Ланкастерский канал: История и современное состояние

Введение

Канал на северо-западе Англии

Канал Ланкастер — канал на северо-западе Англии, первоначально планировавшийся для прохождения от Уэстхофтона в Ланкашире до Кендала в южной Камбрии (исторически в Вестморленде). Участок в районе пересечения реки Риббл так и не был завершен, а большая часть южной части была сдана в аренду Лидсскому и Ливерпульскому каналу, частью которого он сейчас и считается. От канала к северу от Престона в настоящее время открыт для судоходства только участок от Престона до Тьюитфилда близ Карнфорта в Ланкашире протяженностью 68 км. Канал к северу от Тьюитфилда был прерван в трех местах строительством автомагистрали M6 и трассы A590 вблизи Кендала. Южная часть, от Джонсонс Хиллока до Аспулла, остается судоходной как часть Лидсского и Ливерпульского канала. Планируемое продолжение до Уэстхофтона так и не было построено.

История

Первоначальные идеи относительно будущего канала Ланкастера возникли из-за высокой стоимости угля в городе Ланкастер и его окрестностях. Джеймса Бриндли попросили провести обследование в 1771 году, но работу выполнил Роберт Уитворт, который представил свои планы в 1772 году. Канал должен был идти от канала Лидс и Ливерпуль в Экклстоне на протяжении 54,5 миль (88 км) по уровню до Тьюитфилда, проходя через Престон и Ланкастер. Затем шлюзы должны были поднять канал на 26 метров, а еще 18 миль (29 км) привели бы канал в Кендал. Для пересечения рек Риббл и Лун потребовались бы крупные акведуки. В 1787 году промышленник Джон Уилкинсон предложил схему по освоению земель вдоль побережья и строительству канала, проходящего через эти освоенные земли, но она не смогла получить достаточной поддержки для начала работ. В 1791 году, после публичного собрания, посвященного продвижению канала, Джон Лонгботам, Роберт Дикинсон и Ричард Бек повторно обследовали предложенный маршрут и рассмотрели возможность его продления на юг, чтобы соединиться с каналом Бриджуотер в Уорсли. Они не смогли предложить маршрут лучше, чем предложенный Уитвортом, но Джона Ренни попросили изучить этот вопрос, и в январе 1792 года он предложил маршрут протяженностью 75,5 миль (122 км) от Вестхоутона до Кендала. Для этого потребовалось бы 32 шлюза для спуска к акведуку через Риббл, а шлюзовая система Тьюитфилда была бы заменена пятью шлюзами в этом месте и четырьмя в Милтоне. Инициаторы срочно добивались принятия акта парламента, поскольку предложения канала Лидс и Ливерпуль об изменении их маршрута могли повлиять на прибыльность южной части. Закон о каналах Вестморленда 1792 года (32 Geo. 3. c. 101) получил королевское одобрение 11 июня 1792 года и имел название «Закон об устройстве и содержании судоходного канала от Киркби-Кендал в графстве Вестморленд до Вест-Хоутон в графстве Ланкастер, а также судоходной ветки от указанного планируемого канала в Барвике или рядом с ним до Уортон-Крэгга или рядом с ним, а также другой судоходной ветки от Галемосса или рядом с ним, через Чорли, до Даксбери или рядом с ним в упомянутом графстве Ланкастер». Закон учредил Компанию владельцев судоходства по каналу Ланкастер и предоставил ей право привлечь 414 100 фунтов стерлингов путем выпуска акций и дополнительные 200 000 фунтов стерлингов либо путем ипотеки, либо путем выпуска большего количества акций, если это потребуется. Джон Ренни был назначен инженером в июле 1792 года, Уильям Кросли-старший стал его помощником, а Арчибальд Миллар – инженером-резидентом и руководителем работ. В мае 1793 года был получен второй акт парламента (33 Geo. 3. c. 107) для санкционирования строительства ветки Глассон, чтобы канал имел выход к морю.

Initial ideas for what would become the Lancaster Canal were formulated as a result of the high price of coal in the city of Lancaster and the surrounding area. James Brindley was asked to make a survey in 1771, but the work was carried out by Robert Whitworth, who presented his plans in 1772. The canal would run from the Leeds and Liverpool Canal at Eccleston for 54.5 mile (88 km) on the level to Tewitfield, passing through Preston and Lancaster. Locks would then raise the canal by 86 feet (26 m), and a further 18 mile (29 km) would bring the canal to Kendal. Major aqueducts would be required to cross the River Ribble and the River Lune. In 1787, a scheme to reclaim land along the coast and construct a canal passing through the reclaimed land was suggested by an ironmaster called John Wilkinson, but it failed to attract sufficient support for work to start. In 1791, following a public meeting to promote a canal, John Longbotham, Robert Dickinson and Richard Beck resurveyed the proposed line, and looked at extending it southwards to join the Bridgewater Canal at Worsley. They could not suggest a better route than the one that Whitworth had proposed, but John Rennie was asked to see if he could, and in January 1792 suggested a 75.5 mile (122 km) route from Westhoughton to Kendal. This would have required 32 locks to descend to an aqueduct over the Ribble, and the Tewitfield flight would have been replaced by five locks at that location and four at Milton. The promoters sought an Act of Parliament urgently, as proposals by the Leeds and Liverpool Canal to alter their route would have affected the profitability of the southern section. The Westmoreland Canals Act 1792 (32 Geo. 3. c. 101) received royal assent on 11 June 1792, and was entitled An Act for making and maintaining a navigable canal, from Kirkby Kendal in the county of Westmorland, to West Houghton in the county palatine of Lancaster, and also a navigable branch from the said intended canal at or near Barwick, to or near Warton Cragg, and also another navigable branch, from, at or near, Galemoss, by Chorley, to or near Duxbury in the said county palatine of Lancaster. The Act created the Company of Proprietors of the Lancaster Canal Navigation, and gave them powers to raise £414,100 by the issuing of shares, and an additional £200,000, either by mortgage or by issuing more shares, if required. John Rennie was appointed as engineer in July 1792, with William Crossley the elder as his assistant, and Archibald Millar as resident engineer and superintendent. A second Act of Parliament (33 Geo. 3. c. 107) was obtained in May 1793 to authorise the construction of the Glasson branch, so that the canal had a connection to the sea.

