Введение
Шоссе в Нью-Брансуике
When the route of the Trans Canada Highway was defined in about 1950, it did not follow Route 2 via Saint John between Fredericton and Sussex, but took the more direct Route 9. Through the late 1950s and 1960s, a number of bypasses and realignments, mostly two lane, were built to improve Route 2 with federal Trans Canada Highway funds. The first, built in the 1950s, was around Moncton, between southwest of Salisbury and Sackville. The old road through Moncton became Route 2A, then Route 6 in 1965, and is now Route 106. with the 1960 completion of the Hugh John Flemming Bridge, just upstream from the Hartland Covered Bridge, and the extension of Route 2B south from Jacksonville to Route 2 (now Route 165) south of Woodstock, Route 2B became a realignment of Route 2, with old Route 2 through Woodstock becoming Route 2A (renumbered Route 103 in 1965). The majority of road development in New Brunswick follows settlement patterns which pre dated motor transport, thus most communities developed along navigable waterways or were served by railways. The development of controlled access expressways only began in the 1960s and only around the largest communities. The majority of early provincial highway improvements merely consisted of upgrading local roads. Route 2 initially followed present day Route 144 from the N. B. Quebec interprovincial boundary to Edmundston and down the Saint John River Valley to Grand Falls. There, it crossed to the west bank of the Saint John River, and continued south to Florenceville where it crossed to the east bank to continue along present day Route 130 to Hartland, then recrossed the river to the west bank which it followed present day Routes 590, 165, and 102 to Fredericton in a southeast direction. At Fredericton a controlled access 4 lane section was built around the city, and the highway crossed the Saint John River on the Princess Margaret Bridge to the east bank just south of the central business district. Following the river's east bank just metres above its water level (frequently flooded in spring freshets), the route continued south to Jemseg where the highway turned east along the southeast shore of Grand Lake to Youngs Cove Road where the highway turned south to Coles Island and on to Sussex. At Sussex the highway turned east again and passed by Three Rivers and then by Salisbury. East of Salisbury, Route 2 followed local roads over a series of low hills north of Moncton, cresting at Lutes Mountain, before descending and following a controlled access section bypassing the city and Dieppe, skirting the edge of the Memramcook River valley and on to Sackville, then Aulac, and finally the N. B. N. S. inter provincial boundary.
Когда маршрут Трансканадской магистрали был определен примерно в 1950 году, он не проходил по маршруту 2 через Сент-Джон между Фредериктоном и Сассексом, а следовал более прямому маршруту 9. В конце 1950-х и 1960-х годов для улучшения трассы № 2 с использованием федеральных средств Трансканадского шоссе было построено несколько объездных дорог и участков с новой трассировкой, в основном двухполосных. Первая из них, построенная в 1950-х годах, проходила вокруг Монктона, между юго-западом Солсбери и Саквиллем. Старая дорога через Монктон стала Route 2A, затем Route 6 в 1965 году, а сейчас – Route 106. С завершением в 1960 году моста Хью Джона Флеминга, расположенного выше по течению от крытого моста Хартленд, и продлением Route 2B на юг от Джексонвилла до Route 2 (ныне Route 165) к югу от Вудстока, Route 2B стала новой трассировкой Route 2, а старый Route 2 через Вудсток стал Route 2A (перенумерован как Route 103 в 1965 году). Большинство дорог в Нью-Брансуике развивались по образцу поселений, существовавших до появления автомобильного транспорта, поэтому большинство населенных пунктов возникло вдоль судоходных водных путей или обслуживалось железными дорогами. Строительство скоростных автомагистралей с контролируемым доступом началось только в 1960-х годах и только вблизи крупнейших населенных пунктов. Большинство ранних улучшений провинциальных шоссе сводились лишь к модернизации местных дорог. Изначально Route 2 следовал по современной Route 144 от межпровинциальной границы с Квебеком до Эдмундстона и вниз по долине реки Сент-Джон до Гранд-Фоллс. Там она переходила на западный берег реки Сент-Джон и продолжала путь на юг до Флоренсвиля, где переходила на восточный берег, чтобы продолжить путь по современной Route 130 до Хартленда, затем снова переходила реку на западный берег, по которому шли современные маршруты 590, 165 и 102 до Фредериктона в юго-восточном направлении. В Фредериктоне вокруг города был построен четырехполосный участок с контролируемым доступом, а шоссе пересекало реку Сент-Джон по мосту принцессы Маргарет на восточном берегу к югу от центрального делового района. Следуя вдоль восточного берега реки всего в нескольких метрах над уровнем воды (часто затапливаемом во время весеннего половодья), маршрут продолжался на юг до Джемсега, где шоссе поворачивало на восток вдоль юго-восточного берега озера Гранд-Лейк до дороги Youngs Cove Road, где шоссе поворачивало на юг к острову Коулс и далее в Сассекс. В Сассексе шоссе снова поворачивало на восток и проходило мимо Трех рек, а затем мимо Солсбери. Восточнее Солсбери Route 2 следовала по местным дорогам через ряд невысоких холмов к северу от Монктона, поднимаясь на гору Лутс, прежде чем спускаться и следовать по участку с контролируемым доступом, обходя город и Дипп, огибая край долины реки Мемрамкук и направляясь к Саквиллю, затем Аулаку и, наконец, к межпровинциальной границе Нью-Брансуика и Новой Шотландии.
