Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
1961 год – семейство истребителей Hindustan Aircraft Limited.
1961 fighter aircraft family by Hindustan Aircraft Limited
HAL HF 24 Marut («Дух бури») – индийский реактивный истребитель, разработанный и произведенный компанией Hindustan Aeronautics Limited (HAL) в 1960-х и начале 1970-х годов. Проектирование Marut осуществлял немецкий авиаконструктор Курт Танк, а инженером проекта был Джордж Уильям Бенджамин. Этот самолет стал первым индийским реактивным истребителем и первым в Азии, за пределами Советского Союза, который прошел от этапа испытаний к серийному производству и боевому применению. 17 июня 1961 года был выполнен первый полет, а 1 апреля 1967 года первый серийный Marut был официально передан ВВС Индии. Изначально Marut задумывался как сверхзвуковой перехватчик, однако ему так и не удалось превысить скорость 1 Маха. Это ограничение было в основном связано с используемыми двигателями, которые, в свою очередь, были ограничены различными политическими и экономическими факторами. Многочисленные попытки разработать более мощные двигатели или найти альтернативные силовые установки не увенчались успехом. Стоимость и недостаточные характеристики Marut по сравнению с современными самолетами часто подвергались критике. Тем не менее, Marut показал себя относительно успешно в боевых условиях, в основном в роли истребителя-бомбардировщика при нанесении ударов по наземным целям. Особенно отличился в битве при Лонгевале во время Индо-пакистанской войны 1971 года. Всего было построено 147 самолетов Marut, эксплуатировавшихся исключительно ВВС Индии. К 1982 году Marut устарел и постепенно выводился из эксплуатации в конце 1980-х годов.
The HAL HF 24 Marut ("Spirit of the Tempest") was an Indian jet fighter aircraft developed and manufactured by Hindustan Aeronautics Limited (HAL) during the 1960s and early 70s. The Marut was designed by the German aeronautical engineer Kurt Tank, with the Project Engineer being George William Benjamin. The aircraft was the first Indian developed jet fighter and the first in Asia, outside the Soviet Union, to go beyond the test phase and into serial production and active service. On 17 June 1961, the type conducted its maiden flight; on 1 April 1967, the first production Marut was officially delivered to the IAF. While the Marut had been envisioned as a supersonic capable interceptor aircraft, it would never manage to exceed Mach 1. This limitation was principally due to the engines used, which in turn had been limited by various political and economic factors; multiple attempts to develop improved engines or to source alternative powerplants were fruitless. The Marut's cost and lack of capability in comparison to contemporary aircraft were often criticised. Nevertheless, the Marut performed relatively well in combat, primarily as a fighter bomber in the ground attack role. Most notably participating in the Battle of Longewala during the Indo Pakistani War of 1971. A total of 147 Maruts were manufactured, with the Indian Air Force (IAF) being the sole operator. By 1982, the Marut was becoming increasingly obsolescent, and was gradually phased out during the late 1980s.
Происхождение
В 1950-х годах компания Hindustan Aircraft Limited (HAL) разработала и произвела несколько типов учебных самолетов, таких как HAL HT 2. Однако, внутри компании существовало стремление расширить деятельность в новую область сверхзвуковых истребителей. Примерно в то же время правительство Индии разрабатывало новое техническое задание для боевого самолета, способного развивать скорость Mach 2, для оснащения индийских ВВС (IAF). Поскольку HAL не обладала необходимым опытом в разработке и производстве передовых боевых истребителей, стало очевидно, что внешняя помощь будет неоценимой, и этой помощью стал Курт Танк. В 1956 году HAL официально начала конструкторские работы над проектом сверхзвукового истребителя. Первый этап проекта был направлен на разработку планера, пригодного для полетов на сверхзвуковых скоростях и эффективного выполнения боевых задач, а второй – на самостоятельную разработку и производство двигателя, способного приводить самолет в движение. 3 апреля 1959 года X 241 совершил свой первый полет, будучи поднятым в воздух самолетом Douglas Dakota Mk. IV (BJ 449). До того, как X 241 получил серьезные повреждения при посадке из-за невыпуска носовой стойки шасси, было выполнено в общей сложности 86 полетов. До получения подходящих форсажных двигателей правительство Индии приняло решение о заказе 16 предсерийных и 60 серийных самолетов Marut.
