Железная дорога Ярен: История и современное состояние

Введение

Железнодорожная линия в Норвегии

Линия Ярен (Jærbanen) — протяжённая железнодорожная линия между Ставангер и Эгерсунд в регионе Ярен, Норвегия. Название больше не используется официально, и данный участок рассматривается как самая западная часть линии Сёрланн. Принадлежащая компании Bane NOR, линия имеет два пути от станции Ставангер до станции Санднес и один путь от станции Санднес до станции Эгерсунд. Линия электрифицирована и оборудована централизованной диспетчерской системой управления и GSM-R. Линию обслуживают пригородные поезда Jæren Commuter Rail и поезда дальнего следования по линии Сёрланн, оба оператора – Go Ahead Norge. CargoNet осуществляет перевозки контейнерных грузов по этой линии, прибывая на грузовой терминал Ганддал. Линия была открыта 27 февраля 1878 года как самостоятельная узкоколейная линия с шириной колеи 1067 мм. В 1904 году железная дорога была продлена от Эгерсунда до Флеккефьорда, образовав линию Флеккефьорд. Единственная ветка линии Ярен, линия Олгор от Ганддаля до Олгор, была открыта в 1924 году. В 1944 году линия Сёрланн была продлена до Сиры на линии Флеккефьорд, и линия Ярен была интегрирована в основную железнодорожную сеть. В связи с этим линия была переведена на стандартную колею.

Маршрут

Линия Jæren представляет собой участок линии Sørlandet между Ставанджером и Эгерсундом. На момент открытия линия была длинной, но с 1950-х годов её длина была уменьшена. Железная дорога двухпутная на участке от станции Ставангер до станции Санднес и однопутная оттуда до станции Эгерсунд. Линия электрифицирована и оснащена централизованным управлением движением, автоматической блокировкой, и GSM-R. Железнодорожная линия принадлежит и обслуживается Норвежской национальной железнодорожной администрацией, государственным учреждением. Нулевой километр линии расположен на станции Ставангер, которая находится от центрального вокзала Осло и расположена выше среднего уровня моря (AMSL). Ранее к югу от станции была ветка, проходящая через длинный туннель перед выходом к порту. Первая станция после Ставангера – станция Парадис ( от станции Ставангер). Линия проходит мимо закрытой станции Хиллеваг и закрытой ветки к промышленной зоне в Мариеро, прежде чем достичь станции Мариеро. Линия продолжается мимо закрытой станции Лингнес, закрытой ветки к Sørbø Trelast и закрытой станции Ваулен. Сразу после этого линия достигает станции Йоттавоген, которая также обслуживает стадион и недавно реконструированный район Йоттен. Линия продолжается мимо станции Гаузель, которая, помимо обслуживания реконструированной зоны, служит крупным пересадочным узлом для автобусов в направлении Форуса и Солы, включавшим ранее и ветку к порту в Санднесе. Следующие станции на основной линии – закрытые станции Скьевеланд и Орстад, за которыми следует действующая станция Øксневадпорте́н. К югу от неё отходят ветки к Øксневад, Кварналанд и Block Watne. Линия продолжается мимо закрытой станции Энджельсвог, прежде чем достичь станции Клепп. Линия продолжается мимо закрытой станции Леланд и закрытой станции Тумарки, прежде чем отходит закрытая ветка к Вархейе. После прохождения закрытой станции Вардейя линия достигает станции Брюне. В Огне происходит заметное изменение ландшафта, он переходит от равнинного к холмистому. Особенно между Брюне и Огна линия имеет большой радиус кривизны, но между Огна и Эгерсундом он становится значительно меньше. После Огны линия пересекает реку Огнаэльв и проходит через длинный туннель Сиревог, прежде чем достичь станции Сиревог. Затем линия проходит через два туннеля, прежде чем миновать закрытую станцию Ватнамот и достичь станции Хеллвик. Линия продолжается через шесть туннелей, самый длинный из которых , прежде чем миновать закрытую станцию Маурхолен. Затем она проходит через четыре туннеля и два моста, прежде чем достичь станции Эгерсунд.

