Касторский канал в Линкольншире: История и судьба

Введение

Канал в Линкольншире, Англия

Канал Кейстор был каналом длиной 4 мили (6,4 км) в Линкольншире, Англия, построенным в период с 1793 по 1798 год. Он пришел в неиспользование примерно после 1850 года и был официально заброшен в 1936 году. Канал начинался от реки Анхольме, недалеко от Южного Келси, и тянулся к Кейстору через шесть шлюзов, заканчиваясь в Муртауне, в 3,5 милях (5,6 км) от запланированного конечного пункта в Кейсторе. В 2010 году отдельные участки канала были углублены для укрепления защиты от наводнений в Южном Келси.

История

Водный транспорт в долине реки Анхольме был улучшен в результате работ, проведенных между 1767 и 1769 годами. Каисторский канал был задуман в июле 1792 года как питатель реки, позволяя судам достигать рыночного города Каистор, расположенного примерно в 13 км к востоку. Первое собрание было созвано мистером Холлом 3 июля 1792 года, на котором было решено обратиться к инженеру канала Уильяму Джессопу с просьбой подготовить отчет. Этот отчет был рассмотрен комиссарами по судоходству Анхольма для оценки рисков затопления, связанных с этим предложением. Поскольку они не возражали против плана, канал был утвержден актом парламента, принятым 3 июня 1793 года, который учредил Каисторскую судоходную компанию с полномочиями привлечь 15 000 фунтов стерлингов в виде акций номиналом 100 фунтов стерлингов для строительства канала и, при необходимости, дополнительно 10 000 фунтов стерлингов в виде займа. Потенциальная угроза затопления должна была быть смягчена путем направления местных родников в верхнюю часть канала, а Роберт Дикинсон был назначен инженером проекта. На канале было шесть шлюзов, которые понижали уровень воды на 13 метров. Акт разрешал строительство канала до точки вблизи Каистора, где должен был быть построен бассейн. Одновременно с подготовкой проекта по огораживанию Каистора была проложена новая дорога к месту предполагаемого бассейна, но сам бассейн и канал к нему так и не были построены. Вместо этого канал заканчивался на 5,6 км раньше, у дороги Бригг – Маркет-Разен. Здесь возникло новое поселение под названием Муртаун. Канал был открыт до этой точки, вероятно, в 1797/98 годах. Вероятно, причиной сокращения канала были финансовые трудности, поскольку компания взяла в долг 4600 фунтов стерлингов у Фрэнсиса Фольджамба, одного из главных инициаторов строительства канала и крупнейшего землевладельца на его маршруте. Доходы от проходных сборов были недостаточны даже для выплаты процентов, поскольку к 1813 году задолженность по займу составила 574 фунта стерлингов. Казначей в то время заявил, что нет средств для оплаты 60 фунтов стерлингов за недавно завершенные работы, и нет записей о погашении займа. Вскоре после открытия канала появились предложения о его продлении до Маркет-Разена. В мае 1801 года Канал-Компания объявила о своих намерениях построить канал от терминального бассейна в Муртауне до Хэмблтон-Хилл в Тилби, на дороге Маркет-Разен – Норт-Уиллингем. Сквайр Холтона, Уильям Диксон, оплатил обследование маршрута и оценил стоимость строительства в 6500 фунтов стерлингов. На встрече, состоявшейся в гостинице "Белый олень" в Маркет-Разене, присутствовало 26 местных джентльменов, которые согласились приступить к реализации планов. Они договорились встретиться снова в июле, но нет никаких доказательств того, что это произошло, и никаких дальнейших действий предпринято не было. Канал, по-видимому, пришел в неиспользование в 1850-х годах, спустя несколько лет после открытия ветки железной дороги Манчестер, Шеффилд и Линкольншир в Маркет-Разене, которая была ближе к Каистору, чем канал. Однако некоторые перевозки могли продолжаться до Южного Келси, деревни, расположенной посередине канала, до конца века. Поместье в Южном Келси было продано мистером Фольджамбом через несколько лет после открытия канала. Новый владелец, мистер Скипворт, и его потомки были резидентами-владельцами на протяжении всего девятнадцатого века. Хотя Канал-Компания продолжала юридически существовать, канал, по-видимому, в последнее время управлялся как часть поместья Скипвортов, но характер правового соглашения об этом, если таковое имелось, не зафиксирован. После прекращения движения в конце девятнадцатого века части канала использовались для других целей. Шлюз Милл, четвертый по счету, использовался как площадка для водяной мельницы, колесо которой занимало камеру шлюза. Он был построен в 1870-х годах и к 1914 году больше не использовался. Все следы мельницы были впоследствии удалены. Канал обмелел выше пятого шлюза, а каменная кладка шестого шлюза была полностью разобрана до 1883 года. В какой-то момент после прекращения движения на юге Келси были построены плотины. После продажи поместья семьей Скипворт в начале двадцатого века канал и связанная с ним дренажная система пришли в полную негодность. Для восстановления надлежащего дренажа окружающих земель канал был передан в ведение дренажного управления Анхольма в 1936 году после получения официального приказа об отказе от судоходства, Акта об отмене Каисторского канала, в соответствии с Законом о мелиорации земель 1930 года. Канал был широким каналом с шлюзами длиной 18 метров и шириной 4 метра, и поэтому он был бы пригоден для речных барж типа "Хамбер Килс", которые использовались на многих водных путях, связанных с рекой Хамбер.