When the route of the Trans Canada Highway was defined in about 1950, it did not follow Route 2 via Saint John between Fredericton and Sussex, but took the more direct Route 9. Through the late 1950s and 1960s, a number of bypasses and realignments, mostly two lane, were built to improve Route 2 with federal Trans Canada Highway funds. The first, built in the 1950s, was around Moncton, between southwest of Salisbury and Sackville. The old road through Moncton became Route 2A, then Route 6 in 1965, and is now Route 106. with the 1960 completion of the Hugh John Flemming Bridge, just upstream from the Hartland Covered Bridge, and the extension of Route 2B south from Jacksonville to Route 2 (now Route 165) south of Woodstock, Route 2B became a realignment of Route 2, with old Route 2 through Woodstock becoming Route 2A (renumbered Route 103 in 1965). The majority of road development in New Brunswick follows settlement patterns which pre dated motor transport, thus most communities developed along navigable waterways or were served by railways. The development of controlled access expressways only began in the 1960s and only around the largest communities. The majority of early provincial highway improvements merely consisted of upgrading local roads. Route 2 initially followed present day Route 144 from the N. B. Quebec interprovincial boundary to Edmundston and down the Saint John River Valley to Grand Falls. There, it crossed to the west bank of the Saint John River, and continued south to Florenceville where it crossed to the east bank to continue along present day Route 130 to Hartland, then recrossed the river to the west bank which it followed present day Routes 590, 165, and 102 to Fredericton in a southeast direction. At Fredericton a controlled access 4 lane section was built around the city, and the highway crossed the Saint John River on the Princess Margaret Bridge to the east bank just south of the central business district. Following the river's east bank just metres above its water level (frequently flooded in spring freshets), the route continued south to Jemseg where the highway turned east along the southeast shore of Grand Lake to Youngs Cove Road where the highway turned south to Coles Island and on to Sussex. At Sussex the highway turned east again and passed by Three Rivers and then by Salisbury. East of Salisbury, Route 2 followed local roads over a series of low hills north of Moncton, cresting at Lutes Mountain, before descending and following a controlled access section bypassing the city and Dieppe, skirting the edge of the Memramcook River valley and on to Sackville, then Aulac, and finally the N. B. N. S. inter provincial boundary.
Четырехполосная конструкция
С начала модернизации этих местных дорог в 1960-х годах при финансировании Трансканадского шоссе (которое стало известно как маршрут 2) до середины 1980-х годов было сделано очень мало для улучшения шоссе Нью-Брансуика (за исключением некоторой корректировки маршрута 2 к западу от Фредериктона в связи с затоплением, вызванным строительством плотины Мактаквак в 1968 году), что привело к значительному ухудшению Трансканадского шоссе в Нью-Брансуике. К середине 1980-х годов маршрут 2 представлял собой серьезную опасность для движения и был серьезным позором для провинции. В 1987 году произошло изменение в правительстве провинции с избранием премьер-министра Фрэнка Маккенны, который сосредоточился на улучшении делового климата провинции. Одной из главных задач правительства стала модернизация транспортной инфраструктуры провинции, и Маккенна вступил в активные переговоры с федеральным правительством премьер-министра Брайана Малруни, чтобы обеспечить федеральное финансирование новых проектов автомагистралей. Маккенна рассматривал маршрут 2 (Трансканадскую магистраль) и маршрут 1 в Нью-Брансуике как частично находящиеся в сфере федеральной ответственности, поскольку они обеспечивали основную часть транзитного трафика Атлантической Канады в США и центральную Канаду. Подписание Соглашения о свободной торговле между Канадой и США в 1989 году, в сочетании с федеральным одобрением закрытия многочисленных железнодорожных линий в Приморских провинциях в 1980-х годах, привело к прогнозам дальнейшего роста трафика на автомагистралях Нью-Брансуика в 1990-х годах. В течение оставшегося срока пребывания администрации Маккенны у власти (до 1997 года) маршрут 2 был значительно модернизирован и превратился в четырехполосную скоростную дорогу на участках с интенсивным движением между межпровинциальной границей Нью-Брансуика и Новой Шотландии и Пенобскисом (к востоку от Сассекса). Другие отдельные участки также были модернизированы к югу от Гранд-Лейка и между Эдмундстоном и Сент-Леонардом, а также в Вудстоке, где развязка соединялась с межштатной автомагистралью 95.
