Бергенская железная дорога: История и особенности

Введение

Железнодорожная линия в Норвегии

Линия Берген, или железная дорога Берген (Bergensbanen или ), – протяжённая живописная железнодорожная линия стандартной колеи между Бергеном и Хёнефоссом, Норвегия. Это самая высокогорная магистральная железная дорога в Северной Европе, пересекающая плато Хардангервидда на высоте более [укажите высоту] метров над уровнем моря. Линия однопутная. Владельцем и оператором линии является Bane NOR, пассажирские перевозки осуществляет Vy Tog, а грузовые – CargoNet. После закрытия линии Хардангер, Фломская линия остаётся единственной веткой. В то время было обычной практикой, что предложения о строительстве железных дорог исходили от местных инициатив, и местные муниципалитеты и частные инвесторы оплачивали около 20% инвестиций, а остальное финансировалось государством, в основном за счёт внешних займов.

Политические процессы

20 октября 1871 года два инженера осмотрели два возможных маршрута из Бергена в Восс: один через Фану, Ос и Хардангер-фьорд, другой через Дейл и Сёр-фьорд. Второй маршрут, хотя и пролегал по менее населенной местности, был бы дешевле в строительстве и имел бы меньший уклон. 25 января 1872 года был создан железнодорожный комитет с ограниченными полномочиями, которые были расширены 20 декабря. Одновременно возник спор между Министерством труда и Пилем о приоритетности строительства Бергенской линии, но в июле 1872 года Пиль и два инженера провели личную инспекцию, и их отчет оказался положительным. В то же время Пиль предложил идею строительства ответвления линии до Вальдерса и Лердала. К 1873 году было достигнуто соглашение о правах на прокладку пути до Восса, но не далее в сторону Осло. 13 января 1874 года городской совет Бергена начал выпуск акций для линии Восс, первоначально было выпущено 400 000 норвежских специдалеров (1,6 миллиона норвежских крон). На парламентских выборах 1873 года был избран сторонник железной дороги Петер Джебсен, который следующие несколько лет активно отстаивал строительство железной дороги. Парламент решил не утверждать новые железнодорожные проекты на сессии 1874 года, а вместо этого разработать комплексный план всего железнодорожного строительства в стране, который должен был представить комитет. Когда отчет был опубликован 20 марта 1875 года, линия Восс в него не вошла, поскольку не демонстрировала прибыльности выше 1%. На сессии 1875 года не удалось сформировать большинство в поддержку линии Восс, частично из-за недостатка капитала у местных инвесторов. Это было связано с утверждением Йохана Йоргена Шварца, председателя комитета, о том, что инвестиционные затраты были недооценены. Этому возразил Нильс Хенрик Брун, строитель из Бергена, который был готов построить все туннели на железной дороге за сумму, меньшую, чем запланировано. Когда Джебсен, кроме того, согласился выступить личным гарантом Бруна в случае его смерти, большинство в парламенте изменилось. 9 июня 1875 года парламент проголосовал 61 голосом против 42 за строительство Воссебанена.

On 20 October 1871 two engineers traversed the two possible routes from Bergen to Voss; the one via Fana, Os and Hardangerfjord, the other via Dale and Sørfjord. Though covering a less populated area, the latter would be cheaper to build, and have less elevation. A railway committee was created on 25 January 1872 with a limited mandate, which was increased again 20 December. At the same time there was a dispute between the Ministry of Labour and Pihl about whether to prioritize the Bergen Line, but in July 1872 surveys were performed in person by Pihl and two engineers, and their report was positive. At the same time he launched the idea of a branch line up Valdres to Lærdal. By 1873 agreement had been reached as to the right of way to Voss, but not onwards towards Oslo. On 13 January 1874 Bergen city council started issuing stock for the Voss Line, to begin with 400,000 Norwegian speciedaler (NOK 1.6 million) was issued. In the 1873 parliamentary election the railway supporter Peter Jebsen was elected, spending the next few years furiously defending the railway. Parliament chose to not issue new railway projects in the 1874 session, and instead make a complete plan for all railway construction in the country—to be proposed by a committee. When the report was launched on 20 March 1875, the Voss Line was not included since it could not show a higher profitability than 1%. During the 1875 session there was not a majority for the Voss Line, partially due to the lack of capital available for local investors. This was based on a claim from Johan Jørgen Schwartz, the chairman of the committee, that the investment costs were underestimated. This was countered by Nils Henrik Bruun, a constructor from Bergen, who was willing to construct all tunnels on the railway for less than the budgeted sum. When Jebsen in addition was willing to act as personal guarantee for Bruun in case of his death, the majority in the parliament shifted. On 9 June 1875 parliament voted with 61 against 42 to build Vossebanen.

