Канал Кальдер и Эббл: История и современность водного пути в Йоркшире.

Введение

Внутренний водный путь в Западном Йоркшире, Англия

Навигационный канал Кальдер и Хеббл – широкий внутренний водный путь с шлюзами и пролетами мостов, подходящий для лодок длиной до 14 футов (4 м), расположенный в Западном Йоркшире, Англия. Строительство по улучшению рек Кальдер и Хеббл началось в 1759 году, а первоначальный проект, включавший 9 км новых каналов, был завершен в 1770 году и с тех пор остается судоходным. Были внесены значительные улучшения, включая открытие ответвления Салтерхеббл в Галифакс в 1828 году и строительство все более длинных каналов для обхода участков рек. Торговле способствовало открытие канала Рочдейл в 1804 году, который обеспечивал сквозной маршрут от Соверби-Бридж до Манчестера. В 1830-х годах рассматривался вопрос о полном отказе от речных участков, но от этой идеи отказались, учитывая потребности владельцев мельниц и других землевладельцев, расположенных вдоль берегов. С появлением железных дорог канал был сдан в аренду компании Manchester and Leeds Railway в 1843 году, но впоследствии это было признано незаконным. Компания Aire and Calder Navigation, с которой Кальдер и Хеббл Навигация соединялась на восточном конце, арендовала канал с сентября 1847 года по 1885 год. Некоторые шлюзы были расширены, но многие остались прежними. Поскольку они были спроектированы для йоркширских килей, они по-прежнему являются одними из самых коротких в сети соединенных английских водных путей – 57 футов (17 м). В 20-м веке навигация превратилась в тупик, но с ростом интереса к использованию каналов для отдыха, транспанинский канал Рочдейл был вновь открыт в 1996 году, а за ним в 2001 году последовал Узкий канал Хаддерсфилда, в результате чего навигация стала частью трех круговых маршрутов Пеннин.

История

К началу 18-го века, судоходная система Эйр и Кальдер сделала реку Кальдер судоходной до Уэйкфилда. Целью системы каналов Calder and Hebble Navigation было расширение судоходства на запад (вверх по течению) от Уэйкфилда до Соверби-Бридж близ Галифакса. Первая попытка получить акт парламента была предпринята в 1740 году по результатам петиции жителей Галифакса, Риппондена и Элланда. Джон Айз из Ливерпуля провел обследование маршрута и представил проект канала, который предполагал использование реки Кальдер от Уэйкфилда до ее соединения с рекой Хеббл, далее следование по Хебблу до моста Салтерхэббл, а затем по ручью Галифакс-Брук для достижения Галифакса. Проект включал строительство 24 шлюзов – 21 на Кальдере и трех на Хеббле – и почти 16 километров искусственных каналов, включая 3-километровый участок в Хорбери. Законопроект был отклонен из-за возражений местных землевладельцев, опасавшихся затоплений, мельников, считавших, что судоходство нарушит их водоснабжение, а также сторонников нескольких законопроектов о строительстве дорог, планировавших проложить трассы по схожему маршруту. Вторая попытка последовала за совещанием в Союзе Клубе в Галифаксе 2 сентября 1756 года, на котором обсуждались пути улучшения импорта шерсти и зерна в город. Они пригласили инженера-строителя Джона Смитона для проведения нового обследования, которое он завершил в конце 1757 года. Результатом стал проект, предусматривающий углубление русла, создание 9 километров искусственных каналов, строительство 26 шлюзов для преодоления перепада высот в 54 метра между Уэйкфилдом и ручьем Галифакс-Брук, а также строительство водохранилища у моста Салтерхэббл. Комитет, собирающий средства на проект в Рочдейле, настоял на внесении изменений в планы, чтобы включить расширение до Соверби-Бридж, несмотря на возражения комитета Галифакса. 9 июня 1758 года был принят акт об этом расширенном маршруте, учредивший комиссию, в которую должны были входить лица, владеющие имуществом стоимостью более 100 фунтов стерлингов или имеющие личное состояние более 3000 фунтов стерлингов. Любые девять членов комиссии могли принимать решения.