During the 1950s, Hindustan Aircraft Limited (HAL) had developed and produced several types of trainer aircraft, such as the HAL HT 2. However, elements within the firm were eager to expand into the then new realm of supersonic fighter aircraft. Around the same time, the Indian government was in the process of formulating a new Air Staff Requirement for a Mach 2 capable combat aircraft to equip the Indian Air Force (IAF). However, as HAL lacked the necessary experience in both developing and manufacturing frontline combat fighters, it was clear that external guidance would be invaluable; this assistance was embodied by Kurt Tank. In 1956, HAL formally began design work on the supersonic fighter project. The first phase of the project sought to develop an airframe suitable for travelling at supersonic speeds, and able to effectively perform combat missions as a fighter aircraft, while the second phase sought to domestically design and produce an engine capable of propelling the aircraft. On 3 April 1959, the X 241 flew for the first time, after being towed into the air by a Douglas Dakota Mk. IV (BJ 449). A total of 86 flights were conducted prior to the X 241 sustaining considerable damage in a landing incident , when the nose undercarriage failed to extend. Before suitable, afterburning engines had been obtained, the Indian Government decided to order 16 pre production and 60 production Maruts,
1 апреля 1967 года первый серийный Marut был официально принят на вооружение ВВС Индии. Из запланированных 214 самолетов было построено всего 147, включая 18 двухместных учебных. Среди проблем, возникших в ходе реализации проекта, была сложность с поиском подходящего двигателя, что было в основном политическим вопросом. Хотя HAL удалось договориться с Соединенным Королевством и Bristol Siddeley о локализации производства двигателя Orpheus, он подходил лишь как временное решение, поскольку его мощности было недостаточно для достижения Marut сверхзвуковой скорости. Правительство Индии отклонило предложение Rolls Royce о финансировании дальнейшей разработки Orpheus, направленной на создание более подходящего двигателя для Marut. Несмотря на эксперименты с различными двигателями, Marut так и не смог достичь сверхзвуковой скорости, что рассматривалось как серьезный провал. Проект негативно пострадал из-за отсутствия четкого руководства и управления со стороны Министерства обороны Индии, а также из-за недостаточной заинтересованности в лоббировании правительства Индии для выделения средств на доработку конструкции. Кроме того, некоторые представители ВВС, как утверждается, относились к Танку и его способностям с пренебрежением, редко координируя с ним вопросы, связанные с самолетом, что усугубляло проблемы с его характеристиками. Уровень передачи технологий между Германией и Индией по проекту также подвергался критике. Индийская аэрокосмическая промышленность того времени не располагала необходимой инфраструктурой и научной базой для успешного создания эффективного отечественного боевого самолета. После Marut HAL приступила к лицензионному производству больших партий европейских и советских боевых самолетов, таких как SEPECAT Jaguar, Mikoyan Gurevich MiG 21 и Mikoyan MiG 27.
On 1 April 1967, the first production Marut was officially accepted by the IAF. Only 147 aircraft, including 18 two seat trainers, were completed out of a planned 214. Among these were the difficulties experienced in securing a suitable engine, which was principally a political issue; while arrangements were successfully established with the United Kingdom and Bristol Siddeley for HAL to domestically produce the Orpheus, it was only suitable as an interim measure as it lacked the power to enable the Marut to achieve supersonic speed. The Indian Government refused a proposal made by Rolls Royce to finance further development of the Orpheus, which had been specifically aimed at producing a more suitable engine for the Marut. Despite experimentation with various engines, the Marut was never able to achieve supersonic speeds, which was viewed as a major failure. The project was negatively affected by a lack of direction and management from the Indian Ministry of Defence. and he typically had little interest in lobbying the Indian government for funding to refine the design. In addition, however, elements of the IAF have been alleged to have held dismissive attitudes toward Tank and of his abilities, rarely coordinated with him on issues with the aircraft, which in turn exacerbated the type's performance issues. The level of technological transfer between Germany and India on the project was subject to criticism as well. Limitations within the Indian aerospace industry, which lacked the infrastructure and scientific base to successfully produce an effective indigenous combat aircraft at that time, Following on from the Marut, HAL proceeded to produce larger quantities of both European and Soviet combat aircraft under license, such as the SEPECAT Jaguar, Mikoyan Gurevich MiG 21, and Mikoyan MiG 27.