The Jæren Line constitutes the section of the Sørlandet Line between Stavanger and Egersund. At the time of the line's opening, it was long, but has since the 1950s been long. The railway is double track on the section from Stavanger Station to Sandnes Station, and single track from there to Egersund Station. The line is electrified at and equipped with centralized traffic control, automatic train stop, and GSM R. The railway line is owned and maintained by the Norwegian National Rail Administration, a government agency. The zero marker for the line is located at Stavanger Station, which is from Oslo Central Station and located above mean sea level (AMSL). Previously there was a branch just south of the station which ran through a long tunnel before reaching the port. The first station after Stavanger is Paradis Station ( from Stavanger Station). The line runs past the closed Hillevåg Station and a closed spur to an industrial area at Mariero before reaching Mariero Station The line continues past the closed Lyngnes Station, a closed spur to Sørbø Trelast and the closed Vaulen Station. the line immediately afterwards reaches Jåttåvågen Station , which also serves the stadium and the newly redeveloped area of Jåtten. The line continues past Gausel Station , which in addition to serving a redeveloped area serves as a major transfer hub for buses towards Forus and Sola. which previously also included a branch to the port in Sandnes. The next station on the mainline are the closed Skjæveland Station and Orstad Station, followed by the operating Øksnevadporten Station South of there lays to spurs, to Øksnevad, Kvarnaland and Block Watne. The line continues past the closed Engjelsvåg Station before reaching Klepp Station The line continues past the closed Leland Station and the closed Tumarki Station before having a closed spur to Varheia. After passing the closed Vardheia Station, the line reaches Bryne Station
At Ogna there is a distinct change to the landscape, as it changes from a flat to a hilly. Particularly between Bryne and Ogna, the line have a large curve radius, but between Ogna and Egersund this changes to much tighter curvature. After Ogna the line crosses Ognaelv and runs through the long Sirevåg Tunnel before reaching Sirevåg Station The line then runs through two tunnels before passing the closed Vatnamot Station and reaching Hellvik Station The line continues through six tunnels, the longest being , before passing the closed Maurholen Station. It then passes through four more tunnels and two bridges before reaching Egersund Station .