Строительство

Работы начались почти сразу на уровневом участке от Престона до Тьюитфилда. Контракты на строительство 43 км канала к югу от Тьюитфилда до Рей-Лейн близ Каттералла были заключены с Джоном Мюрреем из Кольна и Джоном Пинкертоном. Хотя Пинкертон был известным подрядчиком каналов, Миллар жаловался на низкое качество его работы и на то, что он не следовал инструкциям. Мюррей и Пинкертон были уволены в 1795 году и заменены несколькими подрядчиками, каждый из которых строил меньшие участки канала. В январе 1794 года начались работы по строительству акведука Луна, который был построен из камня, хотя Ренни считал, что кирпич был бы предпочтительнее, поскольку он был бы значительно дешевле. К 1797 году акведук был завершен, подняв канал на 19 метров над рекой, и лодки смогли пройти 68 километров от Престона до Тьюитфилда, известного как Северный конец. Однопролетные акведуки пронесли канал через реки Кир и Уайр. Поскольку река Брок находилась почти на том же уровне, что и канал, над каналом была построена плотина, а ее русло было опущено под акведук. Сифоны были построены для пропуска реки Кальдер и ручья близ Эштон-Холла под каналом. 27 ноября 1797 года состоялась официальная церемония открытия, во время которой шесть лодок совершили путешествие из Ланкастера к акведуку Луна и обратно, после чего был подан ужин в трактире «Королевская рука». К этому моменту было потрачено 269 406 фунтов стерлингов. Участок к югу от реки Риббл был немного сложнее, поскольку часть его проходила близко к предполагаемому маршруту Лидского и Ливерпульского каналов. Работы на Южном конце, как его официально называли, начались в июле 1793 года, когда контракт на участок от Барк-Хилла близ Уигана до Найтингейлза близ Чорли был заключен с Полом Викерсом из Торна. Переговоры с герцогом Бриджуотерским привели к планам расширения на юг от Уэстхогтона до канала Бриджуотер в Уорсли, но законопроект, представленный в парламент для его утверждения, был отклонен, в основном из-за возражений владельца Атертон-Холла. Комитет посчитал, что соединение с Лийской ветвью Бриджуотерского канала, которая должна была быть построена в ближайшее время, может быть лучшим вариантом. К февралю 1798 года Викерс завершил строительство канала от Барк-Хилла до пристани Ноули близ Чорли, и он был открыт для судоходства. Уильям Картрайт был назначен помощником инженера-резидента в январе 1794 года во время строительства акведука Луна, но к июлю 1799 года стал инженером-резидентом всего канала. Он объявил, что 19 километров Южного конца были открыты, до Джонсонс-Хиллока, и что следующий участок до Клейтон-Грин был почти завершен, за исключением туннелей Уитл-Хилл. Тем временем комитет испытывал проблемы с денежным потоком, но открытые участки принесли необходимый доход. Затем внимание обратилось на то, как соединить Северный конец с Южным. Было рассмотрено несколько вариантов, в том числе соединение с судоходством Дугласа, и хотя Лидс и Ливерпуль согласились улучшить этот водный путь, комитет Ланкашира не мог позволить себе свою часть работы. Они спросили мнение Картрайта в 1799 году, и он предложил построить 8-километровую трамвайную линию от Клейтон-Грин на Южном конце до немного севернее текущего терминала Северного конца, который будет немного продлен. Затем комитет попросил Ренни и Уильяма Джессопа рассмотреть трамвайную линию Картрайта и другой предложенный вариант, а также дать рекомендации по канальному соединению между двумя участками. Они предложили использовать насыпь для поддержки канала на том же уровне, что и участок в Ланкастере, с акведуком через Риббл. Для подъема уровня до Южного конца на Клейтон-Грин потребуются шлюзы. В их отчете был представлен проект акведука с тремя арками, каждая длиной 36 метров, общей длиной 195 метров. Картрайт также представил планы акведука, как и Томас Гибсон. Ренни и Джессоп одобрили план Картрайта по строительству трамвая как временное решение проблемы. Они считали, что это будет стоить около 21 600 фунтов стерлингов, и работы начались вскоре после этого. Существующий канал Саут-Энда был продлен на 2 километра от Клейтон-Грин до Уолтон-Саммит, а туннель был построен на Уитл-Хилл. Его строительство оказалось сложным, и только 1 июня 1803 года первая лодка смогла пройти через него. К тому времени Северный конец был продлен до нового бассейна близ Фишергейт в Престоне, но трамвайная линия достигла только Бэмбер-Бридж и, наконец, открылась в конце 1803 года. Трамвайная линия имела два пути и три наклонных плоскости, каждая из которых приводилась в движение стационарным двигателем и бесконечной цепью. Деревянный ферменный мост переносил ее через Риббл. Картрайт умер вскоре после ее завершения, 19 января 1804 года. Одним из его других достижений было прорытие туннеля между каналом в Престоне и рекой Риббл для обеспечения канала водой. После его смерти проект был завершен Уильямом Милларом из Престона, и в июле 1806 года паровая машина Болтона и Уатта начала перекачивать воду через туннель. Когда в 1792 году был создан комитет, большинство его членов были из Ланкастера, один из Престона и один из Кендала. Это продолжалось, и в результате продление на север до Кендала постоянно откладывалось. Миллар провел обследование двух маршрутов в 1805 году и также рассматривал возможность строительства трамвайной линии. Трамвайная линия была намного дешевле, но комитет получил новый Акт парламента в 1807 году, чтобы санкционировать изменения в маршруте Ренни между Тьюитфилдом и Хинкастером, который также вернулся к размещению всех шлюзов в Тьюитфилде. После долгих дебатов и нескольких изменений планов были окончательно согласованы условия с Лидским и Ливерпульским каналами, которые позволят им использовать большую часть Южного конца. Ланкастерский канал построит два ответвления: короткое 1-километровое ответвление от Барк-Хилла до верхнего шлюза Уигана и более длинное ответвление, поднимающееся на 20 метров через семь шлюзов от Джонсонс-Хиллока. Для обеспечения водоснабжения уровня Кендала они приобрели землю в Киллингтоне для резервуара, но стоимость ответвлений и резервуара означала, что на строительство канала не осталось денег, и поэтому связь с Кендалом была снова отложена. Томас Флетчер стал инженером в 1812 году, и его первой задачей было подготовить сметы на канал до Кендала. В 1813 году было достигнуто соглашение о начале работ, и строительство канала к северу от шлюзов, включая туннель Хинкастер и резервуар Киллингтон, осуществлял Уильям Кроссли с мая 1817 года. Туннель был завершен 25 декабря 1817 года, но завершение шлюзов заняло немного больше времени. Насыпь для резервуара Киллингтон несколько раз поднималась, так что теперь она покрывает площадь, и к моменту завершения шлюзов она была заполнена водой. Церемония открытия Северных участков, как этот участок стал известен, состоялась 18 июня 1819 года с флотилией лодок, за которой последовал ужин и бал в ратуше в Кендале. Следующим проектом было 4-километровое ответвление к докам Глассон, которое было санкционировано Актом парламента, полученным в 1792 году. Была оппозиция со стороны Престона, который считал, что пересечение Риббла каналом гораздо важнее, но состав комитета означал, что ответвление Глассон было предпочтительнее. Они получили другой Акт парламента (59 Geo. 3. c. lxiv) в 1819 году, чтобы санкционировать привлечение дополнительных средств и ретроспективно санкционировать строительство резервуара Киллингтон и ответвления к Лидскому и Ливерпульскому каналам на Джонсонс-Хиллоке. Кроссли сменил Флетчера в качестве главного инженера всего канала в 1820 году, и работы начались в 1823 году. Они были завершены в декабре 1825 года, с шестью шлюзами, опускающими канал на 16 метров до бассейна и доков. Компания испытывала нехватку денег, и отсутствие складов и причалов первоначально привело к медленному развитию торговли.