Эксплуатационная история
Марут использовался в боевых действиях в роли штурмовика, где его системы безопасности, такие как ручное управление при отказе гидравлики и наличие двух двигателей, повышали живучесть. По словам авиационного автора Пушпиндара Сингха, "Марут" обладал превосходными характеристиками полета на малых высотах, но его маневренность страдала из-за недостатка тяги двигателей; проблемы с техническим обслуживанием также делали этот тип самолета проблемным в эксплуатации. Индийская группа была отозвана в июле 1969 года, а базировавшиеся в Египте "Маруты" были заброшены. Во время низковысотных штурмовых операций "Маруты" постоянно подвергались интенсивному и сосредоточенному огню с земли. По крайней мере, трижды "Маруты" возвращались на базу после потери одного двигателя из-за зенитного огня. В одном из случаев "Марут" вернулся на базу без сопровождения на одном двигателе, преодолев около 150 миль (241 км) в тылу врага. В другом случае пилот, летевший на "Маруте" сквозь обломки, поднятые в воздух при обстреле колонны, почувствовал сильный удар в хвостовую часть фюзеляжа, немедленно загорелись сигнальные лампы повреждения двигателя, и один двигатель остановился. К счастью, "Марут" смог выйти на безопасную и приемлемую скорость снижения на одном двигателе. В результате пилот без труда доставил поврежденный истребитель на базу. Дополнительным фактором безопасности было автоматическое переключение на ручное управление в случае отказа гидравлической системы управления полетом, и неоднократно "Маруты" возвращались с заданий, управляемые вручную. "Марут" демонстрировал высокую живучесть в воздушном пространстве противника. В Индо-пакистанской войне 1971 года несколько "Марутов" и самолетов Hawker Hunter были использованы для непосредственной поддержки индийского пограничного поста в решающей битве при Лонгевале утром 5 декабря 1971 года. Считается, что авиаудар способствовал уничтожению большого количества танков, развернутых пакистанскими наземными войсками. В ходе двухнедельной войны "Маруты" выполнили более 300 боевых вылетов. К 1982 году ВВС предложили вывести парк "Марутов" из эксплуатации, поскольку считалось, что этот тип "больше не является оперативно пригодным". Marut Mk.1 BXA – единственный Mk.1, переоборудованный в летающую испытательную платформу для турбореактивного двигателя Brandner E 300.
The Marut was used in combat in a ground attack role, where its safety features such as manual controls whenever the hydraulic systems failed, and twin engines, increased survivability. According to aviation author Pushpindar Singh, the Marut had excellent low level flying characteristics, but its maneuverability suffered due to the lack of engine power; maintenance issues also resulted in the type being problematic in service. The Indian team was recalled in July 1969, while the Egypt based Marut was abandoned. Maruts constantly found themselves under heavy and concentrated fire from the ground during their low level attack missions. On at least three occasions, Maruts regained their base after one engine had been lost to ground fire. On one of these, a Marut returned to base without escort on one engine, from about 150 mile (241 km) inside hostile territory. On another occasion, a pilot flying his Marut through debris that erupted into the air as he strafed a convoy felt a heavy blow to the rear fuselage of the aircraft, the engine damage warning lights immediately illuminated, and one engine cut out. Fortunately, the Marut attained a safe and reasonable recovery speed on one engine. Consequently, the pilot had no difficulty in flying his crippled fighter back to base. Another safety factor was the automatic reversion to manual control in the event of a failure in the hydraulic flying control system, and there were several instances of Maruts being flown back from a sortie manually. The Marut had a good survivability record in enemy airspace. In the Indo Pakistani War of 1971, some Maruts and Hawker Hunter aircraft were used to give close support to an Indian border post in the decisive Battle of Longewala, on the morning of 5 December 1971. The aerial attack was credited with destroying a large number of tanks that had been deployed by Pakistani ground forces. More than 300 combat sorties were flown by the Maruts during a two week period in the war. By 1982, the IAF was proposing that the Marut fleet be phased out on the basis that the type was "no longer operationally viable". Marut Mk.1 BXA single Mk.1 converted as a flying test bed for the Brandner E 300 turbojet engine.