Синяя линия метрополитена Миннеаполиса и Сент-Пола

Введение

Линия легкорельсового транспорта в округе Хеннепин, штат Миннесота – линия легкорельсового транспорта в Миннесоте.

Голубая линия обслуживается компанией Metro Transit, основным оператором автобусов и поездов в районе городов-близнецов. По состоянию на декабрь 2022 года движение осуществляется примерно с 3:19 до 00:50 с интервалом 15 минут в течение большей части дня. В 2019 году в среднем маршрутом пользовались 32 928 пассажиров в день, что составляет 13% от общего числа пассажиров Metro Transit. В 2015 году линией было перевезено 10,6 миллиона пассажиров. Основные пункты назначения вдоль линии включают центр Миннеаполиса, улицу Лейк-стрит, парк Миннехаха, международный аэропорт Миннеаполис-Сент-Пол и торговый центр Mall of America. В аэропорту Голубая линия обеспечивает бесплатное круглосуточное сообщение между терминалами Линдберг и Хамфри. Между терминалами курсирует шаттл-поезд "Airport Shuttle" в часы, когда движение Голубой линии не запланировано.

Предыстория

В районе Миннеаполиса и Сент-Пола когда-то существовала обширная сеть трамваев (на протяжении многих лет эксплуатировалась компанией Twin City Rapid Transit, предшественником Metro Transit), но в 1950-х годах рельсы были демонтированы, а движение прекращено. С тех пор, как в 1954 году прошёл последний трамвай, многие люди выступали за возвращение рельсового транспорта в городах-близнецах. Предложения о создании современной трамвайной или легкорельсовой системы вдоль коридора Авеню Хиавата появились на страницах газеты Star Tribune ещё в 1974 году. Основная причина заключалась в том, что пробки на дорогах значительно увеличились после закрытия трамвайной системы: в отчёте Института транспорта Техаса за 2003 год указывалось, что этот район занимал 17-е место по уровню загруженности дорог в стране, с вторыми по скорости темпами роста пробок. Проектам развития рельсового транспорта было трудно получить политическую поддержку до 1990-х годов, когда ряд факторов сделали эту идею более привлекательной. Губернатор Джесси Вентура и комиссар транспорта штата Миннесота Элвин Тинкленберг активно продвигали идею развития рельсового транспорта, и от федерального правительства стали поступать значительные финансовые средства. Предыдущие губернаторы поддерживали идею легкорельсового транспорта, но не смогли добиться принятия соответствующего законодательства. Губернатор Тим Пауленти в ходе предвыборной кампании обещал бороться с расширением сети легкорельсового транспорта, но изменил своё мнение после вступления в должность. Он также изначально выступал против проекта пригородной железной дороги Northstar Line, которая проходит к северу от Миннеаполиса, но пересмотрел свою позицию в январе 2004 года, когда было показано, что у урезанной версии проекта есть хороший потенциал.

Разработка проекта

Для многих коридор на Хиавата-авеню не был приоритетным выбором для нового проекта. Среди популярных альтернатив было соединение Миннеаполиса с западными пригородами, хотя наиболее востребованным вариантом был Центральный коридор, соединяющий сами города-близнецы (Миннеаполис и Сент-Пол) маршрутом вдоль межштатной автомагистрали 94 или Университетской авеню. Однако большая часть земли уже была приобретена штатом в 1960-х годах для строительства подземной радиальной скоростной магистрали в центр города, которая так и не была реализована. Помимо наличия земли, значительным фактором для лиц, принимающих решения, стало желание обеспечить связь с аэропортом и хотя бы достичь окрестностей торгового центра Mall of America. Идея прокладки железнодорожной линии по Хиавата-авеню обсуждалась уже как минимум десять лет к моменту принятия решения о реализации проекта. В 1985 году Министерство транспорта Миннесоты (Mn/DOT) опубликовало отчетку об оценке воздействия на окружающую среду, в которой было заключено, что легкорельсовый транспорт является наилучшим решением для этого коридора. В 1996 году этот документ был пересмотрен, поскольку Mn/DOT рассматривал возможность организации линий скоростного автобусного сообщения вдоль дороги, но вскоре после этого появилось финансирование для легкорельсового транспорта, что и определило текущую конфигурацию.

