1959 года, и предложение северо-английской компании Cleveland Bridge & Engineering Company было принято 9 июня. Подготовительные работы по строительству моста начались в июле 1959 года. Мост был построен с использованием технологии навесного монтажа, которая заключалась в возведении двух бетонных пилонов с несущими тросами над ними. К этим тросам крепились подвески, а дорожное полотно транспортировалось на баржах и поднималось на место. Позже компания Cleveland Bridge and Engineering использовала ту же технологию при строительстве первого моста Северн. Центральный пролет моста составлял 1848 футов (563 м). Несущие тросы имели длину 2200 футов (671 м) и общий вес 850 тонн. Они были изготовлены для Cleveland Bridge and Engineering компанией British Ropes Ltd. Дорожное полотно состояло из бетонного основания, покрытого стальными плитами и стандартным дорожным асфальтом. Дорога была рассчитана на три полосы движения и имела ширину 33 фута (10 м), с дополнительными 6 футами (2 м) для пешеходов с обеих сторон моста. Общая стоимость моста составила 1,8 миллиона фунтов стерлингов (в 1961 году 1,8 миллиона фунтов стерлингов эквивалентны примерно <расчетной сумме> миллионам фунтов стерлингов в настоящее время). Хотя первоначально мост был спроектирован для транспортных средств весом 38 тонн, он мог выдерживать только 17 тонн. В 1991 году было проведено исследование целесообразности строительства нового перехода через Тамар, но оно было отклонено из-за предполагаемой стоимости около 300 миллионов фунтов стерлингов. Существующий мост не мог быть закрыт, поскольку по нему проезжало более 40 000 транспортных средств в день. В конечном итоге было решено добавить две дополнительные ортотропные консольные полосы по обе стороны моста, по которым мог двигаться транспорт, пока заменялось исходное дорожное полотно. Проект был разработан компанией Hyder Consulting и построен компанией, являющейся преемницей Cleveland Bridge, которая работала над первоначальным проектом. Реконструкция началась в 1999 году и была незначительно задержана из-за наплыва туристов, направлявшихся в Корнуолл, чтобы наблюдать солнечное затмение 11 августа 1999 года, полоса полного затмения которого проходила через графство. Новое дорожное полотно состояло из 82 ортотропных панелей, каждая из которых имела размеры и весила 20 тонн. Работы были завершены в декабре 2001 года на общую сумму 34 миллиона фунтов стерлингов; две дополнительные полосы были сохранены для увеличения пропускной способности моста. Вес завершенной конструкции был на 25 тонн меньше, чем у первоначального моста. Мост Тамар был официально открыт принцессой Анной 26 апреля 2002 года, ровно сорок лет спустя после первоначального открытия. Не ожидалось увеличения трафика после расширения моста, поскольку туннель Солташ, расположенный западнее, служит буфером пропускной способности. Это был первый в мире подвесной мост, который был расширен с использованием консолей, и первый в мире подвесной мост, который был расширен и укреплен, оставаясь открытым для движения. Проект получил награду British Construction Industry Civil Engineering Award за 2002 год в категории «Исторические сооружения» (возраст 30 лет и более) от Institution of Civil Engineers Awards 2002 года и был одним из восьми финалистов премии Премьер-министра за лучшее общественное здание 2002 года. Билл Моро, главный инженер Управления мостов штата Нью-Йорк, был впечатлен проектом. Он посетил мост вскоре после реконструкции и надеялся, что подобные методы можно будет использовать для увеличения пропускной способности трехполосного моста Мид-Гадсон через реку Гудзон в северной части штата Нью-Йорк.