Строительство

Воссебанен был построен как узкоколейная железная дорога. Первые работы по строительству начались в декабре 1875 года, а основная часть – в марте 1876 года. Зимой инженеры внесли последние штрихи в планы. На строительстве одновременно работало не менее 800 человек, а в период пиковой нагрузки – 1800. Они работали по 12 часов в день, получая суточную зарплату в 2,55 норвежских кроны – самую высокую оплату труда для рабочих-землекопов в стране. Значительная часть рабочей силы прибыла из Швеции, которая только что завершила строительство линии Норвегия/Вэнерен и располагала избытком квалифицированных строительных рабочих. Этот приток рабочей силы способствовал оживлению местной экономики, и вдоль линии было построено несколько трактиров. К сожалению, происходили несчастные случаи, и несколько рабочих погибли. Строительные работы были завершены в 1882 году, после чего начались пробные рейсы, хотя регулярное движение началось весной 1883 года. Официальное открытие состоялось 11 июля 1883 года. Многие рабочие-землекопы остались работать на Воссебанене после завершения строительства, устроившись в Норвежские государственные железные дороги (NSB).

Строительство Бергенской линии

К тому времени, как была завершена линия Восс, Норвегия вступила в рецессию. Парламент не был готов выделять больше средств на железные дороги, и стране пришлось довольствоваться транспортным планом 1886 года, который не предусматривал никакого финансирования. 1 марта 1894 года парламент, после пяти дней дебатов, 60 голосами против 53, принял решение о строительстве Бергенской линии. Рассматривалось несколько различных маршрутов, включая прохождение через Крёдерен или по долине Нумедал (которая впоследствии получила линию Нумедал). В итоге был выбран маршрут через долину Халлингдал, с соединением с Хёнефоссом и через Сандвику. Для экономии средств была запланирована предварительная линия от Хёнефосса до Роа с ответвлением Роа — Хёнефосс. Заключительный этап пролегал бы по линии Гёвик до Осло. Линия также соединялась бы с сетью через линию Рандсфьорден в Хёнефоссе. Местное финансирование было готово в течение года, однако потребовалось шесть лет для тщательной проработки проекта, и начало строительства пришлось отложить до 1901 года. Строительство началось с прокладки дорог для доставки материалов на строительные площадки, что было завершено в 1902 году. Строительство было исключительно сложным: на большой высоте, в регионе, лишенном дорог, с климатом, где зимой выпадали многометровые сугробы и температура опускалась далеко ниже нуля. Необходимо было построить 113 туннелей общей протяженностью; самым длинным из них был туннель Грейвхальсен, строительство которого обошлось в 3 миллиона норвежских крон и который являлся самым длинным туннелем к северу от Альп. Его строительство заняло шесть лет и требовало ручной прокладки через твердый гнейс. Укладка путей началась в 1906 году, и в 1907 году две бригады, начавшие работу с противоположных концов, встретились в Устаосете. На этом месте была устроена небольшая торжественная встреча (см. изображение). Было решено, что Бергенская линия, в отличие от линии Восс, будет построена с использованием стандартной колеи. Поэтому недавно проложенный участок от Бергена до Восса пришлось перевести на стандартную колею к моменту открытия Бергенской линии. Это было особенно сложно из-за интенсивного движения на линии: 36 поездов в день до Несттун, шесть до Гарнеса и четыре до Восса. В качестве подготовки пришлось выпрямить некоторые повороты, расширить туннели и укрепить мосты. В ночь с 10 на 11 августа 1904 года все пути были заменены, и утром поезда могли следовать по стандартной колее до Восса. Первые регулярные рейсы начались 1 июля 1907 года из Восса в Мюрдаль. 9 декабря 1907 года специальный поезд, предназначенный для открытия линии, попытался пройти участок до Гулсвика, но застрял в глубоком снегу и был вынужден вернуться. Оказалось, что железную дорогу необходимо закрыть, и потребовалось полтора месяца, чтобы расчистить ее от снега. Даже роторный снегоочиститель мощностью 750 кВт оказался недостаточно мощным для удаления снега. Повторная попытка открыть линию в 1908 году увенчалась успехом, и поезд проследовал из Гулсвика в Берген. Участок от Роа до Гулсвика все еще находился в стадии строительства, поэтому проезд осуществлялся по линии Драммен через линию Крёдер с пересадкой на корабль через Крёдерен до Гулсвика. Первый регулярный поезд из Осло Западного вокзала, направлявшийся в Берген, отправился 10 июня 1908 года. 25 ноября 1909 года поезд, прибывший из Бергена, въехал на Осло Восточный вокзал, а через два дня железная дорога была официально открыта в Воссе. Король Хокон VII заявил во время открытия, что эта линия является норвежским инженерным шедевром его поколения.