Строительство

В течение 19-го века транспортировка вдоль побережья Ярен осуществлялась преимущественно морским путем. Некоторые простые дороги были построены, но их было недостаточно для быстрой и эффективной транспортировки. В середине XIX века дороги были улучшены и появились идеи о запуске тягловой службы вдоль побережья. На встрече в 1866 году в офисе шерифа, лесник Андреас Танберг Глёссен впервые предложил построить железную дорогу, соединяющую Ставангер и Эгерсунд. Глёссен побывал в Нидерландах, где ознакомился с работой железных дорог. Позже в том же году состоялась встреча с представителями муниципалитетов Хо, Клепп и Тайм. На встрече было решено построить железную дорогу, а ответственность за подготовительные работы была возложена на фюлькеманна Вильгельма Людвига Германа фон Мунте аф Моргенштьерне. Он начал со сбора данных о трафике по всему округу. Это позволило оценить потенциальный доход в 215 000 норвежских крон и расходы в 153 000 норвежских крон в год. Первоначально предполагалось соединить различные деревни в Ярен. Однако в процессе планирования центральные власти заявили, что линия станет частью транснациональной железной дороги, соединяющей Рогаланд с Восточной Норвегией. В результате железная дорога была спроектирована с более прямым профилем и пролегала через меньшее количество населенных пунктов. Предложение было направлено в Министерство внутренних дел, которое рекомендовало линию и представило ее парламенту 6 мая 1874 года. Парламент принял закон о строительстве линии 3 июня 1874 года. Предложение "Голубой линии" проходило вдоль береговой линии, но требовало бы двух разных станций в Санднесе. Предложение "Красной линии" проходило через центр города, разделяя его на две части. Однако оно предусматривало только одну станцию и в конечном итоге было выбрано, после того как муниципальный совет первоначально поддержал "Голубую линию". Строительство началось в октябре 1874 года на участке между Форсом и Гаузелем. Рельсы были доставлены в Норестран, самую южную гавань, имевшую достаточную глубину для приема судов. Линия была открыта 27 февраля 1878 года. Планировалось построить линию через Линию Вестфольда до Скиена и далее вдоль южного побережья, прежде чем соединиться с Линией Ярен в Эгерсунде. Однако Норвегию затронул экономический кризис 1882–1885 годов, что свело к минимуму строительство железных дорог. Кроме того, возникли разногласия относительно того, какой маршрут следует выбрать через Агдер: вдоль густонаселенного побережья или через малонаселенную внутреннюю часть. Этот вопрос затормозил строительство линии, и только в 1908 году было принято решение в пользу внутреннего маршрута. В 1894 году Железнодорожный комитет рекомендовал парламенту приоритизировать три новых линии: Линию Берген, Линию Раума и Линию Гьёвик. Однако это вызвало протесты со стороны представителей Агдера, и стало ясно, что не будет большинства для строительства Линии Берген, если не будет построена часть Линии Сёрланн. Юрген Лёвланд предложил компромисс, согласно которому линия Флеккефьорда будет построена от Эгерсунда до Флеккефьорда как первая часть Линии Сёрланн, а также линия Треунген. Линия Флеккефьорда была открыта 31 октября 1904 года. В том же году были открыты станции в Форсе и Гаузеле. Вместо этого министерство хотело вновь рассмотреть линию Ольгорд как часть Линии Сёрланн и предложило построить линию Ольгорд со стандартной колеей, которая будет использоваться для Линии Сёрланн, вместо узкой колеи, используемой Линией Ярен. Однако стандартная колея не понадобится до тех пор, пока Линия Сёрланн не будет продлена до Рогаланда, поэтому планировалось построить линию с узкой колеей, но все остальные объекты будут подготовлены для стандартной колеи. Первый поезд, который начал курсировать по линии, отправился из Ставангера 20 декабря 1924 года, и линия Ольгорд стала последней государственной железной дорогой в Норвегии, открытой с узкой колеей. Только в 1930 году была построена ветка от железнодорожной станции в Санднесе к порту. Само преобразование заняло всего два дня, в течение которых движение по линии было приостановлено. 29 апреля 1944 года был запущен тестовый поезд из Сиры в Ставангер. Модернизация была официально открыта 1 мая, после чего Линия Ярен была соединена с Осло и стала считаться частью Линии Сёрланн. Когда Линия Ярен была построена, станция в Эгерсунде располагалась в центре города. С открытием Линии Сёрланн к северу от центра города была построена новая станция. Старая станция оставалась в эксплуатации, несмотря на то, что располагалась на тупиковой ветке, поскольку ее обслуживали поезда, прибывающие в Эгерсунд. Однако этот участок линии был переведен на стандартную колею только в 1948 году. Пассажирское движение было прекращено 25 сентября 1952 года, хотя ветка продолжала использоваться как портовая линия до 1986 года. После этих изменений, включая перенос станции в Эгерсунде, длина Линии Ярен была сокращена до. Новые станции были открыты в Вардене и Вардхейе в 1956 году. 3 июня 1956 года на Линии Ярен было внедрено электрическое тяговое оборудование. С электрификацией NSB ввела три еженедельных рейса с использованием электропоездов класса 66, которые могли , но услуга не принесла достаточной прибыли и была прекращена в 1958 году. Остальные поезда дальнего следования тянули локомотивы El 11. С 1960-х годов их дополняли локомотивы El 13. Электрификация также привела к появлению электропоездов для местных перевозок. Первоначально это были поезда класса 65 и пять поездов класса 67. В 1960 году поезда класса 67 были заменены поездами класса 68. После Линии Офотена Линия Ярен стала первой линией в Норвегии, получившей централизованное управление движением, которое было введено в эксплуатацию 20 марта 1964 года. Участок от Санднесе до Эгерсунда последовал за ним 7 июля. Автоматическая остановка поезда была внедрена 30 декабря 1986 года с введением локомотивов El 18. В 1991 году четыре поезда класса 69 были введены в эксплуатацию на маршрутах между Эгерсундом и Ставангером, а в 1994 году два отремонтированных поезда класса 69 были переведены из Восточной Норвегии и введены в эксплуатацию между Кристиансанном и Ставангером. Система радиосвязи Scanet была установлена в период с 1993 по 1996 год.