Строительство и открытие

Стоимость линии составила 715,3 миллиона долларов, из которых 334,3 миллиона долларов поступило от федерального правительства. Это значительно превышает первоначальные бюджетные оценки — в 1997 году эта цифра составляла около 400 миллионов долларов. Противники железнодорожной линии утверждают, что стоимость значительно превысила запланированную, в то время как сторонники линии объясняют увеличение расходов расширениями маршрута, другими изменениями и влиянием инфляции. Первоначальные проекты не включали последнюю остановку в центре города, а южный конец линии не был напрямую соединен с торговым центром Mall of America. Остановка Warehouse District была добавлена на ранней стадии, но еще одно увеличение стоимости в размере около 40 миллионов долларов было связано с улучшением линии (во время строительства) для обеспечения прямого доступа в транзитный узел Mall of America. Завершение строительства произошло позже запланированного (в различных источниках указывается 2003 год как год открытия), и соединение с торговым центром внесло значительный вклад в увеличение сроков. Эти расширения также объясняют, почему изначально сообщалось, что длина линии составляет 19 км, но в итоге она составила 19 км. Расширение линии до Target Field в 2009 году добавило еще несколько десятых до длины. Начало строительства линии состоялось 17 января 2001 года. В марте 2004 года профсоюз работников автобусов Metro Transit объявил забастовку, что отложило открытие линии с запланированной даты 3 апреля. Однако были признаки того, что открытие все равно было бы отложено. Часть задержки была связана с медленной поставкой поездов от компании Bombardier. Некоторые элементы конструкции уже использовались ранее, но эти вагоны впервые объединяли соответствие американским стандартам (в отличие от европейских), низкий пол и производство на заводе компании в Мексике. Во время испытаний транспортных средств возникали некоторые проблемы, но Bombardier заявила, что они не были необычными. После возобновления движения автобусов 19 апреля открытие линии было перенесено на 26 июня. Испытания трассы и поездов продолжались во время забастовки, поскольку большую часть работ выполняли сотрудники Bombardier, а не Metro Transit. Операторам поездов, прошедшим обучение, были проведены повторные инструктажи после окончания забастовки. Регулярное движение на первом этапе линии началось 26 июня 2004 года, а второй этап был открыт 4 декабря того же года. Каждое открытие сопровождалось двумя днями бесплатного проезда на поезде и автобусах. Линия проходила испытания в течение нескольких месяцев перед открытием, и регулярное движение имитировалось примерно в течение месяца перед запуском каждого этапа. Линия Хиавата была открыта ровно через 50 лет и одну неделю после прекращения регулярного движения трамваев в городе. Сотрудники легкорельсового транспорта, служба безопасности и волонтеры обеспечили в основном бесперебойное открытие новой железнодорожной системы 26 июня 2004 года. По оценкам властей, в первый день работы электрических поездов ими воспользовались 30 000 человек. Поездки были бесплатными. На каждой станции были организованы развлекательные мероприятия и питание, чтобы занять ожидающих пассажиров. Прогнозируемый ежедневный пассажиропоток составлял 19 300 человек в 2005 году и 24 600 человек в 2020 году.