By the time the Voss Line was completed Norway had entered a recession. Parliament was not willing to give more money to railways, and the country had to make do with a transport plan launched in 1886 that did not follow up with any funding. On 1 March 1894 parliament after five days of debate chose, with 60 against 53 votes, to build the Bergen Line. Several different routes had been proposed, including over Krøderen, or down Numedal (which later would get the Numedal Line). In the end Hallingdal was chosen, connecting to Hønefoss and via Sandvika. To save costs a preliminary line would connect Hønefoss to Roa with the branch Roa–Hønefoss Line. The final stage would be along the Gjøvik Line to Oslo. The line would also connect to the system via the Randsfjorden Line at Hønefoss. Local financing was ready within a year, yet it took six years to survey the line properly, and construction start had to wait until 1901. Construction started with the building of roads to get in supplies to the construction sites, completed in 1902. The construction was exceptionally challenging, at high altitudes in a region without roads and with a climate that saw many meters of snow in the winter and temperatures far below freezing. 113 tunnels, totaling had to be built; the longest being the Gravehalsen Tunnel, alone costing NOK 3 million and the longest tunnel north of the Alps. It took six years to build, and had to be excavated manually through solid gneiss. Laying of track was started in 1906, and in 1907 the two groups, both having started at their own end, met at Ustaoset. A small celebration was made at the spot (see image). It had been decided that the Bergen Line, unlike the Voss Line, was to be built with standard gauge. So, the newly laid line from Bergen to Voss had to be converted in time for the opening of the Bergen Line. This was especially challenging because of the continuous traffic on the line, with 36 departures per day to Nesttun, six to Garnes and four to Voss. In preparation a few curves had to be straightened, the tunnels widened and the bridges strengthened. On the night of 10/11 August 1904 all the track was changed and in the morning the trains could operate on standard gauge to Voss. The first services started on 1 July 1907 from Voss to Myrdal. An official opening train attempted to cross part of the line to Gulsvik on 9 December 1907, but got stuck in heavy snow and had to return. It turned out that the railway had to close and it took one and a half months to clear it for snow. Even a rotary snowplow at 750 kW was not powerful enough to get rid of the snow. A new attempt to open the line in 1908 succeeded, and a train went from Gulsvik to Bergen. The line from Roa to Gulsvik was still under construction, so passage was along the Drammen Line via the Krøder Line with ship over Krøderen to Gulsvik. The first scheduled train from Oslo West Station en route to Bergen departed 10 June 1908. On 25 November 1909 a train en route from Bergen rolled into Oslo Østbanestasjon, and two days later the railway was officially opened at Voss. King Haakon VII stated upon the opening that the line was the Norwegian engineering masterpiece of his generation.

Вторая мировая война

Во время Второй мировой войны, во время немецкой оккупации Норвегии, для Норвежских государственных железных дорог в целом наступило трудное время. Эта железнодорожная линия также была очень загружена. Путь интенсивно использовался как для немецких военных, так и для гражданских перевозок, при этом ощущалась нехватка оборудования и технического обслуживания. 28 февраля 1944 года спускавшийся с гор на восток грузовой поезд, груженный нефтью и бензином, потерял управление тормозами и превратился в неуправляемый состав, который в конечном итоге врезался в пассажирский поезд, следовавший на запад, на станции Брейфосс, к востоку от Гейло. В результате столкновения и последовавшего пожара погибли 25 мирных жителей и неизвестное количество немецких солдат. Считается, что причиной аварии стало плохое смазочное масло в сочетании с холодной погодой.

