Раумабанен: Железная дорога Норвегии в долине Ромсдален

Введение

Норвежская железная дорога

Линия Раума (Raumabanen) — это протяжённая железная дорога между городом Ондальснес (в муниципалитете Раума, фюльке Море-ог-Ромсдал) и деревней Домбос (в муниципалитете Довре, фюльке Иннландет), в Норвегии. Проходя по долине Ромсдален, линия была открыта в период с 1921 по 1924 год как ветка линии Довре, соединяющей города Осло и Тронхейм. Изначально планировалась как первый этап для соединения Олесунна, а возможно, и Молде и Кристиансунда, однако дальнейшего расширения так и не произошло. Неэлектрифицированная линия обслуживается четыре раза в день поездами класса 93 компании SJ Norge, хотя летом движение осуществляется только на участке от Ондальснеса до Бьорли в качестве туристического маршрута. CargoLink ежедневно осуществляет грузовые перевозки. На линии имеются два серпантина и значительный перепад высот. К особенностям линии относятся мост Кюллинг и виды на живописную горную долину. В эксплуатации остаются пять станций: Домбос, Лесья, Лесьяверк, Бьорли и Ондальснес. Разрабатываются планы по замене линии высокоскоростной железной дорогой. Грузовые перевозки были возобновлены (с 2021 года); ранее грузовые поезда прекратили движение в 2018 году.

Маршрут

Длинная линия Раума проходит от станции Домбос на линии Довре до станции Андальснес. Домбос расположен на высоте над уровнем моря (AMSL), а железная дорога опускается до AMSL в Андальсне. Линия имеет стандартную колею, 103 моста и 5 туннелей, но, в отличие от линии Довре, не электрифицирована и не имеет централизованного управления движением (CTC). Инфраструктура принадлежит и управляется Норвежской национальной железнодорожной администрацией. После прохождения ныне закрытой и снесенной станции Ботхейм, линия достигает станции Лесья, которая находится от Домбоса. Хотя обычно станция не укомплектована персоналом, она может быть укомплектована при необходимости для пропуска поездов, перед станцией Лесьяверк, которая находится от Домбоса. Следующая станция – Бьорли, укомплектованная персоналом и расположенная от Домбоса. Расположенная на AMSL, она обслуживает центр горнолыжного спорта зимой. Участок от станции Верма и мимо моста Кюллинг образует новый вираж-подкову. Последняя часть линии – самая живописная, с прекрасными видами на долину Ромсдален, включая Ромсдальсалпен, а также такие достопримечательности, как Троллвегген и Ромсдальшорн. Станция Марстейн, станция Ромсдалшрон проходит через длинный туннель Ок, прежде чем достичь станции Андальснес. Станция находится от Осло и обслуживает город с населением 3000 человек, расположенный на фьорде. Было предложено три варианта маршрута: через Сурнадал до Кристиансунда, через Сунндал до Молде и через Ромсдален до Олесунда. Первые официальные планы по строительству железной дороги через Ромсдален были разработаны после встречи в окружном совете Ромсдаля в 1872 году, который назначил комитет для изучения возможности строительства железной дороги от Мьёсы через Гудбрандсдален и Ромсдален до Ромсдаля. Два года спустя совет приобрел акции на 100 000 норвежских специдалеров, а муниципалитеты и частные инвесторы приобрели акции на 396 532 специдалера. Отчасти из-за острой конкуренции между тремя регионами, окружной губернатор Александр Киелланд был вынужден назначить референдум, по результатам которого большинство проголосовало за маршрут через Ромсдален. 18 июля 1909 года Министерство труда дало разрешение на проведение геодезических работ, которые начались 8 августа. 23 мая 1910 года Совет железных дорог направил в министерство предложение о плане линии Раума, которое парламент утвердил 20 июля. Однако голосование не включало в себя выделение денежных средств. Дополнительные геодезические изыскания начались 18 августа 1911 года под руководством В. Сандберга. На этот раз было предложено изучить два альтернативных варианта: один с максимальным уклоном 2,6 процента, а другой – 2,0. 29 июня правительство одобрило концессию на строительство линии в качестве частной железной дороги.

