Восточный транспортный коридор Окленда: история и перспективы
Eastern Transport Corridor
Восточный транспортный коридор Окленда: планы строительства автострады и тоннеля, критика проекта, экологическое воздействие и альтернативы развитию транспорта.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Восточный транспортный коридор в Окленде, Новая Зеландия, представляет собой транспортный резерв, проходящий вдоль полосы земли и воды, часть которой занята жилой застройкой, коммерческими объектами, промышленностью и местными дорогами. Он расположен рядом с грузовой и пассажирской железнодорожной магистралью Северного острова. Изначально предполагалось, что он обеспечит маршрут для дополнительной автомагистрали, соединяющей восточную часть города с центральным деловым районом Окленда через перешеек, с предполагаемой стоимостью до 4 миллиардов долларов.
The Eastern Transport Corridor in Auckland, New Zealand, is a transport reserve along a strip of land and water some of which is occupied by housing, commerce, industry and local roads. It runs adjacent to the North Island Main Trunk freight and passenger railway line. Historically, it was to provide the route for an additional motorway connecting through the isthmus from the east into the Auckland CBD, with an estimated cost of up to $4 billion,
В 2002 году Бэнкс предложил, что Восточный транспортный коридор может быть соединен с подводным туннелем, начинающимся к северу от Парнелла и выходящим в залив Нгатаринга в районе Девонпорта, с предполагаемой стоимостью в 1 миллиард долларов.
In 2002, Banks proposed that the Eastern Transport Corridor might link into a harbour tunnel starting north of Parnell, and linking to Ngataringa Bay near Devonport, for an estimated cost of $1 billion.
Пересмотренные конструкции
Многие высказались против проекта, в том числе бывший мэр Окленда Кристин Флетчер, которая утверждала, что предлагаемая автомагистраль почти не упоминается в официальных документах, что у городских советников не было достаточной информации для принятия взвешенных решений, и что планируемые зоны роста города не нуждаются в этом коридоре, а предпочтительнее развитие маршрутов общественного транспорта. Пересмотренный план, опубликованный 25 августа 2004 года, значительно сократил количество полос (2-3 полосы + полоса для автобусов в каждом направлении в зависимости от участка), уменьшив финансовое и экологическое воздействие. Банкс выразил надежду, что схема будет приемлема для противников проекта, хотя около 1200 домов все равно пришлось бы снести или затронуть иным образом. Участок вдоль реки Пурева планировалось проложить по эстакаде, чтобы избежать ущерба экологически чувствительной зоне, а автомагистраль в районе Глен-Иннес должна была быть проложена в траншеях для минимизации неудобств. В зависимости от подключения к центральному деловому району, схема могла либо войти в город по расширенному западному участку Тамаки Драйв после пересечения залива Хобсон, либо пройти через туннель под Парнеллом – политики обещали, что это снизит негативное влияние на жителей Парнелла. Однако воздействие оставалось значительным, а стоимость росла (по пессимистичному сценарию до 3,9 миллиарда новозеландских долларов), и в этот момент коридор быстро превращался в политическую авантюру. Предлагаемая автомагистраль была одним из главных предметов споров на выборах в местные органы власти в 2004 году и способствовала поражению Банкса. Это также привело к избранию двух кандидатов от протестной группы Action Hobson, которые стали советниками, в основном с обещанием остановить строительство новой автомагистрали. Комитет по транспорту и городским связям городского совета Окленда 10 декабря 2004 года решил отказаться от планируемого участка автомагистрали в пользу развития общественного транспорта и увеличения пропускной способности существующих дорог. Тем не менее, транспортный резерв сохранен, что позволяет реализовать проект автомагистрали в будущем, если это станет экономически и политически целесообразным.
Many spoke out against the project, including former Auckland City Mayor Christine Fletcher, who argued that the proposed motorway barely featured in the statutory policy documents, that city councillors lacked the necessary information to make informed decisions, and that the intended growth areas of the city would not require the corridor, with a public transport route being preferable. A revised plan published on 25 August 2004 reduced the number of lanes substantially (2 3 lanes + bus lane in each direction depending on the section), reducing the financial and ecological impact. Banks said he hoped the scheme would be acceptable to the opponents of the scheme, even though around 1,200 houses would still have to be demolished or otherwise affected. The Purewa Creek section was to be aligned on an elevated expressway to avoid damage to the environmentally sensitive area, while the motorway would be sunk into trenches in Glen Innes to reduce disruption. Depending on the connection to the CBD, the scheme would have either entered the city on a widened western Tamaki Drive section after crossing Hobson Bay, or gone through a tunnel under Parnell – which politicians promised would reduce much of the effects on Parnell residents. However the impacts were still high, and the costs rising (with a worst case estimate of NZ$3.9 billion), and at that point the corridor was fast becoming a political boondoggle. The proposed motorway was one of the principal points of contention in the 2004 local body elections and contributed to the defeat of Banks. It also led to the election of two candidates from the Action Hobson protest group who became councillors primarily on the promise to stop the new motorway. The Auckland City Council transport and urban linkages committee decided on 10 December 2004 to scrap the planned motorway component in favour of improved public transport and increased capacity on existing local roads. However the transport reserve remains in place, allowing for the motorway to be undertaken at some point in the future if it becomes economically and politically feasible.
Пешеходная и велосипедная инфраструктура
В 2022 году Auckland Transport и Waka Kotahi построили "Те Ара Ки Ута Ки Тай" (путь земли и моря) в этом коридоре.
In 2022, Auckland Transport and Waka Kotahi built Te Ara Ki Uta Ki Tai (the path of land and sea) in this corridor.
Альтернативные предложения
Основываясь на сильной оппозиции к строительству крупной магистрали через этот район восточного Окленда, проект AMETI (Auckland Manukau Eastern Transport Initiative) был задуман как способ улучшить транспортную доступность этой территории в юго-восточном направлении (к городу Манукау) по менее проблемным маршрутам. Новые дороги и линии общественного транспорта должны были обслуживать районы с интенсивно развитой жилой и коммерческой застройкой, такие как район карьера Маунт-Веллингтон. В 2010 году стало известно, что обновленные планы AMETI теперь предусматривают значительно более выраженный приоритет для автобусного движения, чем ранее. Значительной частью AMETI стал проект Восточного автобусного коридора. Подготовительные работы по строительству этого коридора начались в 2018 году.
Based on this strong opposition to a major link through this area of eastern Auckland, the AMETI (Auckland Manukau Eastern Transport Initiative) project was intended to improve the connections of this area towards the south east (Manukau City), via less problematic routes. The new roads and public transport links were to serve intensified residential and mixed developments like the Mount Wellington Quarry area. In 2010, it was revealed that the updated AMETI plans now included much stronger bus priority proposals than before. A significant part of AMETI emerged as the Eastern Busway project. Preliminary works for the busway began in 2018.
Правовой статус
Назначения для Восточного транспортного коридора сохранялись в силе по состоянию на 2020 год и в настоящее время находятся в ведении Auckland Transport. Различные предложения, выдвигавшиеся на протяжении многих лет (например, в 2006 году по инициативе Action Hobson), не привели к отмене этих назначений, отчасти потому, что утверждалось, что они необходимы для обеспечения будущего развития города, а также из-за возможности потребности в других транспортных связях, таких как дополнительный железнодорожный путь или полосы для автобусов.
The designations for the Eastern Transport Corridor still exist as of 2020, and is currently held by Auckland Transport. Various proposals over the years (such as in 2006, initiated by Action Hobson) did not end in removal, partly because it was argued that the designations were needed for future proofing for the city's growth, and also because other transport links, such as another rail track, or busways, could be needed.