Послевоенная электрификация

В Норвегии было в избытке гидроэлектроэнергии, а стоимость импорта угля для работы паровозов была высокой, поэтому электрификация линии дала значительную экономическую выгоду. Планы электрификации линии существовали с момента её открытия. В 1912 году было предложено электрифицировать и расширить до двух путей участок линии от Несттуна до Бергена, после открытия электрифицированной линии Тэмсхавен в 1908 году. Vossebanen начала использовать электрическую тягу 2 июля 1954 года. В следующем году NSB запустила кампанию «Долой пар!», целью которой была замена всех паровозов на электрические или дизельные. Поскольку электрификация не была неминуемой, NSB в 1958 году ввела дизельную тягу на Бергенской линии, в основном используя серию Di 3. Время в пути между конечными станциями сократилось примерно на час. Летом в эксплуатацию вводились дизельные моторвагонные составы класса 66, но они были недостаточно мощными для работы зимой и использовались только в летние месяцы. Электрификация линии проходила в четыре этапа: от Роа до Хёнефосса 1 февраля 1961 года, от Хёнефосса до Ола 1 декабря 1962 года, от Ола до Устаосета 15 декабря 1963 года и, наконец, от Устаосета до Восса 7 декабря 1964 года. Для экспресс-поездов NSB всегда выделяла самые новые локомотивы. Когда в 1968 году были поставлены El 14, они были введены в эксплуатацию на Bergensbanen, как и El 16 в 1977 году, El 17 в 1981 году и, наконец, El 18 в 1996 году. Более старые локомотивы были переведены на грузовые перевозки. В 2000 году были введены в эксплуатацию электрические моторвагонные составы с наклоняющимися поездами класса 73, получившие бренд Signatur и способные развивать высокую скорость. Однако на каком-либо участке Бергенской линии они не могут использоваться на такой скорости, и только на некоторых участках Аскерской линии и в районе Финсе они могут двигаться быстрее, чем другой подвижной состав. Также были основания сомневаться в их способности работать зимой на сложной Бергенской линии. Иногда они застревали в снегу, а 21 февраля 2007 года моторвагонный состав сошел с рельсов, врезавшись в сугроб. По мере поступления обновленных вагонов моторвагонные составы будут сняты с линии и заменены традиционными поездами с локомотивной тягой.

With Norway's abundance of hydroelectricity and the high cost of importing coal to run the steam locomotives, there was considerable economic benefit to be realised by electrifying the line. Plans for the electrification of the line had existed since the line was opened. In 1912 the line from Nesttun to Bergen was proposed electrified and rebuilt to double track, following the opening of the electrified Thamshavn Line in 1908. Vossebanen took electric traction into use on 2 July 1954. The following year NSB launched the "away with the steam" campaign that would replace all steam locomotives with electric or diesel traction. Since electrification was not imminent, the NSB introduced diesel traction on the Bergen Line in 1958, predominantly using Di 3 stock. Travel time between the two termini was reduced by about one hour. During summer the Class 66 diesel multiple units were put into service, but they were not heavy enough to cope with winter and thus only served during the summer months. The line was electrified in four stages, from Roa to Hønefoss on 1 February 1961, from Hønefoss to Ål on 1 December 1962, from Ål to Ustaoset on 15 December 1963 and finally from Ustaoset to Voss on 7 December 1964. The express trains have as one of the main lines always been allocated the newest locomotives by NSB. When the El 14 was delivered in 1968, it was put into service on Bergensbanen, as was the El 16 in 1977, the El 17 in 1981, and finally the El 18 in 1996. The older locomotives have been relegated to freight service. In 2000 electric multiple units were put into service with the Class 73 tilting trains, branded as Signatur and capable of However, they cannot be used at those speeds on any part of the Bergen Line, and only some parts of the Asker Line and around Finse can they operate quicker than the other rollingstock used. There has also been reason to doubt their winter capability on the very demanding Bergen Line. Occasionally they have been stuck in the snow, and on 21 February 2007, a multiple unit derailed after running into a pack of snow. As refurbished carriages become available, the multiple units will be removed from the line, and replaced by traditional locomotive hauled trains.

1883 - 1996 годы

Норвежские государственные железные дороги (Norges Statsbaner или NSB), государственное учреждение / управление, являлись государственной железнодорожной организацией, эксплуатировавшей большую часть железнодорожной сети Норвегии с 1883 по конец 1996 года.