The line's cost totaled $715.3 million, with $334.3 million coming from the federal government. This is considerably higher than initial budgets predicted—the figure was about $400 million in 1997. Opponents to the rail line state that it went far over budget, but supporters of the line state that extensions of the route and other alterations, plus the impact of inflation, are the real reasons for the increased cost. Initial designs cut out the last stop in downtown, and the southern end of the line did not quite connect to the Mall of America. The Warehouse District stop was added early but another cost increase came from approximately $40 million to enhance the line (while construction was in progress) to bring the line directly into the Mall of America's transit hub. It was completed later than what was initially hoped for (a lot of literature points to 2003 as the opening year), but the mall connection was a significant contribution to the extra time requirements. These extensions are also why the line was initially reported to be 11.6 mile (19 km) long, but ended up being 12 mile (19 km) in length. The Target Field extension in 2009 added a few more tenths to the length. Groundbreaking for the line took place on January 17, 2001. In March 2004, the labor union representing Metro Transit bus workers went on strike. This delayed the opening of the line from the anticipated start date of April 3, although there was some indication that the opening would have been delayed anyway. Apparently, some of the delay had to do with slow delivery of trainsets from Bombardier. Certain aspects of the design had been tried before, but the cars were the first to combine the factors of conforming to American standards (as opposed to European), having low floors and being built at the company's Mexico plant. Some problems also cropped up during testing of the vehicles, but Bombardier said that the issues were not out of the ordinary. When the buses began rolling again on April 19, the line's opening was rolled back to June 26. Testing of the track and vehicles continued during the bus strike, as much of the work was performed by Bombardier employees rather than Metro Transit workers. Train operators who had already gone through the training process were given refresher courses when the strike ended. Regular service began on the first phase of the line on June 26, 2004, with the second phase opening later that year on December 4. Each opening was accompanied with two days of free rides on the train and area buses. The line was tested for months before opening, with regular service simulated for about a month before each phase went online. The Hiawatha Line opened exactly 50 years and one week after the last regular service streetcars ran in the city. Light rail staff, security, and volunteers produced a largely hitch free opening day for the new rail system on June 26, 2004. Officials estimated 30,000 people boarded the electric powered trains during the transit system's first day of service. Train rides were free. Each station featured live entertainment and food as a diversion for the long waits to board the trains. Predicted daily ridership was 19,300 for 2005 and 24,600 for 2020.

События после открытия

Автобусные выделенные полосы все еще рассматриваются для многих будущих проектов, и, вероятно, по крайней мере одна из них будет построена. Строительство второй линии легкорельсового транспорта в регионе, Зеленой линии, соединяющей центр Миннеаполиса и Сент-Пол, началось в конце 2010 года и открылось 14 июня 2014 года. 26 апреля 2011 года правительство США объявило о выделении 478 миллионов долларов на ее строительство. Во время Супербоула LII 4 февраля 2018 года, проходившего на стадионе U.S. Bank Stadium, движение по Голубой линии было ограничено для владельцев билетов, и поезда осуществляли беспересадочное сообщение между контрольно-пропускным пунктом в торговом центре Mall of America и станцией у стадиона. На остальных станциях обслуживание осуществлялось бесплатными автобусами-шаттлами. В июле 2011 года Совет по транспорту метрополитена официально утвердил переименование линии Hiawatha в Голубую линию. Это часть единой цветовой схемы для обозначения транспортных линий городов-близнецов, включающей Зеленую линию легкорельсового транспорта до Сент-Пола, автобусный скоростной транспорт Orange Line вдоль I-35W и действующую автобусную линию Red Line вдоль Cedar Avenue. Официальное изменение названия произошло в пятницу, 17 мая 2013 года. Начиная с 8 июля 2022 года, в рамках запланированного 5-недельного проекта, Голубая линия была закрыта на пяти станциях от Mall of America до терминала 2 аэропорта для реализации «крупнейшего строительного проекта в истории линии легкорельсового транспорта». По данным Metro Transit, проект включает в себя замену изношенных участков пути и модернизацию технологий, обеспечивающих безопасность. Кроме того, запланированные обновления повысят безопасность и позволят поездам переключаться между путями и разворачиваться в районе станции 30-й авеню, что обеспечит возможность продолжения движения поездов в случае вывода участка пути из эксплуатации. Райан Хит, инженер Metro Transit, курирующий проект, отметил: «Это важно для следующих 40 лет работы Голубой линии. Мы планируем на десятилетия вперед, стремясь повысить надежность и ремонтопригодность нашей системы».

Предлагаемое продление

Планируется продление линии до Бруклинского парка. 3 августа 2020 года, после многолетних разногласий с железнодорожной компанией The Burlington Northern Santa Fe (BNSF) относительно использования полосы отвода BNSF, Метрополитен-Совет объявил о начале "изучения возможностей для реализации этого важнейшего проекта без использования полосы отвода BNSF Railway". Согласно текущим планам, расширение Голубой линии пройдет на запад от стадиона Target Field до Линдейл-авеню, затем через северный Миннеаполис по Линдейл-авеню, Вест-Бродвей-авеню и Бульвару Боттино, пока не соединится с первоначально запланированным маршрутом в районе 73-й авеню и Вест-Бродвей.