Work started almost immediately on the level section from Preston to Tewitfield. Contracts for 27 mile (43 km) of canal southwards from Tewitfield to Ray Lane near Catterall was awarded to John Murray of Colne and John Pinkerton. Although Pinkerton was a well known canal contractor, Millar complained that the quality of his work was poor, and that he failed to follow instructions. Murray and Pinkerton were dismissed in 1795, to be replaced by several contractors each building smaller lengths of canal. In January 1794 work began on the Lune Aqueduct, which was built of stone, although Rennie thought brick should have been used, as it would have been considerably cheaper. By 1797 the aqueduct was completed, carrying the canal 62 feet (19 m) above the river, and boats were able to travel the 42.4 mile (68 km) from Preston to Tewitfield, known as the North End. Single span aqueducts carried the canal over the River Keer and the River Wyre. As the River Brock was on almost the same level as the canal, a weir was built above the canal and its bed was lowered beneath an aqueduct. Syphons were constructed to carry the River Calder and a stream near Ashton Hall under the canal. A formal opening ceremony was held on 27 November 1797, when six boats made the journey from Lancaster to the Lune aqueduct and back again, after which dinner was served at the King's Arms. £269,406 had been spent to get this far. The section south of the River Ribble was a little more complex, because part of it was close to the intended route of the Leeds and Liverpool Canal. Work had been started on the South End, as it was officially known, in July 1793, when a contract for the length from Bark Hill near Wigan to Nightingales, near Chorley, had been let to Paul Vickers of Thorne. Negotiations with the Duke of Bridgewater had led to plans for an extension southwards from Westhoughton to the Bridgewater Canal at Worsley, but the bill presented to Parliament to authorise it was defeated, largely due to objections by the owner of Atherton Hall. The committee felt that a connection to the Leigh branch of the Bridgewater Canal, which was soon to be constructed, might be a better option. By February 1798, Vickers had completed construction of the canal from Bark Hill to Knowley Wharf near Chorley, and it was open for traffic. William Cartwright had been appointed as assistant resident engineer in January 1794, during the construction of the Lune aqueduct, but by July 1799 was resident engineer for the whole canal. He announced that 12 mile (19 km) of the South End was then open, as far north as Johnson's Hillock, and that the next section to Clayton Green was nearly completed, with the exception of the Whittle Hill tunnels. Meanwhile, the committee were struggling with cash flow problems, but the open sections brought in some much needed revenue. Attention then turned to how to join the North End to the South End. Several options were considered, including linking to the Douglas Navigation, and although the Leeds and Liverpool agreed to improve that waterway, the Lancashire committee could not afford their part of the work. They asked Cartwright for his opinion in 1799, and he suggested a 5 mile (8 km) tramway, to run from Clayton Green on the South End to a little short of the current terminus of the North End, which would be extended slightly. The committee then asked Rennie and William Jessop to consider Cartwright's tramway and another one that had been suggested, and to advise on a canal connection between the two sections. They suggested that an embankment should be used to support a canal at the same level as the section to Lancaster, with an aqueduct over the Ribble. Locks would be required to raise the level to meet the South End at Clayton Green. Their report included a design for an aqueduct with three arches, each of 117 feet (36 m), and a total length of 640 feet (195 m). Cartwright also submitted plans for an aqueduct, as did Thomas Gibson. Rennie and Jessop approved Cartwright's plan for a tramway as a temporary solution to the problem. They thought it would cost around £21,600, and work on it started shortly afterwards. The existing South End canal was extended by 1 mile (2 km) from Clayton Green to Walton Summit, and a tunnel was constructed at Whittle Hill. This proved to be difficult to build, and it was 1 June 1803 before the first boat was able to pass through it. By that time, the North End had been extended to a new basin near Fishergate in Preston, but the tramway had only reached Bamber Bridge, and finally opened at the end of 1803. The tramway had two tracks and three inclined planes, each powered by a stationary engine and an endless chain. A wooden trestle bridge carried it over the Ribble. Cartwright died shortly after it was completed, on 19 January 1804. One of his other achievements was the cutting of a tunnel between the canal at Preston and the River Ribble, to provide a water supply for the canal. After his death, the project was completed by William Millar of Preston, and in July 1806, a Boulton and Watt steam engine began pumping water through the tunnel. When the committee had been set up in 1792, most of the members had been from Lancaster, with one from Preston and one from Kendal. This continued to be the case, and resulted in the extension northwards to Kendal being continually deferred. Millar surveyed two routes in 1805, and also considered the possibility of a tramway. The tramway was much cheaper, but the committee obtained a new Act of Parliament in 1807, to authorise variations to Rennie's route between Tewitfield and Hincaster, which also reverted to having all of the locks at Tewitfield. After much debate and several changes of plan, terms were finally agreed with the Leeds and Liverpool Canal, which would allow them to use much of the South End. The Lancaster Canal would construct two branches, a short 0.5 mile (1 km) length from Bark Hill to Wigan top lock, and a longer branch rising 64 feet (20 m) through seven locks from Johnson's Hillock. In order to provide a water supply to the Kendal level, they bought of land at Killington for a reservoir, but the cost of the branches and the reservoir meant that there was no money left to construct the canal, and so the link to Kendal was deferred again. Thomas Fletcher became the engineer in 1812, and his first task was to prepare estimates for the canal to Kendal. An agreement to start work was reached in 1813, and construction of the canal north of the locks, including Hincaster Tunnel and Killington Reservoir, was managed by William Crosley from May 1817. The tunnel was finished on 25 December 1817, but the finishing of the locks took a little longer. The embankment for Killington Reservoir was raised several times, so that it now covered an area of , and it was full by the time the locks were completed. The opening ceremony for the Northern Reaches, as this section would become known, was held on 18 June 1819, with a flotilla of boats followed by dinner and a ball at the Town Hall in Kendal. The next project would be the 2.5 mile (4 km) Glasson Dock branch, which had been authorised by the Act of Parliament obtained in 1792. There was opposition from Preston, who felt that the canal crossing of the Ribble was much more important, but the makeup of the committee meant that the Glasson Branch was preferred. They obtained another Act of Parliament (59 Geo. 3. c. lxiv) in 1819, to authorise the raising of more capital, and to retrospectively sanction the construction of Killington reservoir and the branch to the Leeds and Liverpool Canal at Johnson's Hillock. Crosley had taken over as superintendent of the entire canal from Fletcher in 1820, and work commenced in 1823. It was finished in December 1825, with six locks carrying the canal down 52 feet (16 m) to the basin and dock. The company was short of money, and the lack of warehouses and wharves initially led to trade developing slowly. With the project complete, Crosley left in June 1826 to become engineer on the Macclesfield Canal, and was replaced by Bryan Padgett Gregson. A canal crossing of the River Ribble was never constructed. In 1813, when the northern extension to Kendal was about to be built, some of the Preston proprietors, led by a man called Shuttleworth, proposed a scheme to cross the Ribble on the level, which Fletcher decided was not practicable. They then proposed an aqueduct at a lower level, with locks on both sides of the river. Fletcher estimated the cost as £160,537, and while it could be done, that amount of money was not available, and providing a water supply for the locks would be difficult. Shuttleworth then demanded a special general meeting in 1817, at which he suggested that the cost could be obtained by applying to the Exchequer Bill Loan Commission, but his proposal was defeated.

