Транспортная система аэропортов Нью-Йорка: история и проекты.

Введение

В 1978 году МТА начала эксплуатацию JFK Express – премиальной услуги Нью-Йоркского метрополитена, соединявшей центр Манхэттена со станцией «Говард-Бич – JFK». Автобусы-шаттлы перевозили пассажиров между различными терминалами аэропорта JFK в пределах центральной терминальной зоны, а также между Говард-Бич и терминалами. Услуга JFK Express пользовалась непопулярностью из-за высокой стоимости и частых задержек в пробках. В конечном итоге услуга была отменена в 1990 году. В 1990 году МТА предложила строительство железнодорожной линии, соединяющей аэропорты Ла-Гуардия и JFK, стоимостью 1,6 миллиарда долларов, финансирование которой планировалось осуществлять совместно федеральными, штатными и городскими органами власти. Линия должна была пройти до аэропорта Ла-Гуардия, затем сделать две дополнительные остановки у стадиона «Ши» и на Ямайке, прежде чем прибыть в аэропорт JFK. Предложение было поддержано губернатором Марио Куомо. К тому времени бюджет проекта вырос до 2,6 миллиарда долларов.

Сокращение плана

Прямая железнодорожная связь между Манхэттеном, аэропортом Ла-Гуардия и аэропортом имени Джона Кеннеди была полностью отменена в середине 1995 года. План не завоевал политической поддержки, поскольку предусматривал увеличение платы за проезд по дорогам и тарифов на железную дорогу PATH для финансирования новой линии. После отмены запланированное сообщение с аэропортом имени Джона Кеннеди было сокращено до монорельсовой дороги или системы автоматизированного транспорта (people mover) протяженностью 12 км (7,5 миль), которая должна была соединять Говард-Бич с терминалами аэропорта имени Джона Кеннеди. Изначально Портовое управление предложило построить монорельсовую дорогу стоимостью 827 миллионов долларов, аналогичную AirTrain Newark в аэропорту Ньюарка, открытие которой планировалось на следующий год. В августе 1995 года Федеральное управление гражданской авиации (FAA) одобрило запрос Портового управления об использовании средств PFC (Passenger Facility Charge) для реализации проекта монорельсовой дороги и одновременно выделило 25 миллионов долларов на планирование и проектирование. FAA уже дало Портовому управлению разрешение на сбор средств PFC для ветки Говард-Бич и терминального участка, но не для ветки до Ямайки. Несмотря на отсутствие прямого сообщения с Манхэттеном, Портовое управление оценивало, что время в пути между аэропортом имени Джона Кеннеди и районом Мидтаун сократится вдвое, а поездка между аэропортом имени Джона Кеннеди и Penn Station займет один час. В статье The New York Times отмечалось, что за предыдущие 30 лет было отменено 21 предыдущее предложение по организации прямого железнодорожного сообщения с аэропортами в районе Нью-Йорка. Система автоматизированного транспорта была одним из нескольких крупных проектов, предложенных в аэропорту имени Джона Кеннеди в конце 1990-х годов. Патаки поддержал пересмотренный план автоматизированного транспорта, но мэр Нью-Йорка Руди Джулиани заявил, что городу придется выделить 300 миллионов долларов, и что это не будет прямым железнодорожным сообщением с Манхэттена, а следовательно, не будет прибыльным из-за необходимости пересадки на станции Ямайка. Первоначально Портовое управление планировало финансировать проект за счет 1,2 миллиарда долларов средств PFC и 300 миллионов долларов дохода от аренды. Джулиани хотел, чтобы Портовое управление изучило возможность продления эстакадной железной дороги Астория до аэропорта Ла-Гуардия, а также сделало систему легкорельсового транспорта совместимой с метро или LIRR для обеспечения возможной будущей совместимости. К марту 1997 года пять компаний выразили заинтересованность в строительстве системы. В следующем месяце Патаки согласился выделить 100 миллионов долларов на изучение железнодорожного сообщения с аэропортом Ла-Гуардия; в обмен на это Джулиани и президент округа Куинс Клэр Шульман согласились не возражать против железнодорожного сообщения с аэропортом имени Джона Кеннеди. Портовое управление не хотело выделять более 5 миллионов долларов на исследование по аэропорту Ла-Гуардия. Продолжающаяся оппозиция Джулиани проекту задержала его реализацию, и если строительство не начнется к октябрю, проект мог потерять 100 миллионов долларов федерального финансирования. В рамках соглашения штат также проведет исследование по созданию аналогичной железнодорожной линии до аэропорта Ла-Гуардия. В ноябре того же года жителям южного Куинса была представлена визуализация предлагаемой системы автоматизированного транспорта. Реакция общественности была неоднозначной. Один из лидеров общественных организаций в Ямайке выразил оптимизм, что система автоматизированного транспорта будет способствовать развитию этого района, а другие сторонники заявили, что это принесет пользу бизнесу и в долгосрочной перспективе снизит загруженность скоростной автомагистрали Ван-Уайк. С другой стороны, два общественных совета и несколько общественных организаций утверждали, что система автоматизированного транспорта ухудшит ситуацию с движением.