Основные перестройки
Несмотря на модернизацию, участки Дороги 2 с нерегулируемым доступом оставались серьезной угрозой безопасности дорожного движения. Активное лоббирование со стороны других провинциальных правительств атлантических провинций, а также различных транспортных и деловых кругов, включая грузовые компании, требовало дальнейшей модернизации Дороги 2. К сожалению, провинциальные финансы не позволяли покрыть значительные расходы, даже с учетом федерального финансирования, доступного в то время.
Фредериктон-Монктон-Автострада
В результате, последние годы администрации МакКенны ознаменовались значительной перестройкой маршрута 2, который начинался в Лонгс-Крик, к западу от Фредериктона, обходя город и Оромокто на запад, и продолжался на юго-восток до Джемсега, где он пересекал реку Сент-Джон и соединялся с существующим четырехполосным участком к югу от Гранд-Лейк. Оттуда шоссе снова отклонялось от первоначального направления (которое вело на юг к Сассексу) и вместо этого шло строго на восток, чтобы соединиться с существующим маршрутом 2 в Ривер-Глейд, к востоку от Три-Риверс. Новая четырехполосная автомагистраль с контролируемым доступом должна была быть построена на частные средства, а строительная компания взимала бы плату за проезд в течение 25 лет, после чего контроль над шоссе перешел бы к провинциальному правительству. В конце 1990-х годов было подписано соглашение с частным консорциумом под названием Maritime Road Development Corporation (возглавляемым бывшим лидером либеральной партии провинции и бывшим федеральным министром транспорта Дугласом Янгом) о строительстве нового маршрута 2, предварительная стоимость которого оценивалась в 1 миллиард канадских долларов. Вопрос о плате за проезд вызвал споры, поскольку, наряду с рядом других проблем, привел к отставке преемника МакКенны, Камиля Терио, в 1999 году, и победе Бернара Лорда от Прогрессивно-консервативной партии. Дорога была построена, но плата за проезд была отменена на большей части трассы до ее открытия. Этот участок частной перестройки Трансканадской магистрали имеет скрытую плату, которая рассчитывается датчиками, встроенными в дорожное покрытие. Плата взимается не с водителей напрямую, а с провинциального правительства. Помимо выплаты в миллионы долларов для расторжения первоначального контракта, провинциальное правительство теперь возлагает расходы на шоссе на всех налогоплательщиков провинции, хотя первоначальный план предусматривал систему оплаты по мере использования посредством платы за проезд. Новая трасса Трансканадской магистрали была открыта осенью 2001 года, и в это время участок старого маршрута 2 между Сассексом и Ривер-Глейд был переобозначен как часть маршрута 1, что увеличило восточную конечную точку этой магистрали примерно на 100 километров. Переобозначение также привело к сокращению общей длины маршрута 2 в провинции примерно на 100 километров. Другие изменения включали участок между Янгс-Коувом и Сассексом, который стал частью маршрута 10, участок между Янгс-Коувом и Фредериктоном, который стал частью маршрута 105, и участок через мост принцессы Маргарет и объезд Фредериктона, который стал частью маршрута 8. Перестройка и строительство маршрута 2 между Лонгс-Крик и Ривер-Глейд позволили значительно продвинуть развитие дорожной сети Нью-Брансуика, практически за одну ночь. Дорога была спроектирована с 152-метровыми разделительными полосами, обширными ограждениями и подземными переходами для диких животных, шумоподавляющими полосами вдоль аварийных полос, площадками для разворота в форме буквы "U", датчиками под асфальтом для контроля веса грузовиков, а также местных погодных условий и состояния дорожного покрытия, обширными ограждениями безопасности и светоотражателями, а также двумя крупными мостами: высокоуровневым переходом через реку Сент-Джон и расположенным поблизости мостом через реку Джемсег. С завершением нового направления стало возможным доехать из Фредериктона в Новую Шотландию (и далее в Галифакс или Нью-Глазго) полностью по четырехполосной автомагистрали с контролируемым доступом. Участок Фредериктон – Монктон был официально открыт для движения 24 октября 2001 года в 10:00, на пять недель раньше запланированного срока.