During the 19th century, transport along the Jæren coast was dominated by ship. Some simple roads had been built, but these were insufficient for quick and efficient transport. In the mid 19th century, the roads were improved, and ideas were launched to start a traction engine service along the coast. At an 1866 meeting at the sheriff's office in, Forest Manager Andreas Tanberg Gløersen launched the first idea of building a railway to connect Stavanger and Egersund. Gløersen had been to the Netherlands where he had taken and observed train operations. Later the same year, a meeting was held with representatives from the municipalities of Hå, Klepp and Time. The meeting concluded that a railway should be built, and the responsibility for the preparatory work was given to County Governor Vilhelm Ludvig Herman von Munthe af Morgenstierne. He started by conducting traffic counting throughout the district. This resulted in an estimate for a revenue of NOK 215,000 and a cost of NOK 153,000 per year. Originally the proposal was to connect the various villages in Jæren together. But during planning, national authorities stated that the line would be part of a trans national railway that would connect Rogaland to Eastern Norway. This resulted in the railway being planned with a straighter profile and running via fewer communities. The proposal was sent to the Ministry of the Interior, who recommended the line and presented it to Parliament on 6 May 1874. Parliament passed legislation to build the line on 3 June 1874. The "Blue Line" proposal ran along the waterfront, but would require two different stations in Sandnes. The "Red Line" proposal ran midway through the town center, splitting it in two. However, it gave only a single station, and was eventually chosen, after the municipal council initially had supported the Blue Line. Construction started in October 1874 on the section between Forus and Gausel. Tracks were shipped to Norestraen, which was the southernmost docks which were sufficiently deep to allow the ships. The line opened on 27 February 1878, The line was proposed to be built via the Vestfold Line to Skien and onwards along the south coast before connecting with the Jæren Line at Egersund. However, Norway was hit by the Depression of 1882–85, which reduced railway construction to a minimum. In addition, controversy arose over which route should be chosen through Agder: along the populated coast or through the sparsely populated interior. This issue kept the line at bay, and not until 1908 was a decision made in favor of the interior route. In 1894, the Railway Committee recommended parliament to prioritize three new lines, the Bergen Line, the Rauma Line and the Gjøvik Line. However, this met protests from representatives from Agder, and it became clear that there would not be a majority to build the Bergen Line unless part of the Sørlandet Line was built. Jørgen Løvland proposed a compromise in which the Flekkefjord Line be built from Egersund to Flekkefjord, as the first part of the Sørlandet Line, as well as the Treungen Line. The Flekkefjord Line opened on 31 October 1904. The same year, stations were opened at Forus and Gausel. Instead, the ministry wanted to again consider the Ålgård Line as part of the Sørlandet Line, and proposed that the Ålgård Line be built with standard gauge—which would be used for the Sørlandet Line—instead of the narrow gauge used by the Jæren Line. However, there would be no need for standard gauge until the Sørlandet Line was extended to Rogaland, so the line was planned to be built with narrow gauge track, but all other installations would be prepared for standard gauge. The first train to operate on the line went from Stavanger on 20 December 1924, and the Ålgård Line became the last state owned railway in Norway to be opened with narrow gauge. Not until 1930 was a branch built from the railway station in Sandnes to the port. The conversion itself took only two days, during which the line was closed. On 29 April 1944, a test train was run from Sira to Stavanger. The upgrade was officially opened on 1 May, after which the Jæren Line was connected to Oslo, and considered part of the Sørlandet Line. When the Jæren Line was built, the station in Egersund was located in the city center. With the opening of the Sørlandet Line, a new station was built north of the city center. The old station remained in use, despite being located on a dead end track, as it was served by trains terminating in Egersund. However, this section of line was not converted to standard gauge until 1948. Passenger traffic was terminated from 25 September 1952, although the spur remained in use as a port line until 1986. After these changes, including the move of the station in Egersund, the Jæren Line was reduced to a length of New stations were established at Varden and Vardheia in 1956, On 3 June 1956, the Jæren Line received electric traction. With electrification, NSB introduced three weekly services with the Class 66 multiple units, which were capable of , but the service did not generate sufficient patronage and was terminated in 1958. The remaining long haul trains were hauled using El 11 locomotives. They were from the 1960s supplemented with El 13 locomotives. The electrification also saw the introduction of electric multiple units for local trains. Originally this consisted of Class 65 and five Class 67. In 1960, the Class 67 units were swapped with Class 68 units. After the Ofoten Line, the Jæren Line was the first line in Norway to receive centralized traffic control, which was taken into use on 20 March 1964. The section from Sandnes to Egersund followed suit on 7 July. Automatic train stop was introduced on 30 December 1986. with the introduction of El 18. In 1991, four Class 69 units were introduced on trains between Egersund and Stavanger, and in 1994, two renovated Class 69 units were moved from Eastern Norway and put into service between Kristiansand and Stavanger. The Scanet train radio system was installed between 1993 and 1996.