The long Rauma Line runs from Dombås Station on the Dovre Line to Åndalsnes Station. Dombås is located at above mean sea level (AMSL) and the railway falls to AMSL at Åndalsnes. The line has standard gauge, has 103 bridges and 5 tunnels, but unlike the Dovre Line is not electrified. but lacks centralized traffic control (CTC). The infrastructure is owned and operated by the Norwegian National Rail Administration. After passing the now closed and demolished Bottheim Station, the line reaches Lesja Station, which is from Dombås. Although not normally manned, it can be manned if needed for trains to pass. before reaching Lesjaverk Station, which is from Dombås. The next station is Bjorli, which is manned and located from Dombås. Located at AMSL, it serves an Alpine skiing center during the winter. The section from Verma Station and past Kylling Bridge acts as a new horseshoe curve. The last part of the line is the most scenic, with excellent views of the valley of Romsdalen, including the Romsdalsalpene, and features such as Trollveggen and Romsdalshorn. Marstein Station, Romsdalshron Station, runs through the long Åk Tunnel before reaching Åndalsnes Station. The station is from Oslo and serves a town with 3,000 people located on a fjord. There were made three proposals for a route: via Surnadal to Kristiansund, via Sunndal to Molde and via Romsdalen to Ålesund. The first official plans for a railway through Romsdalen was made following a meeting in Romsdal County Council in 1872, who appointed a committee to look into the construction of a railway from Mjøsa via Gudbrandsdalen and Romsdalen to Romsdal. Two years later, the council bought shares for 100,000 Norwegian speciedaler while municipalities and private investors bought shares for 396,532 specidaler. In part because of the intense rivalry between the three regions, County Governor Alexander Kielland was forced to call a referendum, which resulted in a majority for the Romsdalen route. On 18 July 1909, the Ministry of Labour gave permission for surveying, which started on 8 August. The Railway Board send a proposal for a plan for the Rauma Line to the ministry on 23 May 1910, which was passed by parliament on 20 July. However, the vote did not include any allocation of money. Additional surveying started on 18 August 1911 and was led by W. Sandberg. This time two alternatives were to be surveyed, one with a maximum gradient of 2.6 percent, and one with 2.0. On 29 June, the government approved a concession for the line to be built as a private railway.

Строительство

Строительство началось 12 января 1912 года в Домбасе. Рабочая неделя состояла из шести дней, с десятичасовым рабочим днем летом, восьмичасовым зимой и девятичасовым весной и осенью. С 1921 года новый закон сократил рабочую неделю до 48 часов. На строительство было затрачено 14 462 247 человеко-часов. Число занятых варьировалось от 615 до 550 человек. Для обеспечения достаточного количества воды для локомотивов муниципалитет построил более крупную систему водоснабжения, включая новую плотину в Бьёрмосен, которая могла обеспечивать железную дорогу ежегодно. Станции были построены из дерева в простом, сбалансированном стиле, аналогичном линиям Довре. Здания были спроектированы в архитектурном бюро NSB Arkitektkontor; главным архитектором был Гудмунд Хоэль, а другими ключевыми участниками – Бьярте Баастад и Герхард Фишер. Некоторые небольшие здания представляли собой переработанные проекты с линии Довре, разработанные Эриком Глосимодтом. Железная дорога открылась в три этапа: участок от Домбаса до Бьорли – 19 ноября 1921 года, и участок от Бьорли до Вермы – 25 ноября 1923 года. Линия была официально открыта 29 ноября 1924 года, а регулярное движение началось на следующий день. Во время Второй мировой войны линия была подвергнута бомбардировкам немецкой авиацией, в результате чего, в частности, сгорел ресторан в Бьорли. В 1923 году парламент проголосовал за продление линии до Олесунна, но не выделил необходимых средств. Это решение было отменено в 1935 году, но местные заинтересованные стороны продолжали добиваться расширения. Однако единого мнения по поводу конкретного маршрута не было: существовал конфликт между тремя регионами – Суннмёре, Ромсдалом и Нордмёре, каждый из которых хотел, чтобы ветка шла в их город, а также конфликт между строительством железных дорог и автомобильных дорог. В 1953 году региональные политики окончательно отклонили эти предложения, однако впоследствии они регулярно возобновлялись. Это произошло с вводом в эксплуатацию локомотивов Di 3. С 1 июня 1965 года паровозы больше не использовались для грузовых перевозок. В 1960 году был открыт аэропорт Олесунн, Вигра, а в последующее десятилетие – аэропорты Молде, Орё и Кристиансунн, Квернберget. Это привело к сокращению пассажиропотока на железной дороге, хотя тарифы на железнодорожные перевозки оставались значительно ниже, чем на авиаперевозки. В период с 1973 по 1983 год была проведена модернизация инфраструктуры стоимостью 70 миллионов норвежских крон, включавшая замену всех деревянных шпал на бетонные и замену песка балластом. В 1996 году правительство предложило закрыть ночное железнодорожное сообщение по предложению NSB. Железнодорожная компания несла убытки от ночных рейсов и заявила, что ей необходима субсидия в размере 400 норвежских крон на пассажира для сохранения услуги. В том году линией воспользовались 108 800 пассажиров, по сравнению с 116 500 в 1966 году. Услуга была сохранена в результате парламентского компромисса, предусматривавшего преобразование NSB в акционерную компанию в обмен на сохранение услуги. В 2000 году NSB представила новые двухвагонные дизельные поезда серии 93 на линии Раума. В октябре ночное железнодорожное сообщение было прекращено и заменено ночным автобусным экспрессом. Первоначальная компоновка мест в вагонах серии 93 предусматривала 88 мест, но из-за жалоб клиентов на недостаток пространства для ног NSB переконфигурировала поезда в 2006 году до 76 мест. Начиная с 2003 года NSB и туристический офис Раумы начали сотрудничество по организации туристических поездов летом. Эти поезда, ориентированные в основном на туристов, прибывающих на круизных лайнерах в Ондальснес, делают более длительную остановку в Домбасе, позволяя пассажирам выходить и осматривать различные достопримечательности. В особых случаях на туристических маршрутах используется паровоз.