"Старый" туннель 1960-х годов

В сентябре 1954 года Рибер предложил политикам комплексное решение, согласно которому он создал бы компанию для привлечения средств на строительство туннеля Ульрикен, сокращение линии от Хёнефосса до Сандвики (предлагаемая линия Рингерайке) и электрификацию железной дороги. Это позволило бы сэкономить средства, поскольку тарифы NSB основывались на длине маршрута, а финансирование покрывалось бы надбавкой, равной сэкономленному расстоянию. Цена билета оставалась бы прежней, и долг был бы погашен в течение двадцати лет. Правительство отклонило предложение: редактор газеты и политик Норвежской лейбористской партии Тригве Браттели отметил, что, несмотря на частное финансирование, оно все равно конкурировало бы с государственным долгом и могло поставить под угрозу другие проекты, такие как линия Нордланд. Вскоре после этого был принят пересмотренный план, получивший название «Малый план Рибера». Этот план был одобрен парламентом в 1956 году и основывался на частном финансировании бизнесмена Фрица Рибера. Строительство началось в 1959 году, туннели были завершены в 1963 году, а укладка путей – 29 мая 1964 года, когда в туннель вошел первый поезд. Поскольку новая туннельная линия отклонялась от первоначальной недалеко от Арны, рядом с устьем туннеля потребовалось построить новую станцию Арна, которая также открылась в мае 1964 года. Открытие этого туннеля привело к тому, что он заменил часть первоначальной линии, которая больше не требовалась в качестве основной. Она стала исторической линией – Старая линия Восса (Gamle Vossebanen). В настоящее время туннель Ульрикен является самым узким местом на Бергенской линии из-за пригородных поездов, курсирующих между Бергеном и Арной. Строительство второго пути на самой западной части Бергенской железной дороги позволило бы увеличить пропускную способность не только этого участка, но и всей линии через горы.

Второй (новый) тоннель

В январе 2016 года Норвежская национальная железнодорожная администрация планировала удвоить туннель Ультрикен, но эти планы были отменены в конце того же года. Bane NOR, принявшая на себя ответственность за железнодорожную сеть, дала своим подрядчикам разрешение начать строительство второго однопутного туннеля в горе, рядом с туннелем, построенным в 1960-х годах. Строительство осуществлялось по нескольким основным контрактам: первым был проходка одноствольного туннеля, начатая в январе 2016 года и завершенная 29 августа 2017 года. Вторым этапом была установка инфраструктуры: укладка рельсов в виде моноблочного балластного пути; контактная сеть; система дренажа туннеля; установка дистанционно управляемой системы сигнализации как в туннеле, так и на станции Арна, заменяющая ручную систему, используемую на станции Арна с 1964 года; и модернизация половины станции Арна. Новый туннель был открыт 13 декабря 2020 года, а система сигнализации подключена к диспетчерскому центру в Бергене. В рамках этих работ планируется обеспечить огнестойкость туннеля; пробить два диагональных туннеля со стороны Арны между старым и новым туннелями для переключения поездов с одного пути на другой; а также пробить 16 других соединительных проходов для эвакуации и прокладки инфраструктуры. Движение по двум путям будет возможно только после завершения реконструкции старого туннеля 1960-х годов и перестройки второй половины станции Арна, примыкающей к старому туннелю. Для полной реализации преимуществ этих работ планируется удвоить железнодорожные пути на всем участке от туннеля до Бергена.

Туннель Финсе

В зимний период НСБ несла значительные расходы на содержание пути в безснежном состоянии. На Финсе были размещены крупные дизель-электрические снегоочистители, а на наиболее уязвимых участках были построены десятки километров снежных навесов. Особенно затратным был участок между станцией Финсе и Холлинскейд, где сильные снегопады и заносы регулярно приводили к закрытию всего участка пути. Решение было предложено директором НСБ Робертом Норденом в 1984 году – строительство туннеля между двумя станциями. В туннеле предусматривалась длинная петля обгона, чтобы обеспечить равномерное расстояние между петлями обгона на всем протяжении линии. В 1989 году парламент Норвегии одобрил планы, включая модернизацию части пути к востоку от Финсе. В общей сложности было инвестировано 750 миллионов норвежских крон в реконструкцию линии, что позволило сократить её протяжённость на 16 км. Одновременно с этим максимально допустимая скорость могла быть увеличена с … до … км/ч. Туннель был открыт 16 июня 1992 года, а остальные работы по модернизации были завершены в пять этапов в период с 1995 по 1998 год. Наивысшая точка линии, ранее расположенная на …, стала – и находится внутри туннеля.