Подъездные железнодорожные пути и двойные рельсы

Пригородная железнодорожная система была введена в эксплуатацию 1 января 1992 года после заключения соглашения между NSB, муниципалитетом округа Рогаланд и шестью муниципалитетами, расположенными вдоль линии. NSB ввела в эксплуатацию новые многосекционные поезда серии 69, а муниципалитет округа обеспечил координацию тарифов с соответствующими автобусными маршрутами. Увеличение количества рейсов включало 15 отправлений в каждом направлении в день, а время в пути из Ставангера в Эгерсунд сократилось с 80 до 55 минут. Кроме того, NSB установила интервал движения в полчаса между Ставанджером и Санднесом. Станции были модернизированы, включая строительство новых навесов. В центре города Саннес была открыта новая станция Sandnes Sentrum. Одновременно станции с наименьшей посещаемостью, Хогнестад и Лингнес, были закрыты. В 1993 году NSB была удостоена премии Statens Byggeskikkpris, в том числе за новые навесы на линии Ярен. В 1997 году NSB объявила о заказе 36 новых электропоездов, которые, среди прочего, должны были заменить устаревшие поезда на линии Ярен. Новые поезда серии 72 были введены в эксплуатацию 8 августа 2002 года, спустя несколько лет после запланированного срока. В апреле 2004 года железнодорожная администрация открыла станцию Ятто, расположенную недалеко от стадиона Viking, новой домашней арены футбольного клуба Viking FK, выступающего в высшей норвежской лиге. 2 января 2007 года система радиосвязи Scanet была заменена на GSM-R. Основной целью проекта было увеличение пропускной способности и строительство станций в районах с развитой транспортной инфраструктурой. Время в пути между Ставанджером и Санднесом сократилось всего на четыре минуты. Строительство велось путем прокладки дополнительного пути рядом с существующим, а не строительством нового полотна. В рамках модернизации были возведены шумозащитные экраны низкого и высокого типа. Модернизация была выполнена с учетом возможности в будущем запуска трамвайно-поездных составов по этому маршруту. Все промежуточные станции были построены с возможностью их последующей адаптации для обслуживания легкорельсового транспорта. Маршрут спроектирован таким образом, чтобы обеспечить возможность въезда и выезда легкорельсового транспорта на линию Ярен на станциях Лура, Гаусел, Хинна и Ставангер. Помимо станции Яттовоген, было построено несколько мостов. Район является зоной активного роста Ставангера, станция расположена рядом со стадионом Viking, средней школой Ятто и несколькими крупными предприятиями. Станция Яттовоген открылась 6 января 2008 года. Строительство участка от Яттовоген до Лурахаммерен началось в марте 2007 года, а участка от Лурахаммерен до Саннеса – в сентябре 2007 года. Последний участок является самым узким на линии и потребовал строительства нескольких новых мостов. Туннель Лурахаммерен был расширен для обеспечения двухпутевого движения, был построен новый мост над перекрестком улиц Ланггатен и Страндгатен, новый мост над окружной дорогой 44 в Луре, были модернизированы технические сооружения на станции Саннес и демонтированы пути, ведущие в порт Саннес. Строительство участка между Ставанджером и Хинной началось в апреле 2008 года. Поскольку между Квалебергом и станцией Ставангер уже существовал двухпутевой участок, новая колея была проложена только на южной части маршрута. Однако существующий участок был подвергнут техническому обновлению, и на станции Парадис была построена новая станция для обслуживания южной части центра города. Новая линия была открыта 16 ноября 2009 года, а с 14 декабря был введен 15-минутный интервал движения между Ставанджером и Санднесом. В связи с этим, система сигнализации на конечной станции управляется вручную и поэтому не может использоваться на полную мощность.