Маршрут

Голубая линия проходит от центра Миннеаполиса до торгового центра Mall of America протяженностью 19 км (12 миль). Станция обеспечивает пересадку на Красную линию и другие местные автобусные маршруты, в том числе те, что обслуживаются Транзитным управлением долины Миннесоты. От торгового центра Mall of America поезда следуют на восток к парковке и рампе станции 28-й авеню. Маршрут проходит через район South Loop в Блумингтоне, прежде чем достигнуть станции Терминал 2–Хамфри аэропорта MSP, расположенной напротив Национального кладбища Форт Снеллинг. Для пересечения аэропорта MSP линия входит в пару туннелей длиной 2225 метров (7300 футов), строительство которых потребовало использования тоннелепроходческого комплекса и стоило 110 миллионов долларов. Во время движения по туннелям поезда останавливаются на станции Терминал 1–Линдберг, расположенной на глубине 20 метров (65 футов) под землей. Выехав из туннеля, линия обслуживает две парковки у станции Форт Снеллинг. От станции Форт Снеллинг линия идет по поверхности по выделенной полосе, параллельной шоссе 55 штата Миннесота, с остановками у медицинского центра VA, парка Миннехаха и других объектов на юге Миннеаполиса. Поезда движутся по мостам над оживленными перекрестками возле Лейк-стрит и Франклин-авеню, с надземными станциями на каждом перекрестке. После пересечения шоссе 55 линия проходит по бывшему полотну Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific Short Line, по которому пассажирские поезда Hiawatha прибывали на центральный вокзал. Пересекая I-35W по выделенному мосту, поезд начинает использовать пути совместно с Зеленой линией и въезжает в центр города, огибая стадион U.S. Bank. Станция U.S. Bank Stadium окружена пешеходной площадью, используемой для посадки пассажиров на поезда после мероприятий на стадионе U.S. Bank. Проходя мимо Downtown East Commons, маршрут проходит через центр города по улицам. Линия делит дорогу с одной полосой для автомобильного движения в центре города, за исключением квартала вдоль станции Government Plaza, где улица закрыта и есть пешеходная площадь, соединяющая мэрию Миннеаполиса и административный центр округа Хеннепин. С остановкой на Nicollet Mall линия обеспечивает пересадку на важный транзитный и пешеходный коридор. Поезд прибывает на конечную станцию Target Field, которая обеспечивает пересадку на пригородную железную дорогу Northstar.

The Blue Line runs from downtown Minneapolis to the Mall of America for a length of 12 mile (19 km). The station offers connections to the Red Line and other local bus routes including those operated by Minnesota Valley Transit Authority. From the Mall of America trains travel east towards the 28th Avenue station park and ride ramp. The route travels through Bloomington's South Loop District before reaching the Terminal 2–Humphrey station of the MSP Airport across from Fort Snelling National Cemetery. To cross the MSP Airport the line then enters a pair of 7300 feet (2225 m) tunnels that required a tunnel boring machine and cost $110 million to construct. While traveling through the tunnels, trains stop at the 65 feet (20 m) underground Terminal 1–Lindbergh station. Once emerging from the tunnel, the line serves two park and ride lots at Fort Snelling station. From Fort Snelling station, the line travels on the surface in separated right of way parallel to Minnesota State Highway 55 while stopping at stations near the VA Medical center, Minnehaha Park, and other locations in south Minneapolis. Trains travel on bridges over traffic at busy intersections near Lake Street and Franklin Ave with overhead stations located at each crossing. After crossing to the other side of Highway 55, the line runs on the former Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific Short Line roadbed which brought Hiawatha passenger trains to the downtown depot. After crossing I 35W on a dedicated bridge, the train begins to share tracks with the Green Line and enters downtown by traveling around U. S. Bank Stadium. The U. S. Bank Stadium station is surrounded by a pedestrian plaza that is used for loading riders onto trains after events at US Bank Stadium. While passing the Downtown East Commons, the route travels through downtown on surface streets. The line shares the road with one lane of automobile traffic through downtown with the exception of the block along Government Plaza station where the street is closed and a pedestrian plaza connecting the Minneapolis City Hall and the Hennepin County Government Center. With a stop at Nicollet Mall the line offers connections to an important transit and pedestrian corridor. The train terminates at Target Field station which offers connections to the Northstar Commuter Rail.