Операция

После того как Северный и Южный концы были соединены трамваем, прибыльность значительно возросла. В 1803 году валовой доход составил 4853 фунта стерлингов; в следующем году, с открытием трамвая, доход подскочил до 8490 фунтов стерлингов. Доход от проезда в 1803 году составил 4332 фунта стерлингов, при этом около 29 процентов поступило из Южного конца и от трамвая. К 1807 году эта сумма возросла до 12467 фунтов стерлингов, из которых 51 процент приходился на Южный конец и трамвай. Акционеры получали дивиденды в размере полупроцента в 1803 году и одного процента с 1805 года. Доход от проезда в 1820 году, с открытием линии до Кендала, вырос до 25289 фунтов стерлингов, при этом чуть более половины приходилось на Северный конец, а в 1825 году – 27069 фунтов стерлингов, при этом Северный конец обеспечил 52 процента. По каналу перевозились зерно, древесина, картофель и сланец, а также осуществлялся экспорт угля в Ульверстон, Северный Уэльс и Ирландию. В 1830 году по каналу прошли 64 судна, а в 1840 году – 185. В 1830-х годах руководство Кампании осознало необходимость адаптироваться к угрозе железных дорог. Они вынудили Северную железнодорожную компанию построить мост в месте пересечения железнодорожной линии с каналом до Уэстхоутона, продлив канал за шлюзы Уигана на небольшое расстояние, хотя идея канала до Уэстхоутона давно была заброшена. Железная дорога Болтона и Престона хотела использовать трассу трамвая Ланкастерского канала для достижения Престона и поэтому арендовала трассу с 1837 года за 8000 фунтов стерлингов в год. Однако в 1838 году они достигли соглашения с Северной железнодорожной компанией об использовании их линии в Престоне, но руководство Кампании не было готово вернуть трамвай. Чтобы конкурировать с потенциальной железной дорогой к северу от Престона, они запустили пакетные лодки, обеспечивающие экспресс-пассажирское сообщение между Престоном и Ланкастером, которое занимало всего три часа, а позже расширили обслуживание до Кендала, где пассажиры поднимались или спускались по полёту шлюзов в Тьюитфилде и садились на вторую лодку. Семь часов в пути сократили лучшее время в пути дилижансов; благодаря комфорту поездки пассажиры оставались верны пакетным лодкам даже после появления железнодорожной конкуренции в 1840-х годах. Насосная станция в Престоне была продана в 1836 году, поскольку опыт показал, что водоснабжения из водохранилища Киллингтон достаточно для всего канала. Часть туннеля Уиттл-Хилл на участке Южного конца была преобразована в выемку после обрушения крыши в 1827 и 1836 годах. В начале 1840-х годов предпринимались попытки продать канал железнодорожной компании, но поскольку ни Северная железнодорожная компания, ни Болтонская и Престонская железная дорога не были заинтересованы, они арендовали Ланкастерскую и Престонскую соединительную железную дорогу с 1 сентября 1842 года. Последовало семь лет сложных переговоров, с заявлениями и встречными заявлениями со стороны канала и различных железнодорожных компаний, пока в 1849 году Ланкастерская и Престонская соединительная железная дорога не стала частью Ланкастерской и Карлайлской железной дороги. В качестве арбитра Роберт Стивенсон присудил каналу 55552 фунта стерлингов, и их претензии к железной дороге прекратились 1 августа 1849 года. За семь лет канал получил прибыль в размере 67391 фунта стерлингов, что позволило погасить все ипотечные кредиты, выплатить владельцам бонус в размере 1 фунта 17 шиллингов 6 пенсов (1,875 фунта стерлингов) на акцию и выделить 6700 фунтов стерлингов в резервный фонд. В 1850 году было достигнуто соглашение с Ланкастерской и Карлайлской железной дорогой, согласно которому железная дорога перевозила пассажиров и товары в Кендал, а канал перевозил уголь и тяжелые грузы. Канал продолжал перевозить грузы между Глассоном и Престоном, и отношения между каналом и железной дорогой оставались несколько напряженными до 1858 года, когда произошел спор, и железная дорога начала блокировать угольный транспорт из Кендала в Озерный край. Лондонская и Северо-Западная железная дорога арендовала Ланкастерскую и Карлайлскую железную дорогу с 1859 года, и владельцы стремились сдать канал в аренду Лондонской и Северо-Западной железной дороге в 1860 году. После того как законопроект об утверждении этого соглашения был отклонен в Палате лордов в 1863 году, он был повторно внесен в следующем году и стал законом парламента 29 июля 1864 года. Компания тогда получала 12665,87 фунтов стерлингов в год за аренду северного конца канала, что позволяло продолжать выплачивать дивиденды и делать инвестиции. Южный конец был сдан в аренду Лидсской и Ливерпульской канальной компании за 7075 фунтов стерлингов в год, а трамвай был закрыт от Престона до Бамбер-Бридж. Движение по оставшейся части трамвая прекратилось к 1879 году, и он был закрыт. В конечном итоге железнодорожная компания предложила выкупить канал, и это было оформлено законом парламента, полученным 16 июля 1885 года, хотя они фактически взяли на себя управление каналом 1 июля. Под управлением железной дороги канал содержался в хорошем состоянии, особенно потому, что по нему перевозился уголь из Престона на газовый завод в Кендале, который был построен в 1824 году на земле, купленной у компании, владеющей каналом. Этот трафик составлял между [не указано количество] в год, и железнодорожного доступа к газовому заводу не было. Канал всегда страдал от утечек из-за известняковых трещин в дне, и в 1939 году Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога, которая к тому времени владела каналом, получила закон о закрытии первого участка длиной 0,5 мили (1 км) в Кендале. К 1941–42 году участок к северу от газового завода не использовался и был закрыт из-за утечек. Затем железная дорога попыталась закрыть весь канал в 1944 году вместе с несколькими другими каналами, находящимися в ее собственности, но возражения в Палате лордов привели к исключению Ланкастерского канала из сферы действия закона. Транспортировка угля на газовый завод была переведена на автомобильный транспорт в 1944 году, и канал перевез свой последний коммерческий груз в 1947 году.