Фредериктон Гранд-Фоллс
Высокое качество строительства нового направления и улучшения системы провинциальных шоссе № 2 было отмечено новым правительством премьер-министра Бернара Лорда. В течение 2000–2003 годов было открыто несколько небольших участков с четырьмя полосами движения и контролируемым доступом на шоссе № 2 между Фредерикстоном и Эдмундстоном, для большинства из которых требовалось строительство нового направления. В тот же период велись переговоры с федеральным правительством об обеспечении финансирования для завершения последней и одной из самых дорогостоящих частей нового строительства — участка между Вудстоком и Гранд-Фоллсом через Аппалачские горы (в обход современных маршрутов 165, 103 и 130), а также участка между Лонгс-Крик и Покиок (в обход современной трассы 102), к западу от Фредериктона. В августе 2003 года премьер-министр Лорд и премьер-министр Жан Кретьен совместно объявили о соглашении на 400 миллионов канадских долларов для завершения модернизации последнего участка шоссе № 2 с неконтролируемым доступом. Участок Покиок – Лонгс-Крик был независимо заказан правительством провинции и открыт в ноябре 2006 года. Однако правительство провинции стремилось построить оставшийся участок в рамках комплексного плана «проектирование, строительство, финансирование, эксплуатация, обслуживание и реконструкция», в рамках которого крупные частные консорциумы должны были подать заявки на право проектирования и строительства 98 км новой автомагистрали для шоссе № 2, а также на эксплуатацию всего участка шоссе № 2 между Лонгс-Крик, где он примыкает к скрытому участку платной автомагистрали, построенной и эксплуатируемой Корпорацией развития дорог Приморских провинций, и границей Квебека и Нью-Брансуика, а также всего шоссе № 95. Победившим консорциумом стала Brun Way Group, совместное предприятие Atcon Construction и SNC Lavalin. Brun Way Group имеет две дочерние компании: Brun Way Construction Inc., которая получила около 540 миллионов канадских долларов на завершение строительства нового участка протяженностью 98 км, а также на выборочную модернизацию других участков шоссе № 2 между Лонгс-Крик и границей Квебека, и Brun Way Highway Operations Inc., которая будет получать ежегодные выплаты от правительства Нью-Брансуика до 2033 года за эксплуатацию и обслуживание этого участка шоссе. В соответствии с этим соглашением, полностью 85% обслуживания шоссе № 2 и 100% шоссе № 95 перейдут в руки консорциумов Brun Way и MRDC. Строительство последнего сегмента четырехполосного шоссе № 2 было завершено Brun Way 1 ноября 2007 года. Это строительство включало в себя прокладку совершенно новой трассы к северу от Вудстока, в нескольких километрах вглубь от западного берега реки Сент-Джон, и параллельно границе Канады и Соединенных Штатов на север до Гранд-Фоллс, где она переходит на восточный берег реки и соединяется с существующими четырехполосными участками шоссе № 2 до границы Квебека. Помимо модернизации шоссе № 2, Brun Way также заключила контракт на проведение аналогичных модернизаций шоссе № 95, короткого соединительного маршрута между Трансканадской магистралью в Вудстоке и границей Канады и США в Хоултоне, где она пересекается с межштатной автомагистралью № 95. После открытия этого участка для движения 1 ноября 2007 года вся протяженность шоссе № 2 и № 95 представляет собой четырехполосные автомагистрали с контролируемым доступом, с установленным ограничением скорости 110 км/ч (70 миль/ч) и расчетной скоростью до 120 км/ч (75 миль/ч).
"Шоссе героев"
12 августа 2012 года премьер-министр Дэвид Алвард официально присвоил шоссе № 2 название "Шоссе героев".