Станции

Каждая из 19 станций на маршруте спроектирована в уникальном архитектурном стиле, отражающем особенности окружающего района. Это не совсем новая идея для региона, поскольку многие автобусные остановки с высокой проходимостью в городе имеют оригинальный дизайн. В связи с уникальным составом населения Миннеаполиса, на билетных автоматах инструкции представлены на четырех языках: английском, испанском, сомалийском и хмонгском. Время в пути между большинством станций составляет примерно две-три минуты. Ранее аэропорт осуществлял автобусное сообщение между двумя терминалами, но его заменила линия легкорельсового транспорта. Проезд между двумя станциями аэропорта бесплатный, и поезда курсируют между ними круглосуточно, семь дней в неделю.

Дополнения станций

В 2009 году Голубая линия была продлена на несколько кварталов к северо-западу от станции "Район складов/Хеннепин-авеню" до станции "Target Field". Станция была профинансирована бейсбольным клубом "Миннесота Твинс" в рамках строительства и открытия стадиона "Target Field". Двухуровневая станция имеет платформы для поездов Голубой и Зелёной линий на верхнем уровне, а также платформы рядом с магистральными путями BNSF, проходящими под станцией, для обслуживания пригородных поездов Northstar Line. Строящееся расширение Зелёной линии, также известное как "Юго-западный коридор", будет напрямую соединено с конечной станцией Голубой линии и использовать её инфраструктуру. Для строительства новой станции "American Boulevard" в Блумингтоне, между станцией "Хамфри Терминал" и станцией "Блумингтон Централ", были привлечены преимущественно федеральные средства, а также некоторые местные взносы. Эта станция изначально входила в планы линии, но её строительство было отложено из-за превышения сметы. Поскольку значительная часть необходимой подземной инфраструктуры для станции была установлена во время строительства линии, станция была построена с минимальными перерывами в движении поездов.

Служба

Пассажиры, пользующиеся железнодорожной системой, оплачивают проезд по тарифу, равному стоимости проезда в местной автобусной системе Metro Transit, и могут использовать свои карты для пересадок на автобусах, чтобы переходить между этими двумя видами транспорта без дополнительной оплаты. Новая платежная система с использованием смарт-карт (известных на местном уровне как карты Go To) первоначально планировалась к внедрению одновременно с открытием железнодорожной линии в июне 2004 года, но запуск был отложен из-за ошибок в программном обеспечении. К сентябрю 2006 года ошибки были устранены, и карты Go To начали функционировать. В обычном режиме поезда ходят каждые 10–15 минут, а в ранние утренние и поздние ночные часы – реже. В пятницу и субботу вечером курсируют дополнительные поезда. Линия закрывается примерно на четыре часа каждую ночь, за исключением шаттла между двумя терминалами аэропорта MSP, который работает круглосуточно. В 2020 году пассажиропоток на Зеленой и Синей линиях в совокупности снизился на 59% из-за пандемии COVID-19. В 2023 году пассажиропоток начал восстанавливаться, но среднее количество пассажиров в будние дни оставалось ниже 20 000.

Тарифы

"Голубая линия" использует систему контроля оплаты, требуя от пассажиров постоянно иметь при себе билеты. Оплата проезда производится до посадки, либо в билетных автоматах на станциях, либо путем сканирования карты Go To на специальных стойках. Билеты действительны в течение 2,5 часов после покупки и позволяют совершать пересадки на другие линии метро, а также на любой автобусный маршрут Metro Transit. Стоимость проезда может составлять от 50 центов в пределах двух центральных зон Миннеаполиса и Сент-Пола до 2,50 доллара США для взрослых в часы пик.