Станция Hallingskeid и снежные туннели

Снежные заносы и суровые погодные условия (см. раздел "Строительство Бергенской линии" выше) были проблемой в высокогорных районах Бергенской линии: в одном случае это привело к отмене официального открытия в декабре 1909 года. Станция Hallingskied расположена на плато Хардангервидда, в районе, отрезанном от дорог и населенных пунктов, на высоте 1110 метров над уровнем моря. Поэтому станция обслуживает туристов и альпинистов. Первая станция, построенная в начале 1900-х годов, изначально не имела снежного туннеля, но после осени 1909 года к ней постепенно добавили снежные туннели и снегозащитные заборы для защиты путей, бокового пути и самой станции. Часть снежного туннеля загорелась в 1948 году и огонь перекинулся на станцию; в 1953 году в снежном туннеле произошел еще один пожар. В 1960 году пожар, возникший уже вне туннеля, привел к его полному разрушению, а также к повреждению железнодорожного вокзала, который был восстановлен в 1970 году, и гостиницы при вокзале, которая заменена не была. 16 июня 2011 года предполагаемая авария при сварочных работах могла стать причиной пожара в снежном туннеле на станции Hallingskeid. Пожар полностью уничтожил всю инфраструктуру в туннеле, включая двухвагонный электропоезд серии 73, оказавшийся заблокированным из-за отключения электропитания контактной сети, а также телефонные кабели и системы связи компании Telenor в этом районе. Пассажиры не пострадали, но потеряли все вещи, оставленные в поезде. Это привело к закрытию линии на семь дней между Мёрдалем и Финсе; регулярное движение на Бергенской линии было возобновлено только вечером 23 июня 2011 года. Официальный отчет о происшествии, опубликованный в мае 2012 года Норвежским управлением по расследованию безопасности, не позволил установить четкую и однозначную причину пожара, однако было отмечено, что наибольший риск представляют огневые работы, электрооборудование или искры от поездов.

Операция

Линия Берген используется для прохождения до пяти экспресс-поездов, обслуживаемых Норвежскими государственными железными дорогами, а также грузовых поездов компании CargoNet. Между Мёрдалом и Бергеном курсируют пригородные поезда, обслуживаемые NSB.

Линия

Общая протяженность пути от Осло до Бергена через Драмен составляет , а собственно линия Берген начинается… Станция Финзе по-прежнему является самой высокогорной станцией, расположенной на высоте , в то время как наивысшая точка маршрута сейчас находится в тоннеле Финзе на . Первый участок до Арны играет важную роль в общественном транспорте Бергена, поскольку прямое железнодорожное сообщение через гору Ульрикен значительно быстрее, чем объезд вокруг нее.

Экспресс-поездка

Экспресс-поезда, обслуживаемые NSB, всегда были основным видом пассажирского сообщения на Bergensbanen. Пассажирские поезда следуют по линиям Drammen и Asker до Драммена, а затем направляются на север до Хёнефосса по линии Randsfjord. Экспресс-поезда обеспечивают как перевозку пассажиров из населённых пунктов вдоль линии в Берген или Осло, так и сообщение между двумя крупнейшими городами Норвегии. Экспрессы – это локомотивные поезда с модернизированными вагонами. Шесть раз в неделю курсирует ночной поезд. Некоторые участки линии обслуживают населённые пункты, не имеющие автомобильного доступа, такие как Финсе и Мюрдал. Операционные убытки покрываются норвежским Министерством транспорта и связи. В 2018 году самый быстрый поезд преодолевал расстояние от Осло до Бергена за 6 часов 32 минуты.

Грузовые перевозки

Грузовые поезда эксплуатируются компанией CargoNet, их перевозят локомотивами El 14 и El 16. Большинство перевозок осуществляется от терминала в Альнабру в Осло до терминала на станции Берген. Грузовые поезда используют линию Roa – Хёнефосс вместо маршрута через Драммен, поскольку она короче – для грузовых поездов расстояние важнее скорости. CargoNet осуществляет до четырех ежедневных рейсов из Осло и один из Драммена. Железнодорожные грузовые перевозки на (Bergensbanen), Бергенской линии, увеличились на 80% с 2001 по 2005 год, но дальнейший рост невозможен без улучшения инфраструктуры. В 2006 году CargoNet заявила о необходимости строительства еще пяти обгонных путей, а также об их удлинении для увеличения длины грузовых поездов, утверждая, что при наличии соответствующей инфраструктуры они смогут удвоить грузопоток.