Water transport in the vale of the River Ancholme was improved as a result of work carried out between 1767 and 1769. The Caistor Canal was conceived in July 1792 as a feeder to the river, enabling boats to reach the market town of Caistor, some 8 mile (13 km) to the east. An initial meeting was called by a Mr Hall on 3 July 1792, at which it was decided to ask the canal engineer William Jessop to prepare a report. This was considered by the Ancholme Navigation Commissioners in order to assess the risks of flooding caused by the proposal. As they did not oppose the plan, the canal was authorised by an Act of Parliament passed on 3 June 1793, which created the Caistor Canal Navigation Company, with powers to raise £15,000 in £100 shares to construct the canal, and an additional £10,000 by loan if required. The potential for flooding was to be mitigated by routing the local springs into the head of the canal, and Robert Dickinson acted as engineer for the scheme. There were six locks, which lowered the level of the canal by 42 feet (13 m). The Act authorised the building of the canal to a point near Caistor where a basin was to be built. Under the Caistor enclosure award, being prepared at the same time, a new road was laid out to the site of the proposed basin, but the basin and canal to it were never constructed. Instead, the canal ended 3.5 miles short at the Brigg to Market Rasen road. An entirely new settlement grew up here called Moortown. The canal opened to that point, probably in 1797/8. It is likely that financial problems were the reason for the shorter canal, as the company borrowed £4,600 from Francis Foljambe, one of the principal promoters of the canal and the major landowner on its route. Income from the tolls was not sufficient even to pay the interest, for there were £574 of arrears on the loan by 1813. The treasurer at the time stated that there was no money available to pay £60 for some work which had recently been completed, and there are no records that the loan was repaid. Soon after it opened, there were proposals to extend the canal to Market Rasen. In May 1801 the Canal Company announced their intentions to build a canal from the terminal basin at Moortown to Hambleton Hill in Tealby, on the Market Rasen to North Willingham turnpike road. The squire of Holton, William Dixon, paid for a survey of the route, and estimated that it would cost £6,500 to build. A meeting held at the White Hart Inn in Market Rasen was attended by 26 local gentlemen, and they agreed to proceed with the plans. They agreed to meet again in July, but there is no evidence that they did so, and no further action was taken. The canal appears to have become disused in the 1850s, a few years after the opening of the Market Rasen branch of the Manchester, Sheffield, and Lincolnshire Railway, which came nearer to Caistor than the canal. However some traffic may have continued to South Kelsey, the village at its midpoint, until later in the century. The South Kesley estate was sold by Mr. Foljombe a few years after the canal opened. The new owner, Mr. Skipworth, and his descendants, were resident owners throughout the nineteenth century. Although the canal company continued to legally exist the canal appears latterly to have been managed as if part of the Skipworth estate, but the nature of the legal arrangement for this, if any, is not recorded. Following the cessation of traffic sometime in the latter half of the nineteenth century, parts of the canal were used for other purposes. Mill Lock, the fourth lock up was used as the site for a watermill, with the wheel occupying the lock chamber. It was built in the 1870s, and was no longer used by 1914. All traces of it have since been removed. The canal became dry above the fifth lock and the stonework of the sixth lock removed entirely before 1883. At some date after all traffic had ceased weirs were built across the locks below South Kelsey. Following the sale of the estate by the Skipworth family in the early years of the twentieth century the canal and its associated drainage system fell entirely out of repair. In order to restore proper drainage to the surrounding land, the canal was taken over by the Ancholme drainage authority in 1936, after a formal abandonment order, the Caistor Canal Act Revocation Order, had been obtained for the navigation under the Land Drainage Act 1930. The canal was a broad canal, with locks 60 feet (18 m) long and 14 feet (4 m) wide, and so would have been suitable for the Humber Keels which were used on many of the waterways connected to the Humber.

Сегодня

Канал больше не судоходен и поддерживается Агентством по охране окружающей среды как основной дренажный канал. Остатки нижних пяти шлюзовых камер и опоры моста, по которому береговая тропа реки Анчолм пересекала канал, теперь являются памятниками архитектуры II категории. Несмотря на то, что канал закрыт для судоходства, в 2002 году двум узким лодкам удалось достичь первого шлюза. В ответ на затопление домов в Южном Келси летом 2007 года, в марте 2010 года Агентство по охране окружающей среды провело дноуглубительные работы на части канала, чтобы восстановить его первоначальную глубину. Работы затронули около 1 мили (2 км) русла между шлюзами по обе стороны от деревни Южный Келси, что увеличило пропускную способность водотока и снизило риск будущих наводнений. Канал был заблокирован несколькими песчаными отмелями, которые были удалены в ходе проекта. Экологические консультанты участвовали в работах, чтобы обеспечить сохранность популяции водяных полевок.