The commuter rail system was introduced from 1 January 1992, after an agreement between NSB, Rogaland County Municipality and the six municipalities along the line. NSB introduced new Class 69 multiple units, while the county municipality introduced a fare coordination with the corresponding bus services. The increase in service involved 15 departures per direction per day, and the travel time from Stavanger to Egersund was reduced from 80 to 55 minutes. In addition, NSB introduced a half hour headway between Stavanger and Sandnes. The stations were upgraded, including new sheds. A new station, Sandnes Sentrum, was opened in the city center of Sandnes. At the same time, the stations with the least patronage, Hognestad and Lyngnes, were closed. In 1993, NSB won Statens Byggeskikkpris, among other things for the new sheds on the Jæren Line. In 1997, NSB announced that they would order 36 new electric multiple units, which would among other things replace the aging trains on the Jæren Line. The new Class 72 trains were put into service on 8 August 2002, several years after schedule. In April 2004, the rail administration opened Jåttå Station, which was located close to Viking Stadion, the new home ground of the Norwegian Premier League side Viking FK. On 2 January 2007, the Scanet train radio system was replaced with GSM R. The primary goal of the project was to increase capacity and build stations in areas with transit oriented development. Travel time between Stavanger and Sandnes was only reduced with four minutes. Construction was done by adding another tack adjacent to the existing one, rather than building a new right of way. The upgrades included the construction of of low noise barriers and of conventional high noise barriers. The upgrades were made in such a way that a future tram train can run on the route. All intermediate stations were built in such a way that they later could be adapted to also serve the light rail service. The route is built to allow the light rail service to enter and leave the Jæren Line at Lura, Gausel, Hinna and Stavager. In addition to Jåttåvågen Station, a number of bridges were built. The area is a growth area for Stavanger, with the station being located next to Viking Stadion, Jåttå Upper Secondary School and several large workplaces. Jåttåvågen Station opened on 6 January 2008. Construction of the section from Jåttåvågen to Lurahammaren started in March 2007, while the section from Lurahammaren to Sandnes started in September 2007. The latter is the narrowest part of the line and required the construction of several new bridges. Lurahammaren Tunnel was widened to allow double track, a new bridge was built over the intersection og Langgaten–Strandgaten, a new bridge was built over County Road 44 at Lura, the technical facilities at Sandnes Station were upgraded, and the tracks to the port in Sandnes were removed. Construction on the section between Stavanger and Hinna started in April 2008. As there was already a double track between Kvaleberg and Stavanger Station, only the southern part of the route received new track. However, the existing part was subject to technical upgrades and a new station was built at Paradis to serve the southern part the downtown area. The new line was opened on 16 November 2009 and from 14 December, the 15 minute headway was introduced between Stavanger and Sandnes. Because of this, the signaling system at the terminal is operated manually and therefore cannot be used with full capacity.