Наследие

Части закрытых участков Воссебанена, от Мидтуна до Гарнеса, были преобразованы в историческую железную дорогу – «Старая линия Восса», которая летом эксплуатируется паровыми поездами Норвежским железнодорожным клубом. В Финсе находится музей строителей железных дорог, а старая дорога строителей превратилась в велосипедную дорожку. Ветвь Фломская железная дорога была преобразована в туристический маршрут. Железная дорога отличается впечатляющими пейзажами и вертикальным уклоном в 5,5% на участке от Мюрдала до Флама. Пассажирские перевозки осуществляет Vy, а маркетингом занимается Flåm Utvikling. На железной дороге используются локомотивы El 18, тянущие вагоны NSB B3, все окрашенные в зеленый цвет.

Призыв к увеличению инвестиций в железные дороги

В 2002 году Норвежская национальная железнодорожная администрация предупредила, что недостаток финансирования может привести к закрытию всех пассажирских поездов дальнего следования в Норвегии, включая Бергенскую железную дорогу. Министр транспорта и связи Торильд Скогсхолм заверила, что закрытие железнодорожных линий не входит в политику правительства. В 2004 году Партия прогресса предложила закрыть Бергенскую железную дорогу и заменить её автомагистралью между Бергеном и Осло, аргументируя это нерентабельностью железной дороги, более низкой стоимостью автобусных перевозок и упрощением грузовых перевозок, что способствовало бы развитию бизнеса. Другие политические партии отклонили это предложение, подчеркнув лучшие экологические показатели железной дороги и её значительный грузооборот.

Обновления

Первоначальные планы по строительству Bergensbanen в 1894 году предусматривали строительство новой линии — Ringerike Line — от Хёнефосса до Сандвика, к западу от Осло. Эта линия позволила бы сократить протяженность Бергенсбанена и время в пути на 50 минут. Вопрос о строительстве этой железнодорожной линии неоднократно поднимался для принятия решения, но финансирование так и не было выделено. Эти планы вновь активно обсуждались после 2000 года и был разработан детальный проект. В сочетании с другими улучшениями, общие инвестиции в которые составляют 7 миллиардов норвежских крон, время в пути можно будет сократить до четырех с половиной часов. Начало проекта запланировано на 2024 год, а завершение — примерно на 2030 год, при этом стоимость проекта составит 36 миллиардов норвежских крон, включая строительство 20 км автомагистрали.

Скоростная железная дорога

Было предложено несколько вариантов строительства высокоскоростной железной дороги из Осло в Берген. Предварительные исследования, проведенные для Национальной железнодорожной администрации, показали положительное соотношение затрат и выгод от строительства высокоскоростной железной дороги от Осло до Бергена. Наиболее подходящий маршрут приблизительно следовал бы существующему маршруту (но с новым туннелем Осло – Хёнефосс). Предполагается, что Осло – Тронхейм и Осло – Хальден будут построены раньше из-за меньшей стоимости. Также было выдвинуто два лоббистских предложения по маршруту. Одно из них предполагает создание "высокоскоростного кольца" из Осло через Нумедал в Гейло, далее по линии Бергенсбанен до Бергена, затем на юг до Ставангера и обратно в Осло через Кристиансанн. Norsk Bane предложила идею строительства общей линии от Осло до Хаукели, а затем ответвлений до Бергена и Ставангера. Такие высокоскоростные железные дороги большой протяженности не включены в предварительный долгосрочный план на 2010–2040 годы, и, скорее всего, железные дороги Хамар – Тронхейм и Драммен – Кристиансанн будут построены в первую очередь, поскольку их строительство проще. Вероятно, высокоскоростная железная дорога до Бергена будет построена в период с 2030 по 2060 год.

Склонение линий

На этом изображении графически показан уклон линии, при этом Осло и Берген расположены на уровне моря или почти на уровне моря, а самая высокая точка линии находится вблизи Финсе, на высоте 1222 метра или выше (над уровнем моря).