Once the North End and the South End were connected by the tramway, profitability increased significantly. In 1803, gross income was £4,853; the following year, with the tramway now open, income jumped to £8,490. Revenue from tolls in 1803 was £4,332, with around 29 per cent derived from the South End and tramway. By 1807, this had risen to £12,467, of which 51 per cent came from the South End and tramway. Shareholders received a dividend of half a percent in 1803, and one percent from 1805 onwards. Toll income for 1820, with the link to Kendal newly opened, rose to £25,289, with just over half coming from the North End, and in 1825 was £27,069, with the North End contributing 52 per cent. Goods carried included grain, timber, potatoes and slate, while the canal was also used to export coal bound for Ulverston, North Wales and Ireland. The Glasson branch allowed small ships to use the canal without transhipment, and the number doing so rose from 64 in 1830, to 185 in 1840. In the 1830s, the Canal Company realised it would have to adapt to the threat of railways. They forced the North Union Railway to build a bridge where it crossed the line of the canal to Westhoughton by extending the canal beyond Wigan locks for a short distance, although the idea of a canal to Westhoughton had long since been abandoned. The Bolton and Preston Railway wanted to use the line of the Lancaster Canal Tramway to reach Preston, and so they leased the line for £8,000 per year from 1837. However, they reached agreement with the North Union Railway in 1838 to use their line into Preston, but the Canal Company were not prepared to take back the tramway. In order to compete with a potential railway north of Preston, they ran packet boats providing an express passenger service between Preston and Lancaster, which took just three hours, and later extended the service to Kendal, with passengers walking up or down the flight of locks at Tewitfield and embarking on a second boat. The seven hour journey time halved the best speeds of stage coaches; because of the comfort of the journey, passengers stayed loyal to the packet boats even after the advent of railway competition in the 1840s. The pumping station at Preston was sold in 1836, as experience had shown that the water supply from Killington reservoir was adequate for the whole canal. Part of Whittle Hill tunnel on the South End section was converted to a cutting after roof collapses in 1827 and 1836. In the early 1840s, attempts were made to sell the canal to a railway company, but as neither the North Union Railway nor the Bolton and Preston Railway were interested, they leased the Lancaster and Preston Junction Railway from 1 September 1842. Seven years of complicated haggling ensued, with claims and counter claims made by the canal and by various railway companies, until in 1849, the Lancaster and Preston Junction Railway became part of the Lancaster and Carlisle Railway. Acting as arbitrator, Robert Stephenson awarded the canal £55,552, and their claims to the railway ceased on 1 August 1849. During the seven years, the canal had made a profit of £67,391, which enabled them to pay off all their mortgages, award the proprietors a bonus of £1 17s 6d (£1 87.5p) per share and allocate £6,700 to a contingency fund. An agreement was reached with the Lancaster and Carlisle Railway in 1850, whereby the railway carried passengers and general merchandise to Kendal, but the canal carried coal and heavy goods. The canal continued to carry goods between Glasson and Preston, and the relationship between the canal and railway carried on somewhat uneasily until 1858, when a dispute occurred, and the railway started to block the coal traffic from Kendal to the Lake District. The London and North Western Railway leased the Lancaster and Carlisle Railway from 1859, and the proprietors sought to lease the canal to the London and North Western Railway in 1860. After a Bill to authorise the arrangement was defeated in the House of Lords in 1863, it was reintroduced the following year, and became an Act of Parliament on 29 July 1864. The canal company then received £12,665.87 per year for the lease of the northern end of the canal, which allowed them to continue paying dividends and to make investments. The South End was leased to the Leeds and Liverpool Canal for £7,075 per year, and the tramway was closed from Preston to Bamber Bridge. Traffic on the remainder of the tramway had ceased by 1879, and it was closed. Eventually, the railway company offered to buy the canal, and this was formalised by an Act of Parliament obtained on 16 July 1885, although they actually took over the canal on 1 July. Under railway ownership, the canal was well maintained, particularly because it carried coal from Preston to Kendal Gas Works, which had been built in 1824 on land bought from the canal company. This traffic amounted to between each year, and there was no railway access to the gas works. The canal had always suffered problems with leakage due to limestone fissures in the bed, and in 1939 the London, Midland and Scottish Railway, who by then owned the canal, obtained an Act to close the first 0.5 mile (1 km) section at Kendal. By 1941–42, the section north of the gas works was unused and was closed because of leakage. The railway then attempted to close the whole canal in 1944, along with several others in their ownership, but opposition in the House of Lords resulted in the Lancaster Canal being removed from the scope of the Act. Coal traffic to the gas works was transferred to road vehicles in 1944, and the canal carried its final commercial traffic in 1947.

Кончина

После национализации железных дорог и каналов и образования Британской транспортной комиссии в результате Закона о транспорте 1947 года, Управление доками и внутренних водных путей (DIWE) отвечало за вновь национализированные каналы. В конце 1952 года DIWE разработало планы по продаже около 600 миль (966 км) каналов, которые больше не были коммерчески целесообразными, включая канал Ланкастер, окружным и местным органам власти. Эти планы были опубликованы Британской транспортной комиссией в апреле 1955 года в составе доклада под названием «Каналы и внутренние водные пути». К тому времени канал Ланкастер входил в состав 771 мили (1241 км) водных путей, отнесенных к группе III и предназначенных для реализации. После публикации доклада Ассоциация внутренних водных путей организовала серию протестных собраний, после одного из которых был образован Ланкастерский клуб любителей каналов. Ожидалось, что ежегодный законопроект Британской транспортной комиссии будет содержать подробности о судьбе этих водных путей, но когда он был опубликован 28 ноября 1955 года, в законопроекте содержались лишь предложения о закрытии заброшенных каналов Ноттингема и Уолсолла. Ассоциация внутренних водных путей отметила смягчение официального отношения к возрождению сети каналов. Тем не менее, части канала были заброшены, используя дискреционные полномочия, предусмотренные Законом о транспорте 1953 года, который позволял DIWE закрывать неиспользуемые или малоиспользуемые каналы. Около 9 км канала от моста Стейтон Кроссинг до Кендала были осушены из-за утечек через трещины в известняке, а последние 3 км в Кендале были засыпаны. Хотя земля была продана землевладельцам, береговая тропа была сохранена как общественная пешеходная дорожка, и многие мосты остались на месте. В районе Престона около 1 км канала от улицы Акведук на юг постепенно осушались и частично засыпались. Выше шлюзов Тьюитфилд участок в Бертоне, близ Кендала, был осушен из-за проблем с утечками и заменен трубой, чтобы обеспечить водоснабжение нижнего канала, но судоходство к северу от Тьюитфилда прекратилось. Ворота шлюзов Тьюитфилд были удалены и заменены бетонными порогами, выполняющими функцию перекатов. С января 1963 года ответственность за канал перешла к вновь образованному Британскому управлению водными путями. В декабре 1963 года была создана Ассоциация по восстановлению канала Ланкастер для проведения кампании за сохранение канала, которая впоследствии стала Трастом канала Ланкастер. Когда Министерство транспорта разрабатывало планы автомагистрали M6 к северу от Престона, оно не было готово финансировать строительство мостов на участках, где трасса пересекала канал, и опубликовало планы о закрытии канала к северу от Тьюитфилда в середине 1965 года. Местные жители провели кампанию за строительство мостов, чтобы в будущем было возможно восстановление канала, но канал был проложен под автомагистралью в трех местах, а также в еще трех местах, где в рамках строительства были изменены маршруты других дорог. Участок канала ниже Стейтона все еще мог использоваться небольшими лодками, поскольку он обеспечивал подачу воды из водохранилища Киллингтон в нижний канал, а также питал трубопровод, идущий от канала вблизи Гарстанга к химическому заводу вблизи Флитвуда. Участок от Кендала до Престона теперь заканчивается в бассейне Эштона, но ранее продолжался до центра Престона, где есть несколько улиц и пабов, названия которых дают подсказки: Уорф-стрит, Кендал-стрит, «Ягненок и Пакет» (ягненок является гербом Престона), «Борьба с петухами» (ранее «Лодочник»). Большая часть земли, ранее занимаемая бассейном канала, теперь является частью территории Университета Центрального Ланкашира. В 2003 году был создан траст для продления канала до новой пристани для яхт в Модленде, но поскольку прогресса достигнуто не было, университет планирует благоустроить территорию таким образом, чтобы это не исключало возможности восстановления канала в будущем.