Подвижной состав

На "Голубой линии" используются 27 легкорельсовых вагонов Bombardier Flexity Swift (LRV) производства и 12 легкорельсовых вагонов Siemens S70. Система рассчитана на работу от напряжения 750 вольт постоянного тока. Поезда могут развивать скорость , но "эксплуатационная скорость" составляет около или ниже (особенно в загруженном центре города). Они имеют конструкцию с 70% низким полом, что означает, что 70% пола внутри находятся примерно в пределах от земли. Это соответствует высоте железнодорожных платформ, обеспечивая бесступенчатый доступ для пассажиров, использующих инвалидные коляски или другие средства передвижения. Это также облегчает посадку в поезд пассажирам с велосипедами или колясками. Каждый вагон весит около при отсутствии нагрузки. Миннеаполис – первый и единственный город в США, использующий эту модель LRV. Вагоны имеют цветовую схему, в основном сочетающую синий, жёлтый и белый цвета. Жёлтый цвет использовался в предыдущей трамвайной системе в этом районе. Каждый вагон состоит из секций A, B и C: секции A и B – это большие части на каждом конце, а секция C – небольшая часть, соединяющая две другие секции и содержащая среднюю тележку вагона. Электричество собирается с помощью пантографа, установленного на секции B. Первый вагон "Тип I" был поставлен 19 марта 2003 года. К моменту открытия 14 из 15 поставленных вагонов были в эксплуатации. Первоначальный заказ был увеличен до 24 вагонов, которые были введены в эксплуатацию к началу 2005 года. Зимой 2006/2007 года было заказано три дополнительных вагона: один – за счет остатков средств из бюджета строительства, а два – за счет средств округа Хеннепин. Носовые части этих вагонов имеют конструкцию, отличающуюся от стандартной для Flexity Swift, и содержат небольшую углубленную область. Это помогает удалять снег, но предполагаемый метод борьбы со снегом заключается в регулярном движении поездов, а не в использовании специальной техники для уборки снега (это было обычной практикой для предыдущей трамвайной системы, хотя она также часто оснащалась небольшими скребками перед ведущими колесами). Каждый вагон оборудован несколькими камерами, направленными как внутрь, так и наружу, для наблюдения за пассажирами и другими важными зонами с целью обеспечения безопасности. Камеры также установлены на станциях. Видеопоток и положение каждого вагона на линии контролируются в диспетчерской, расположенной на территории технического обслуживания системы, между станциями Cedar Riverside и Franklin Avenue. Согласно протоколам заседаний Совета по транспорту от 30 июля 2010 года, на заседании Комитета по транспорту 9 августа компания Siemens Industry Incorporated согласилась изготовить легкорельсовые вагоны для проекта расширения до трех вагонов в рамках совместной закупки с первоначальной закупкой LRV для "Зеленой линии" по цене 3 297 714 долларов США за вагон и общей стоимости контракта 153 211 516 долларов США. Согласно презентации Марка Фурманна на заседании Комитета по транспорту 26 июля 2010 года, эти вагоны "Тип II" механически, но не электронно, совместимы с существующим парком из 27 вагонов "Тип I". Это означает, что оба поколения могут работать одновременно, и любой тип может подтолкнуть неисправный вагон другого типа, но состав из нескольких вагонов может быть сформирован только из вагонов одного типа. На "Голубой линии метро" используется 12 вагонов "Тип II" S70.