By the beginning of the 18th century, the Aire and Calder Navigation had made the River Calder navigable as far upstream as Wakefield. The aim of the Calder and Hebble Navigation was to extend navigation west (upstream) from Wakefield to Sowerby Bridge near Halifax. The first attempt to obtain an Act of Parliament was made in 1740, as a result of a petition by the people of Halifax, Ripponden and Elland. John Eyes of Liverpool surveyed the route, and presented a scheme for a navigation which would use the River Calder from Wakefield to its junction with the River Hebble, follow the Hebble to Salterhebble bridge, and then follow the Halifax Brook to reach Halifax. It included the construction of 24 locks, 21 on the Calder and three on the Hebble, and nearly 10 mile (16 km) of cuts, including one of 2 mile (3 km) at Horbury. The bill was defeated, due to opposition from local landowners who feared that it would cause flooding, from millers, who thought that navigation would disrupt their water supply, and from the promoters of several Turnpike Bills, who were intending to build roads which would follow a similar route. The second attempt followed a meeting of the Union Club in Halifax on 2 September 1756, which considered how to improve the import of wool and corn to the town. They invited the civil engineer John Smeaton to make a new survey, which he did in late 1757, and produced a scheme which involved dredging shoals, making 5.7 mile (9 km) of cuts, the building of 26 locks, to overcome the rise of 178 feet (54 m) between Wakefield and the Halifax Brook, and the construction of a reservoir at Salterhebble bridge. A committee raising subscriptions for the project in Rochdale insisted that the plans should be amended to include an extension to Sowerby Bridge, despite opposition from the Halifax committee. An Act was obtained on 9 June 1758, for this extended route, and created Commissioners, who had to own an estate valued at more than £100, or have a personal fortune of more than £3,000. Any nine of the Commissioners could make decisions.

Строительство

Строительство началось в ноябре 1759 года, и Смеатон был назначен инженером. К ноябрю 1764 года навигация была открыта до Бригхауза, примерно в 26 километрах от Уэйкфилда. Заимствовав 56 000 фунтов стерлингов, среди комиссаров возникли разногласия: одни хотели остановиться в Бруксмуте, где сливаются реки Хеббл и Кальдер, другие – привлечь дополнительные средства и завершить проект. Второй вариант получил наибольшую поддержку, и был сформирован новый комитет, который в 1765 году попросил Джеймса Бриндли сменить Смеатона. Работы были почти завершены к 1767 году, но серьезные наводнения в октябре нанесли ущерб, который усугубился новым наводнением в феврале 1768 года. Бриндли, по всей видимости, покинул проект к середине 1766 года, и в 1768 году комиссары вновь назначили Смеатона для завершения работ. Берега были укреплены и у начала некоторых каналов построены шлюзы. Работы были только что завершены, когда очередное наводнение причинило настолько серьезный ущерб, что единственным решением было вновь закрыть навигацию. К этому времени на проект было потрачено 64 000 фунтов стерлингов, из которых 8 100 фунтов стерлингов поступило от платы за проход, а остальное было заимствовано. Комиссары не смогли привлечь дополнительные средства, поэтому 21 апреля 1769 года был принят второй акт парламента, официально учредивший Компанию владельцев судоходного канала Кальдер и Хеббл. В неё вошли все 81 человек, предоставивших займы для первоначального проекта, а их займы были конвертированы в акции номинальной стоимостью 100 фунтов стерлингов. Компания могла выпускать дополнительные акции и брать в долг до 20 000 фунтов стерлингов, используя будущие сборы за проход в качестве залога. В дальнейшем последовали другие улучшения: в декабре 1775 года под руководством Уильяма Джессопа началось строительство нового канала между мостом Шепли и Мирфилдом, а в 1776 году был поднят уровень воды, чтобы суда могли перевозить больше грузов. В 1780 году в Бригхаузе был проложен новый канал, а два камерных шлюза в Салтерхэббле и одиночный шлюз в Бруксмуте были заменены по предложению Смеатона тремя новыми шлюзами в 1782 году.