Following the nationalisation of the railways and canals and the formation of the British Transport Commission as a result of the Transport Act 1947, the Docks and Inland Waterways Executive (DIWE) were responsible for the newly nationalised canals. In late 1952, the DIWE formed plans to sell off some 600 mile (966 km) of canals which were no longer commercially viable, including the Lancaster Canal, to county and local authorities. These plans were published by the British Transport Commission in April 1955, as part of a report entitled Canals and Inland Waterways. By then the Lancaster Canal was part of 771 mile (1241 km) of waterways that formed group III, earmarked for disposal. Following its publication, the Inland Waterways Association organised a series of protest meetings, with the Lancaster Canal Boat Club being formed after the one held in Lancaster. The annual British Transport Commission bill was expected to contain details of what would happen to these waterways, but when it was published on 28 November 1955, the bill only contained proposals to abandon the derelict Nottingham and Walsall canals. The Inland Waterways Association detected a softening in official attitudes towards revival of the canal network. Nevertheless, parts of the canal were abandoned, using discretionary powers contained in the Transport Act 1953, which allowed the DIWE to close unused or little used canals. Around 5.75 mile (9 km) of canal from Stainton Crossing Bridge to Kendal were drained because of leakage through fissures in the underlying limestone, and the last 2 mile (3 km) in Kendal were filled in. Although the land was sold to landowners, the towpath was retained as a public footpath, and many of the bridges remain in place. At the Preston end, around 0.75 mile (1 km) of canal from Aqueduct Street southwards were gradually drained and partly filled in. Above Tewitfield locks, a section at Burton in Kendal was drained because of problems with leakage, and replaced by a pipe, so that the water supply to the lower canal was maintained, but navigation north of Tewitfield ceased. The gates of the Tewitfield locks were removed, and replaced by concrete cills, to act as weirs. From January 1963, responsibility for the canal passed to the newly formed British Waterways Board. The Association for the Restoration of the Lancaster Canal was formed in December 1963, to campaign for retention of the canal. It later became the Lancaster Canal Trust. When the Ministry of Transport were developing plans for the M6 motorway north of Preston, they were not prepared to fund bridges where the route crossed the canal, and published plans to abandon the canal north of Tewitfield in mid 1965. There was a local campaign for bridges to be built, so that restoration would be possible in the future, but the canal was culverted at the three locations where the motorway crossed it, and at three more sites, where other roads were re routed as part of the construction. The channel below Stainton could still be used by small boats, as it delivered water from Killington Reservoir to the lower canal, and also fed a pipeline which ran from the canal near Garstang to a chemical works near Fleetwood. The Kendal to Preston section now terminates at Ashton basin, but previously continued to the centre of Preston where there are a number of streets and pubs whose names give clues: Wharfe Street, Kendal Street, the Lamb and Packet (the lamb being the crest of Preston), the Fighting Cocks (formerly the Boatmans). Most of the ground formerly occupied by the canal basin is now part of the University of Central Lancashire site. A Trust was formed in 2003 to extend the canal back to a new marina at Maudland, but as no progress was made, the university plan to landscape the area, in a way that will not preclude restoration of the canal in the future.

Южный конец

Канал между Уолтон-Саммит и соединением с каналом Лидс и Ливерпуль у Джонсонс-Хиллок последний раз использовался для коммерческих перевозок в 1932 году, хотя группа на каноэ смогла пройти по этой ветке в 1969 году, сделав всего два перетаскивания. Этот участок был закрыт в 1960-х годах из-за предложения о строительстве автомагистрали M61, которое потребовало бы возведения трех мостов через канал. Министерство транспорта и Агентство по водным путям Великобритании сочли, что стоимость строительства мостов не оправдана, особенно учитывая плохое состояние канала, и внесли в парламент законопроект о его закрытии. В результате большая часть канала оказалась погребенной под автомагистралью M61, а в районе Клейтон-ле-Вудс в 1990-х годах на его трассе были построены жилые массивы. Оставшаяся часть южного участка, между Джонсонс-Хиллок и верхней шлюзом Уигана, теперь считается частью канала Лидс и Ливерпуль и активно используется для прогулок на лодках и других видов отдыха.