The direct rail connection between Manhattan, LaGuardia Airport, and JFK Airport was canceled outright in mid 1995. The plan had failed to become popular politically, as it would have involved increasing road tolls and PATH train fares to pay for the new link. Following the cancellation, the planned connection to JFK Airport was downsized to a 7.5 mile (12 km) monorail or people mover, which would travel between Howard Beach and the JFK terminals. The Port Authority initially proposed building a $827 million monorail, similar to AirTrain Newark at Newark Airport, which would open the following year. In August 1995, the FAA approved the Port Authority's request to use the PFC funds for the monorail plan and it simultaneously set aside $25 million for planning and engineering. The FAA had already given the Port Authority permission to collect PFC funds for the Howard Beach branch and the terminal section, but not for the branch to Jamaica. Although there would not be a direct connection to Manhattan, the Port Authority estimated it would halve travel time between JFK and Midtown, with the journey between JFK and Penn Station taking one hour. The New York Times wrote that 21 prior recommendations for direct rail links to New York area airports had been canceled in the preceding 30 years,

The people mover system was one of several major projects proposed at JFK Airport during the late 1990s. Pataki supported the revised people mover plan, but New York City mayor Rudy Giuliani said the city would have to contribute $300 million, and that it was not a direct rail link from Manhattan, and thus would not be profitable because of the need to transfer from Jamaica. The Port Authority was originally planning to fund the project using $1.2 billion in PFC fees and $300 million in rental income. Giuliani wanted the Port Authority to study extending the Astoria elevated to LaGuardia Airport, as well as making the light rail system compatible with the subway or LIRR to allow possible future interoperability. By March 1997, five companies had expressed interest in building the system. The next month, Pataki agreed to provide $100 million to study a rail link to LaGuardia; in exchange, Giuliani and Queens borough president Claire Shulman agreed to not oppose the JFK link. The Port Authority was reluctant to approve more than $5 million for the LaGuardia study. Giuliani's continued opposition to the system delayed the project, and, if construction did not start by October, the project could lose $100 million worth of federal funds. As part of the agreement, the state would also conduct a study on a similar train link to LaGuardia Airport. An artist's impression of the proposed people mover was presented to residents of southern Queens that November. Public reception was mixed. One civic leader in Jamaica was optimistic that the people mover would spur development in that neighborhood, and other supporters said it would benefit business and alleviate Van Wyck Expressway traffic in the long run. On the other hand, two community boards and several civic groups claimed the people mover would worsen traffic,

Утверждение и новаторские разработки

Портовые власти могли использовать средства от сборов за обслуживание пассажиров только для финансирования улучшений, приносящих пользу исключительно пассажирам аэропорта. В результате, были одобрены и построены только участки, соединяющие Ямайку и Говард-Бич с аэропортом имени Джона Кеннеди, поскольку предполагалось, что системой будут пользоваться только авиапассажиры. Федеральное правительство одобрило использование средств PFC для новой системы легкорельсового транспорта в феврале 1998 года. Использовать средства PFC для покрытия до 200 миллионов долларов стоимости было невозможно, поскольку, по мнению FAA, эти средства не могли быть направлены на оплату дополнительных расходов, таких как хранение, техническое обслуживание, эксплуатация и сбор платы за проезд. В апреле 1998 года Портовые власти заключили контракт стоимостью 930 миллионов долларов на проектирование, строительство, эксплуатацию и техническое обслуживание с консорциумом AirRail Transit Consortium, в состав которого вошли Slattery Skanska, Bombardier Transportation, STV Inc., Perini Corporation и многочисленные консультанты. Джулиани, не желавший, чтобы город оплачивал разницу в 200 миллионов долларов по проекту, заявил, что не допустит начала строительства, пока не будет разрешен вопрос о финансировании. Официальная церемония закладки первого камня состоялась 16 сентября 1998 года. К началу 1999 года система получила название AirTrain. Маршрут должен был проходить в основном по существующим полосам отвода, однако три коммерческих объекта были изъяты и снесены для освобождения места под трассу. В мае 1999 года члены Комиссии по планированию города Нью-Йорк одобрили изъятие нескольких зданий вдоль маршрута, но выразили обеспокоенность по поводу прогнозируемой высокой стоимости проезда, спроса на перевозки и неудобных пересадок на станции Ямайка. Прежде чем приступить к масштабному строительству, Городской совет Нью-Йорка должен был проголосовать за одобрение проекта, и как сторонники, так и противники AirTrain активно лоббировали членов совета. Хотя спикер Городского совета Питер Валлоне публично сохранял нейтралитет в отношении проекта, его офис опубликовал исследование в начале 1999 года, в котором критиковалось отсутствие прямого доступа AirTrain к Манхэттену и прогнозировалось, что он окажет незначительное влияние на местную экономику. Чтобы заручиться поддержкой местного населения, Портовые власти предложили финансировать другие проекты в близлежащих районах, например, прибрежный парк. Совет одобрил AirTrain в июне результативным голосованием 47 против 3, несмотря на то, что у многих членов совета также были сомнения относительно AirTrain.