Разработка

Навигация процветала, а дивиденды неуклонно росли с 5 процентов в 1771 году до 13 процентов в 1792 году. В соответствии с условиями акта парламента, пошлины снижались при превышении дивидендов 10 процентов, и первое такое снижение произошло в 1791 году. Улучшения продолжались и финансировались за счет обращений к первоначальным акционерам, что позволяло им увеличивать доход, не превышая лимит дивидендов в 10 процентов. В 1798 году был проложен длинный отрезок канала в Торнхилле, минуя город Дьюсбери. Торговля с городом поддерживалась строительством причала и склада в районе, ныне известном как Савилл-Таун-Бэсин в Дьюсбери, однако это произошло лишь в 1877 году. Дополнительным стимулом для торговли стал канал Рочдейл, открывший сквозной маршрут от Соверби-Бриджа до Манчестера с 1804 года. В Брукфуте, недалеко от Брайгхауса, в период с 1805 по 1808 год был построен новый отрезок канала и шлюз, а в 1815 году отрезок канала Элланд был продлен до соединения с отрезком канала Соверби. Дальнейшие снижения пошлин были произведены в 1801, 1804 и 1808 годах. В 1806 году компания договорилась с каналом Эйр и Кальдер о замене шлюза в Фолл-Ингс новым каналом (Fall Ings Cut) и парой шлюзов, финансирование которых должно было осуществляться совместно. Юридические претензии мельников вызвали некоторую задержку, но канал был открыт в 1812 году. К 1823 году, под давлением перевозчиков, лодкам было разрешено использовать водный путь в любое время недели, однако компания воздержалась от разрешения использования в воскресенье, поскольку не могла "согласиться с таким значительным отступлением от устоявшейся практики". 31 марта 1825 года был принят новый акт парламента, санкционировавший привлечение 50 000 фунтов стерлингов. Конечная точка находилась на 30 метров выше уровня канала в Солтерхэббл, а для ответвления потребовалось в общей сложности четырнадцать шлюзов. Чтобы избежать споров с владельцами мельниц вдоль реки Хеббл, водоснабжение обеспечивалось путем строительства туннеля из бассейна в Солтерхэббл к колодцу возле верхнего шлюза. Туннель был длинным, а вода из колодца перекачивалась к верхнему уровню паровой машиной. Разница в размерах лодок между каналами Кальдер и Хеббл и Рочдейл сделала Соверби-Бридж, расположенный на стыке этих каналов, особенно важным: длинные лодки, прибывавшие из Ланкашира, должны были разгружать, складировать и перегружать свои грузы на более короткие лодки на причале Соверби-Бридж. Особенностью шлюзов Кальдер и Хеббл является ручной шпиль – кусок дерева, имеющий на одном конце форму для удобного захвата обеими руками. Судовладельцы каналов Кальдер и Хеббл должны носить их в дополнение к более привычной ветровой лебедке, чтобы открывать простую запорную систему, которая поднимает затворы шлюза для опорожнения полного или заполнения пустого шлюза. Поскольку водный путь включает в себя речные участки, шлюзы, обеспечивающие доступ к таким участкам, оснащены градуированными досками, показывающими состояние реки с помощью цветовой кодировки. Зеленая полоса указывает на нормальный уровень воды и, следовательно, на безопасное судоходство. Желтая полоса указывает на то, что уровень воды выше нормы и требуется повышенная осторожность при движении по речному участку. Красная полоса указывает на то, что уровень воды достаточно высок, и шлюз закрыт, что делает судоходство по реке небезопасным.

The Navigation prospered, with dividends rising steadily from 5 per cent in 1771 to 13 per cent in 1792. Under the terms of the Act of Parliament, tolls were reduced when the dividend exceeded 10 per cent, and the first such reduction occurred in 1791. Improvements continued, and were funded by making calls on the original shareholders. This provided a way to increase their income without exceeding the 10 per cent dividend limit. In 1798 a long cut at Thornhill was made, bypassing the town of Dewsbury. Trade with the town was maintained by the construction of a wharf and warehouse in what is now Savile Town Basin Dewsbury, however this was not until 1877. Another stimulus to trade was provided by the Rochdale Canal, which opened up a through route from Sowerby Bridge to Manchester from 1804. A new cut and a lock were constructed at Brookfoot. near Brighouse. between 1805 and 1808, while the Elland cut was extended to link up with the Sowerby cut in 1815. There were further reductions in the tolls in 1801, 1804 and 1808. In 1806, the Company agreed with the Aire and Calder Canal to replace the lock at Fall Ings with a new cut (Fall Ings Cut) and a pair of locks, the work to be jointly funded. Legal challenges from millers resulted in some delay, but the cut was opened in 1812. By 1823, as a result of pressure from carriers, boats were allowed to use the navigation at any time during the week, but the company refrained from authorising use on Sundays as they could not "consent to so great a Deviation from established Custom". A new Act of Parliament was obtained on 31 March 1825, which authorised the raising of £50,000 The terminus was 100 feet (30 m) above the level of the canal at Salterhebble, and the branch required a total of fourteen locks. In order to avoid disputes with the mill owners along the length of the River Hebble, water supply was obtained by building a tunnel from the basin at Salterhebble to a pit near the top lock. The tunnel was long, and the water was pumped from the pit to the top pound by a steam engine. It was the disparity in boat sizes between the Calder and Hebble and the Rochdale canal which made Sowerby Bridge, at the junction of the two canals, so important, as long boats coming over from Lancashire had to have their cargoes unloaded, stored, and transferred to shorter boats at Sowerby Bridge Wharf. A quirk of the Calder and Hebble locks is the handspike, a length of timber shaped at one end to provide a comfortable two handed grip. Calder and Hebble boaters have to carry these in addition to the more usual windlass, in order to lever open the simple lock gear which lifts the lock paddles to allow a full lock to empty or an empty one to fill. Because the navigation includes river sections, locks which give access to such sections are fitted with gauge boards, which show the condition of the river using a colour coded scheme. A green band indicates that river levels are normal, and that navigation is therefore safe. An amber band indicates that levels are higher than normal, and that extra care is required when proceeding along the river section. A red band indicates that water levels are sufficiently high that the lock has been closed, and navigation on the river is unsafe.