Реставрация

Примерно в то же время, когда планировалось строительство автомагистрали M6, Ассоциация по восстановлению канала Ланкастер опубликовала первый из множества буклетов, призванных популяризировать восстановление водных путей. Он был написан Т. С. Х. Вордсвортом и назывался «Канал Ланкастер: предлагаемый линейный парк и заповедник». Вордсворт был сотрудником отдела планирования графства Ланкашир и сыграл ключевую роль в создании предшественника Траста канала Ланкастер. Бассейн Эштон на окраине Престона был восстановлен и вновь открыт в 1972 году, чтобы стать конечной точкой на южном конце канала. В начале 1970-х годов Консультативный совет по вопросам использования внутренних водных путей провел обследование северных участков, а Траст канала Ланкастер подготовил отчет, в котором были изложены возможные пути развития. Затем они начали продвигать идею строительства спусков на оборванных северных участках, чтобы обеспечить доступ к каналу там, где это возможно, и была завершена серия спусков, что позволило провести лодочный фестиваль в пасхальные выходные 1978 года. Хотя Северные участки официально больше не были судоходными, трубопровод, перегораживавший канал возле Бертона-ин-Кендал, был заменен бетонным лотком в 1980-х годах, который был достаточно глубоким и широким, чтобы пропускать узкие лодки в случае восстановления судоходства. К 1992 году для координации работ по восстановлению была создана объединяющая организация – Группа восстановления Северных участков (NRRG), состоящая из девяти партнеров: British Waterways (ныне Canal & River Trust), Совет графства Камбрия, Ассоциация внутренних водных путей, Городской совет Кендала, Совет графства Ланкашир, Городской совет Ланкастера, Траст канала Ланкастер, Совет округа Южный Лейкленд и Траст водных путей. Они поручили компании Scott Wilson Kirkpatrick, занимающейся гражданским строительством, определить возможность полного восстановления, и в их отчете за 1992 год было заключено, что это возможно. В 1998 году British Waterways и Группа восстановления Северных участков подписали совместный меморандум о взаимопонимании, в котором официально определялись этапы восстановления канала. В 2000 году Scott Wilson Kirkpatrick обновил свой отчет, а в ходе дальнейшего исследования в 2002 году стоимость полного восстановления была оценена в пределах от 54,6 до 62,4 миллионов фунтов стерлингов. Организации, ответственные за акведук, получили 50 000 фунтов стерлингов от Фонда наследия для подготовки обоснованной заявки на финансирование. Работы по восстановлению акведука начались в январе 2011 года и были завершены в марте 2012 года, обойдясь в 2,4 миллиона фунтов стерлингов. Акваэдукт Стейтон, перекинутый через Стейтон Бек вблизи северного конца судоходного участка, был серьезно поврежден в декабре 2015 года в результате наводнения во время шторма «Десмонд». Это привело к временному закрытию канала с помощью глиняной плотины (плотина предназначалась для предотвращения потери воды из оставшегося открытого участка в случае разрушения акведука). Финансирование восстановления акведука было получено, и основные работы начались в августе 2018 года строительной компанией Kier Group, работающей по заказу Canal & River Trust. Восстановление, включавшее обновление 1 мили (2 км) береговой тропы, было завершено в 2020 году, но из-за пандемии коронавируса официальное открытие было отложено до октября 2021 года, когда Партнерство по восстановлению канала Ланкастер организовало месячник праздничных мероприятий. Работы финансировались грантом в размере 1,5 миллиона фунтов стерлингов от Фонда наследия, а также взносами от Агентства по выплатам в сельское хозяйство, Совета округа Южный Лейкленд, Совета графства Камбрия и Городского совета Кендала. Канал пересекается автомагистралью M55 перед тем, как достичь Свиллбрук к югу от Кэтфорда, а затем переходит через ручей Вудплумптон по акведуку Вудплумптон, прежде чем повернуть на север. В Бильсбороу к нему ненадолго присоединяются дорога A6, железнодорожная линия West Coast Main Line и автомагистраль M6. К северу от деревни находится акведук Брок, а канал продолжается к востоку от Каттералла, чтобы достичь Гарстанга, где он пересекает реку Уайр по каменному акведуку длиной 34 метра и высотой 10 метров. Вход из канала в гавань Гарстанг является точкой визуального опознавания (VRP) для воздушных судов общей авиации в местном воздушном пространстве Блэкпула. За Гарстангом канал проходит через открытую сельскую местность с небольшим количеством деревень, прежде чем достичь соединения с ответвлением в Глассон-Док, расположенным в 39 километрах от Престона. Дальнейший сельский участок приводит к южной окраине Ланкастера. В пределах Ланкастера канал окружен зданиями. Береговая тропа ненадолго переходит на восточный берег между мостами 98 и 100, прежде чем акведук Балк-Роуд перекидывает его через дорогу A683. Акваэдукт относительно новый, он был построен в 1961 году. Вскоре после этого следует акведук Лун, пересекающий несудоходную часть реки Лун, расположенную в 50 километрах от Престона. В Хест-Бэнк канал подходит близко к морю в заливе Морекамб и следует вдоль береговой линии через Болтон-ле-Сэндс, прежде чем повернуть вглубь суши в Карнфорте. Его прохождение через город в основном проходит в выемке, а на восточной окраине Карнфорта он пересекается автомагистралью A601(M). Сразу после этого он следует по новому маршруту вдоль автомагистрали M6, прежде чем совершить резкий поворот через новый мост под автомагистралью и вернуться к своему историческому руслу. Он пересекает реку Кир по небольшому акведуку в Капернуэе, затененному гораздо более крупным виадуком, который переносит железную дорогу через реку и канал. Капернуэйский рукав, короткая ветвь, ранее служившая карьером, теперь предлагает уединенные стоянки к востоку от основной линии, и после прохождения вдоль западной окраины Борвика судоходный канал заканчивается в марине Тьюитфилд рядом с автомагистралью M6, расположенной в 68 километрах от Престона. Далее находятся восемь заброшенных шлюзов Тьюитфилд, изолированные от канала плотиной Твитфилд под дорогой A6070 на южном конце и плотиной Cinderbarrow под автомагистралью M6 на северном конце. Почти 13 километров канала выше плотины Cinderbarrow остаются заполненными водой и могут использоваться для каноэ и других небольших судов, которые можно переносить через препятствия. Он остается заполненным водой, потому что водохранилище Киллингтон по-прежнему является основным источником водоснабжения судоходного участка ниже шлюзов. Бертон-ин-Кендал расположен к востоку от канала, а Холм – к западу. Бывший мост, перекрывавший Норт-Роуд, был опущен, чтобы стать водопропускной трубой, а на водопропускной трубе Спинни автомагистраль M6 снова пересекает канал, в то время как береговая тропа была отклонена от канала, чтобы снова соединиться с ним у моста Дьюкс. К северу от Фарлетона акведук Фарлетон переносит канал через Фарлетон Бек. Водопропускная труба Мосс-Сайд перегораживает канал там, где его пересекает дорога A65, а автомагистраль M6 пересекает его в третий раз у водопропускной трубы Миллнесс. В Круклендс канал пересекает Пизи Бек, который несет воду из водохранилища Киллингтон для снабжения канала, и отсюда до Стейтона канал используется прогулочным катером, управляемым Трастом канала Ланкастер. Судоходный участок заканчивается сразу за акведуком Стейтон, примерно в 80 километрах от Престона. Хотя он сухой и частично засыпан, его маршрут можно проследить последние 8 километров до Кендала. Он проходит через тоннель Хинкастер и над акведуком Седжуик, который пересекает главную улицу в Седжуике. Хотя маршрут засыпан, сохранилось множество мостов в хорошем состоянии, в том числе мост Чейнджлайн, где береговая тропа переходит на восточный берег канала. Вскоре после этого он прибывает в Канал-Хед, где несколько каменных зданий датируются временем строительства канала. Бассейн находится в 90 километрах от Престона.