The Blue Line uses 27 Bombardier Flexity Swift light rail vehicles (LRVs) manufactured by and 12 Siemens S70 LRVs. The system is designed to operate on 750 volts DC. Trains can reach speeds of , but the "general service speed" is about or slower (especially in the congested downtown region). They are of a 70% low floor design, meaning that 70 percent of the floor inside is within about of the ground. This is the same height as the rail platforms, allowing stepless access for passengers dependent on wheelchairs or other mobility aids. The feature also makes it easier for passengers with bicycles or strollers to board the train. Each vehicle weighs about when empty. Minneapolis is the first and only city to use this LRV model in the United States. Vehicles have a color scheme that is primarily a combination of blue, yellow, and white. Yellow was the color used on the previous streetcar system in the area. Each vehicle has an A, B and C section: The A and B sections are the large portions on each end, while the C section is a small portion that connects the two other pieces and has the vehicle's middle truck or bogie. Electricity is collected by a pantograph mounted on the B section. The first "Type I" LRV was delivered on March 19, 2003. 14 of 15 delivered vehicles were operational for the opening weekend. The initial order was eventually bumped up to a full 24 vehicles, which were operational by early 2005. Three additional vehicles were ordered in the winter of 2006/2007, using leftover funds from the construction budget for one vehicle and Hennepin County funds for the other two. The noses of these vehicles are built to a different design than is standard for the Flexity Swift, containing a small scoop shaped area. This assists in the removal of snow, but the anticipated snow management method is merely to run trains on a frequent basis rather than actually using snow removal equipment (this was what the earlier streetcar system usually did to keep lines clear, though they also often featured small scrapers in front of the lead wheels). Each vehicle has a number of cameras on board, pointing both inward and outward, to monitor passenger activity and other areas of interest for security and safety. Train stations also have cameras. Video feeds and the position of each vehicle on the line are monitored in a control room at the system's maintenance facility, located between Cedar Riverside and Franklin Avenue stations. According to Metropolitan Council meeting notes dated July 30, 2010, for the August 9 Transportation Committee meeting, Siemens Industry Incorporated agreed to build the Light Rail Vehicles for the three car train expansion project in a joint procurement with the Green Line's initial LRV procurement, at a per LRV cost of $3,297,714 and a total contract value of $153,211,516. According to Mark Fuhrmann's presentation at the July 26, 2010, Transportation Committee meeting, these "Type II" LRVs are mechanically, but not electronically, compatible with the current fleet of 27 "type I" vehicles, so while the two generations are able to run at the same time and either type would be able to push a malfunctioning unit of the other type, multiple unit trains can only be assembled of one type. The Metro Blue Line uses 12 "Type II" S70 LRVs.

Безопасность

С расширением системы легкорельсового транспорта, последовавшим за открытием Зелёной линии в 2014 году, Metro Transit запустила новую кампанию по безопасности на железной дороге, в рамках которой представители пассажиров Metro Transit посещали школы и организации, расположенные вблизи Голубой линии, для обсуждения вопросов безопасности. Кампания получила награду за визуальный дизайн от Ассоциации государственных коммуникаторов Миннесоты. К январю 2015 года на линии произошло 11 смертельных случаев в результате несчастных случаев, восемь из которых – пешеходы. После гибели ещё двух человек в отдельных инцидентах на Голубой линии – велосипедиста и человека в инвалидной коляске – в местах недавних смертей вдоль Голубой и Зелёной линий были установлены знаки с надписью «Видите рельсы? Думайте о поезде». По состоянию на сентябрь 2019 года 15 человек погибли в столкновениях с поездами Голубой линии. Кроме того, вызывает обеспокоенность рост числа насильственных нападений, грабежей и хулиганства, происходящих на платформах станций во время ожидания поездов. В декабре 2014 года на станции Лейк-стрит/Мидтаун произошло убийство с применением ножа. Тяжкие телесные повреждения, нанесённые с применением оружия, продолжали расти в течение 2019 года, включая ещё одно убийство с применением ножа на станции Лейк-стрит/Мидтаун в октябре 2017 года. В 2019 году для решения проблем безопасности было увеличено количество часов работы полицейских, в том числе за счёт использования сотрудников в штатском. Другие меры включали возможность для пассажиров отправлять текстовые сообщения для связи с полицией, а также создание групп помощи бездомным пассажирам в том же году. В январе 2020 года Совет метрополитена одобрил выделение 1,3 млн долларов на установку новых камер с разрешением 360 градусов и 4K на всех вагонах легкорельсового транспорта Metro Transit к концу 2020 года. Ещё одно смертельное ранение ножом произошло в поезде в Блумингтоне в январе 2020 года, но обвинения не были предъявлены в связи с заявлениями о самообороне.