Служба

Железнодорожный маршрут Jæren Commuter Rail – это пригородное сообщение, осуществляемое компанией Go Ahead Norge между Ставангер и Эгерсундом. Движение между Ставангер и Саннес осуществляется по фиксированному расписанию каждые 15 минут. Из поездов до Саннес половина следует далее до Нэрбу, обеспечивая 30-минутный интервал. Один поезд в час следует напрямую до Эгерсунда. В выходные и в вечернее время движение сокращается. Время в пути от Ставангера до Саннес составляет 19 минут, от Ставангера до Нэрбу – 37 минут, а от Ставангера до Эгерсунда – 1 час 7 минут. Операционные убытки покрываются за счет субсидий Министерства транспорта и связи Норвегии. Go Ahead использует на этом маршруте четырехвагонные электропоезда NSB Class 72. По состоянию на 2011 год, еженедельная пассажиропоток составляет 74 000 человек. Go Ahead также осуществляет до восьми ежедневных междугородних рейсов до Кристиансанда. До пяти из этих рейсов продолжают движение до Осло. Время в пути от Ставангера до Кристиансанда составляет 3 часа, а до Осло – семь с половиной часов. Один из рейсов до Осло – ночной поезд. Междугородние поезда на линии Ярен останавливаются только в Эгерсунде, Брайне, Саннес-Сентруме и Ставангере, время в пути от Ставангера до Эгерсунда составляет менее часа. CargoNet осуществляет до пяти контейнерных грузовых поездов в день из Осло и один поезд в день из Драммена до грузового терминала Ganddal.