At around the same time as the M6 was being planned, the first of many booklets produced to promote waterway restoration was published by the Association for the Restoration of the Lancaster Canal. It was written by T S H Wordsworth, and entitled The Lancaster Canal: Proposed Linear Park and Nature Reserve. Wordsworth was a planning officer for Lancashire County Council, and had been instrumental in setting up the forerunner of the Lancaster Canal Trust. Ashton Basin on the outskirts of Preston was restored and reopened to provide a destination at the southern end of the canal in 1972. In the early 1970s, the Inland Waterways Amenity Advisory Council had carried out a fact finding survey of the northern reaches, and the Lancaster Canal Trust produced a report outlining possible ways forward. They then began promoting the idea of building slipways on the truncated northern reaches, to enable boats to access the canal where possible, and a series of slipways were completed, enabling a boat rally to be held over the Easter weekend in 1978. Although the Northern Reaches were officially no longer navigable, the pipeline that blocked the channel near Burton in Kendal was replaced by a concrete trough in the 1980s, which was made deep enough and wide enough to accommodate narrow boats, should navigation be restored. An umbrella organisation called the Northern Reaches Restoration Group (NRRG) had been formed by 1992 to coordinate the restoration, consisting of nine partners. These were British Waterways (now Canal & River Trust), Cumbria County Council, Inland Waterways Association, Kendal Town Council, Lancashire County Council, Lancaster City Council, Lancaster Canal Trust, South Lakeland District Council and the Waterways Trust. They commissioned the civil engineers Scott Wilson Kirkpatrick to determine whether full restoration was feasible, and their report of 1992 concluded that it was. In 1998, British Waterways and the Northern Reaches Restoration Group signed a joint Memorandum of Understanding, which formally outlined how restoration of the canal could proceed. In 2000, Scott Wilson Kirkpatrick updated their report, and a further study in 2002 estimated the cost for full restoration at between £54.6 million and £62.4 million. The organisations responsible for the aqueduct were awarded £50,000 by the Heritage Lottery fund to enable them to put together a credible bid for funding. Work began to restore the aqueduct in January 2011, and was completed in March 2012 with the project costing £2.4 million. Stainton Aqueduct, which carries the canal over Stainton Beck near the northern end of the watered section, was extensively damaged in December 2015 as a result of flooding during Storm Desmond. This led to the temporary closure of the canal by means of a clay dam (the dam being intended to prevent any loss of water from the remaining open section, should the aqueduct fail). Funding was obtained for the restoration of the aqueduct with the main works commenced in August 2018 by construction firm Kier Group who have been employed by the Canal & River Trust. Restoration, which included resurfacing of 1 mile (2 km) of towpath, was completed in 2020, but due to the coronavirus pandemic, a formal re opening was delayed until October 2021, when the Lancaster Canal Regeneration Partnership hosted a month of festivities. The work was funded by a grant of £1.5 million from the Heritage Lottery Fund, with other contributions by the Rural Payments Agency, South Lakeland District Council, Cumbria County Council and Kendal Town Council. The canal is crossed by the M55 motorway before reaching Swillbrook, to the south of Catford, and then crosses the Woodplumpton Brook at Woodplumpton Aqueduct, before turning to the north. At Bilsborrow it is briefly joined by the A6 road, the West Coast Main Line railway and the M6 motorway. To the north of the village is Brock Aqueduct, and the canal continues to the east of Catterall to reach Garstang, where it crosses the River Wyre on a stone aqueduct, which is 110 feet (34 m) long and 34 feet (10 m) high. The inlet from the canal to Garstang Marina is a visual reporting point (VRP) for general aviation aircraft in the local Blackpool airspace. Beyond Garstang, the canal passes through open countryside, with few villages, before reaching the junction with the Glasson Dock branch, 24 mile (39 km) from Preston. A further rural section brings it to the southern edge of Lancaster. Within Lancaster, the canal is hemmed in by buildings. The towpath briefly crosses to the east bank between bridges 98 and 100, before Bulk Road Aqueduct carries it over the A683 road. The aqueduct is relatively modern, having been built in 1961. Shortly afterwards comes the Lune Aqueduct, crossing the non tidal part of the River Lune, which is 30.8 mile (50 km) from Preston. At Hest Bank the canal comes close to the sea at Morecambe Bay, and follows the coastline through Bolton le Sands, before turning inland at Carnforth. Its passage through the town is mostly in a cutting, and on the eastern edge of Carnforth, is crossed by the A601(M) motorway. Immediately afterwards, it follows a new route alongside the M6 motorway, before making a sharp turn through a new bridge under the motorway, and rejoining its historic course. It crosses the River Keer on a small aqueduct at Capernwray, overshadowed by a much larger viaduct that carries the railway over the river and the canal. The Capernwray Arm, a short branch that once served a quarry, now offers secluded moorings to the east of the main line, and after passing along the western edge of Borwick, the navigable canal ends at Tewitfield Marina next to the M6 motorway, which is 42.1 mile (68 km) from Preston. Beyond lie the eight abandoned Tewitfield locks, isolated from the canal by Twitfield Culvert under the A6070 road at the southern end and Cinderbarrow Culvert under the M6 motorway at the northern end. Nearly 8 mile (13 km) of canal above Cinderbarrow Culvert remain in water, and can be used by canoes and other small craft that can be portaged around obstructions. It remains in water because Killington Reservoir still acts as the main water supply for the navigable section below the locks. Burton in Kendal is to the east of the canal, with Holme to the west. The former bridge carrying North Road has been lowered to become a culvert, and at Spinney Culvert, the M6 motorway again crosses the canal, while the towpath has been diverted away from the canal, to rejoin it at Duke's Bridge. To the north of Farleton, Farleton Aqueduct carries the canal over Farleton Beck. Moss Side Culvert blocks the canal where the A65 road crosses it, and the M6 motorway crosses for the third time at Millness Culvert. At Crooklands, the canal crosses the Peasey Beck, which carries water from Killington Reservoir to supply the canal, and from here to Stainton the canal is used by a trip boat operated by the Lancaster Canal Trust. The watered section ends just beyond Stainton Aqueduct, some 50 mile (80 km) from Preston. Although dry and partly infilled, its route can be followed for the final 5 mile (8 km) to Kendal. It passes through Hincaster Tunnel and over Sedgwick Aqueduct, which crosses the main street in Sedgwick. Although the course is infilled, there are a number of bridges still in good condition, including the Changeline Bridge, where the towpath changes to the eastern bank of the canal. Shortly afterwards, it arrives at Canal Head, where a number of stone buildings date from the time of the canal's construction. The basin is 55.8 mile (90 km) from Preston.