In 1950, Cornwall County Council and Plymouth City Council discussed the feasibility of building a road bridge. The government was unenthusiastic about the idea, as they did not believe it was financially viable and there were more urgent projects in post war Britain. After being rebuked, both councils agreed to self fund the entire project, which would be paid for in tolls. The scheme received royal assent in July 1957. Invitations to tender were sent on 4 March 1959, and a proposal from the northeast England based Cleveland Bridge & Engineering Company was accepted on 9 June. Preparatory work on the bridge started in July 1959. The bridge was built using suspended construction, which involved building two concrete towers with support cables over these. Hangers were attached to these cables and the road deck was transported by barge and lifted into place. Cleveland Bridge and Engineering later used the same technique to construct the first Severn Bridge. The central span of the bridge was 1848 feet (563 m). The support cables were both 2200 feet (671 m) long, with a combined weight of 850 tons. They were constructed for Cleveland Bridge and Engineering by British Ropes Ltd. The deck was made out of a concrete base covered with steel plates approx and of standard road tarmac. The roadway catered for three lanes of traffic and was designed to be 33 feet (10 m) wide, with an additional 6 feet (2 m) for pedestrians either side of the bridge. The total cost of the bridge was £1.8 million (now £1.8 in 1961 is equivalent to about <calculated amount> in recent years million). although the original bridge was designed for 38 ton vehicles, it was only able to support 17 ton vehicles. A feasibility study was carried out for a new Tamar Crossing in 1991, but was rejected as the estimated cost would be around £300 million. The existing bridge could not be closed as it was being used by over 40,000 vehicles a day. The eventual solution was to add two additional orthotropic cantilever lanes either side of the bridge, which traffic could run on while the original road deck was replaced. The work was designed by Hyder Consulting and constructed by the descendent company of Cleveland Bridge that had worked on the original project. Reconstruction started in 1999, and was slightly delayed owing to an influx of tourists travelling to Cornwall to watch the solar eclipse of 11 August 1999, whose line of totality passed through the county. The new deck contained 82 orthotropic panels, each one measuring by and weighing 20 tons. Work was completed in December 2001 at a total cost of £34 million; the two additional lanes were retained to increase the bridge's capacity. The completed construction weighed 25 tons less than the original bridge. The Tamar Bridge was officially reopened by Princess Anne on 26 April 2002, exactly forty years after the initial opening. Traffic was not expected to increase following the expansion of the bridge, as the Saltash Tunnel further west acts as a buffer for capacity. It was the world's first suspension bridge to be widened using cantilevers, and the world's first suspension bridge to be widened and strengthened while remaining open to traffic. The project won the British Construction Industry Civil Engineering Award for 2002, the Historic Structures category (30 years or older) of the Institution of Civil Engineers Awards 2002, and was one of eight
finalists for the Prime Minister's Better Public Building Award 2002. Bill Moreau, chief engineer of the New York State Bridge Authority, was impressed by the project. He visited the bridge shortly after its reconstruction, and hoped that such methods could be possibly used to expand capacity on the three lane Mid Hudson Bridge across the Hudson River in upstate New York

2001 г. по настоящее время

В апреле 2022 года была создана группа активистов, известная как Группа действий против платы за проезд по Тамару. Группа провела ряд мирных протестов с целью отмены платы за проезд на обоих переходах Тамар. В 2023 году Комитет моста Тамар объявил о повышении цен в связи с убытками, превышающими 2 миллиона фунтов стерлингов в год. На это предложение поступило большое количество жалоб.

Наследие

Мост Тамар – узнаваемый символ этого региона, а также основное дорожное сообщение между Корнуоллом и остальной Англией. Сторонники корнуольской автономии рассматривают его как мост между двумя различными народами. В марте 1998 года, после закрытия последнего в Европе оловянного рудника South Crofty в Корнуолле (который позднее ненадолго возобновил работу, а затем снова был закрыт), Корнуольская группа солидарности (CSAG) призвала водителей оплачивать плату в размере 1 фунта стерлингов мелочью. Группа полагала, что это замедлит сбор платы и вызовет серьезные заторы в окрестностях. CSAG считала, что Корнуолл должен получать такие же субсидии, как Южный Уэльс и Мерсисайд, которые получали гранты от правительства на развитие.

Инциденты

23 января 2004 года четверо протестующих поднялись на эстакаду над мостом Тамар, чтобы привлечь внимание к деятельности группы "Отцы за справедливость", которая выступает за права отцов в спорах об опеке над детьми. Протест вызвал заторы в час пик с обеих сторон моста. Впоследствии обвинения против протестующих были сняты, поскольку посчитали, что добиться обвинительного приговора было бы маловероятно. В 2012 году местные советники выразили недовольство тем, что организационный комитет Олимпийских игр отказался пронести Олимпийский факел через мост Тамар в преддверии Олимпийских игр в Лондоне. Один из советников заявил, что передача факела должна была стать "одним из самых запоминающихся моментов всей эстафеты в Корнуолле". Официальные организаторы объяснили это тем, что это было бы непрактично, так как потребовало бы закрытия моста.