Construction started on 12 January 1912 at Dombås. The working week consisted of six days, with a ten hour working day during summer, eight hours during winter and nine hours in spring and autumn. From 1921, a new law reduced the work week to 48 hours. The entire construction took 14,462,247 man hours. The number of people employed varied between 615 and 550. To secure sufficient water for the locomotives, the municipality built a larger water supply, including a new dam at Bjørmosen, which could secure per year for the railway. The stations were built in wood in a simple, balanced style similar to what was found on the Dovre Line. The buildings were designed in house by NSB Arkitektkontor; the main architect being Gudmund Hoel, while other major contributors were Bjarte Baastad and Gerhard Fischer. Some minor buildings were reused designs from the Dovre Line by Erik Glosimodt. The railway opened in three stages: the from Dombås to Bjorli on 19 November 1921, and the from Bjorli to Verma on 25 November 1923. The line was officially opened on 29 November 1924 and regular operations started the next day. During the Second World War, the line was bombed by Germany. This caused among other things the restaurant at Bjorli to burn down. In 1923, parliament voted to expend the line to Ålesund, but did not follow up with any grants. The decision was annulled in 1935, but local interests continued to pursue an expansion. However, there was no local consensus for any one line; there was a conflict between the three areas of Sunnmøre, Romsdal and Nordmøre, each who wanted a different branch to their city, and a conflict between building railways and roads. In 1953, the proposals were finally discarded by regional politicians. However, proposals have since regularly been made. when Di 3 locomotives were taken into use. From 1 June 1965, steam locomotives were no longer used for freight trains. In 1960, Ålesund Airport, Vigra was opened, and in the following decade also Molde Airport, Årø and Kristiansund Airport, Kvernberget opened. This resulted in a reduction of passengers on the railway, although the rail fares remained considerably lower than air fares. The infrastructure was upgraded between 1973 and 1983 for NOK 70; this included replacing all wooden sleepers with concrete sleepers, and replacing the sand with ballast. In 1996, the government had proposed closing the night train service, after suggestions from NSB. The railway company was losing money on operating the night services, and stated that they needed a subsidy of , or NOK 400 per passenger, to retain the service. That year, the line had a ridership of 108,800, down from 116,500 in 1966. The service was kept after a parliamentarian compromise to convert NSB to a company in exchange for keeping the service. In 2000, NSB introduced the new two car Class 93 diesel multiple units on the Rauma Line. In October, the night train service was terminated and replaced by a night express bus. The original seating configuration in Class 93 was for 88 seats, but due to customer complaints about lack of seat pitch, NSB has reconfigured the trains in 2006 to 76 seats. Starting in 2003, NSB and the tourist board in Rauma started cooperating with running tourist trains during the summer. Aimed primarily at tourists arriving by cruise ship at Åndalsnes, the trains use longer time to Dombås, allowing for longer stops underway for passengers to disembark and board to look at various attractions. On special occasions, a steam train is used in the tourist runs.

Служба

SJ Norge осуществляет пассажирские железнодорожные перевозки на этой линии. Используя поезда класса 93, в Ондальснесе можно пересесть на автобусы, следующие до населенных пунктов на побережье, таких как Олесунн и Молде. CargoLink осуществляет грузовые перевозки по этой линии, с одним рейсом в день в каждом направлении ночью.