Будущее

Были разработаны планы, предусматривающие удвоение или утроение частоты движения всех поездов на существующей пригородной железнодорожной сети. Однако для увеличения частоты движения к югу от Саннеса потребуется второй путь. В случае удвоения частоты, второй путь необходимо будет проложить до конечной станции текущего сообщения с Нэрбё. Планируется, что эти поезда возможно продлят до Вархауга или Вигрестада. При утроении частоты потребуется второй путь до Эгерсунда. Некоторые участки линии Ярен достаточно прямые, чтобы обеспечить скорость между… Однако, несколько коротких участков необходимо будет перестроить для этого, особенно между Эгерсундом и Огной, а также от Брайне до Гандаля. В частности, участок от Огны до Эгерсунда, вероятно, придётся проложить по совершенно новому маршруту, если его перестроить на два пути. Эффект от увеличения максимальной скорости наиболее заметен для междугородних поездов, поскольку пригородные поезда делают так много остановок, что проводят мало времени на максимальной скорости. Годовой пассажиропоток по линии Ольгорд оценивается в 600 000 человек. Планируется строительство станций в Вагле, Фигьо, Конгепаркен и Ольгорд. Поезда, которые в настоящее время прибывают в Саннес, можно будет продлить до Ольгорда без новых инвестиций в инфраструктуру линии Сёрланде. Однако линия Ольгорд потребует полной модернизации, включая новые пути, электрификацию и систему сигнализации. Ольгорд также является удобным местом для перехватывающей парковки у европейской дороги E39. Рассматривалось строительство ветки до Солы, которая позволит поездам курсировать до Солы и аэропорта Ставангера, Сола. Линия будет ответвляться от линии Сёрланде к югу от Гаузеля и будет построена таким образом, чтобы поезда с ветки могли двигаться как на север, так и на юг. Предлагаемые станции включают аэропорт, Солакроссен, Форус Вест, штаб-квартиру Statoil и, возможно, торговый центр Квадрат. Это позволит сократить время в пути от аэропорта до центра города до 17 минут, а от аэропорта до Саннеса – до 10 минут. Однако этот маршрут также рассматривался как часть системы легкорельсового транспорта. По оценкам, он будет обслуживать 2,5 миллиона пассажиров в год. Муниципалитет округа Рогаланд планирует построить легкорельсовый транспорт для Большого Ставангера. Первоначальные планы предусматривают Y-образную сеть, которая может быть запущена в эксплуатацию к 2018 году с возможностью дальнейшего расширения. По состоянию на 2010 год, планы предусматривают линию от Ставангера до Саннеса и ветку до аэропорта. Время в пути от Саннеса до Ставангера составит 29 минут, что станет дополнением к пригородному железнодорожному сообщению. Легкорельсовый транспорт будет иметь пересадки с линией Ярен в Ставангере, Парадисе, Яттавогене, Гаузеле и Саннес-Сентруме. Для последующего строительства предложено несколько новых веток легкорельсового транспорта. 15 декабря 2019 года эксплуатация линии перейдёт от Vy к Go Ahead Norge.

Plans have been made which call for either doubling or tripling the frequency on all the services on the existing commuter rail network. However, increased frequency south of Sandnes will require double track. Should the frequency be doubled, double track would have to be built to where the current service to Nærbø terminates. Plans call for these trains to possibly be extended to either Varhaug or Vigrestad. Should the frequency be tripled, double track would be needed all the way to Egersund. Parts of the Jæren Line is straight enough to permit speeds between However, several shorter parts need to be rebuilt to allow this, particularly between Egersund and Ogna, and from Bryne to Ganddal. In particular, the section from Ogna to Egersund would probably have to follow an all new route, should it be rebuilt to double track. The effect of higher maximum speeds is greatest for intercity trains, as the commuter trains have so frequent stops they spend little time at maximum speed. The annual traffic potential for the Ålgård Line is 600,000 passengers. Plans call for stations at Vagle, Figgjo, Kongeparken and Ålgård. It is possible to continue the trains that currently terminate at Sandnes to Ålgård without new infrastructure investments to the Sørlandet Line. However, the Ålgård Line would need a full upgrade, including new tracks, electric system and signaling. Ålgård is also a good location for a park and ride for European Road E39. A branch to Sola has been considered to allow the trains to operate to Sola and Stavanger Airport, Sola. The line would branch from the Sørlandet Line south of Gausel, and be built so trains from the branch could run both northwards and southwards. Proposed stations include the airport, Solakrossen, Forus West, Statoil's head office and possibly the shopping center Kvadrat. This would give a travel time of 17 minutes from the airport to the city center, and 10 minutes from the airport to Sandnes. This route has, however, also been proposed as part of the light rail system. It is estimated to generate 2.5 million passengers annually. Rogaland County Municipality is planning a light rail for Greater Stavanger. The initial plans call for a Y shaped service which could be operational by 2018, with possibilities for further expansion. As of 2010, the plans call for a line from Stavanger to Sandnes, and a branch to the airport. The travel time from Sandnes to Stavanger would be 29 minutes, and is therefore a supplement to the commuter rail. The light rail would have interchange with the Jæren Line at Stavanger, Paradis, Jåttåvågen, Gausel and Sandnes Sentrum. Several new branches of the light rail have been proposed for later construction. On 15 December 2019 operation of the line will pass from Vy to Go Ahead Norge.