The Port Authority could use the funds from the Passenger Facility Charge only to make improvements that exclusively benefited airport passengers. As a result, only the sections linking Jamaica and Howard Beach to JFK Airport were approved and built, since it was expected that airport travelers would be the sole users of the system. The federal government approved the use of PFC funds for the new light rail system in February 1998. The PFC funds could not be used for as much as $200 million of the cost because, according to the FAA, the tax funds could not be used to pay for additional costs such as storage, maintenance, operation, and fare collection expenses. The Port Authority awarded a $930 million design–build–operate–maintain contract in April 1998 to AirRail Transit Consortium, a group composed of Slattery Skanska, Bombardier Transportation, STV Inc., Perini Corporation, and numerous consultants. Giuliani, who did not want the city to pay the project's $200 million cost difference, said he would not allow construction to begin unless the funding dispute was resolved. and an official groundbreaking took place on September 16, 1998. By the beginning of 1999, the system was known as the AirTrain. The route was to run mostly along existing rights of way, but three commercial properties were seized and demolished to make way for the route. Members of the New York City Planning Commission approved the condemnation of several buildings along the route in May 1999 but voiced concerns about the projected high price of the tickets, ridership demand, and unwieldy transfers at Jamaica. Before major construction could begin, the New York City Council had to vote on whether to approve the project, and the AirTrain's supporters and opponents both lobbied the City Council heavily. Although City Council speaker Peter Vallone was publicly neutral on the project, his own office had published a study in early 1999, which criticized the AirTrain's lack of direct access to Manhattan and predicted that it would be of little help to the local economy. To attract local support, the Port Authority offered to pay for other projects in surrounding neighborhoods, such as a waterfront park. The council approved the AirTrain that June on a 47–3 vote, even though many council members also had reservations about the AirTrain.

Прием, противодействие и жалобы

Проект был спорным с самого начала: хотя несколько местных политиков, общественных лидеров и политически влиятельная строительная индустрия поддержали AirTrain, он столкнулся с противодействием со стороны ATA и местных жителей. Окружные советы Квинса № 10, 12 и 13 вынесли консультативные решения в поддержку проекта. Почти все общественные организации вдоль маршрута Ямайской ветки выступили против него из-за опасений по поводу неудобств, шума и транспортного движения. Жители района Бриарвуд, который даже не находился вблизи AirTrain, также возражали против проекта, опасаясь, что Ямайская ветка будет продлена до Ла-Гуардии. Владельцы домов полагали, что бетонные эстакады снизят стоимость их недвижимости, а некоторые жители сообщали, что вибрации от строительства приводили к трещинам и колебаниям их домов. ATA подала федеральный иск в январе 1999 года. Кроме того, судья установил, что Портовое управление и FAA исключили ATA из обсуждений. В 2000 году группы защиты интересов подали второй федеральный иск, утверждая, что FEIS содержал вводящие в заблуждение заявления о воздействии эстакадной конструкции на южные районы Квинса. ATA отозвала иск, но одна из групп защиты интересов продолжила апелляцию и проиграла. Портовое управление также наняло в 1998 году представителя для работы с местными жителями, чтобы решать их проблемы. В течение следующих двух лет этот представитель получил 400 звонков с просьбами о возмещении ущерба или жалобами на вибрации и строительство. В ответ на жалобы Портовое управление ввело строгие правила, касающиеся шумных или разрушительных строительных работ, а также внедрило упрощенную процедуру рассмотрения претензий о возмещении ущерба домовладельцам. К 2002 году было зарегистрировано 550 жалоб на неудобства, связанные со строительством AirTrain, и 98 процентов из них были урегулированы к апрелю того же года. Напротив, в 12-м округе Квинса, включающем район Южной Ямайки вдоль маршрута AirTrain, было зарегистрировано немного жалоб на процесс строительства.

Испытания, задержки и завершение

В апреле 2000 года был запущен веб-сайт проекта. К концу 2000 года строительство колонн для эстакады было почти завершено, установлено две трети всех колонн системы. К концу года система была готова к первым тестовым поездам, к тому времени рабочие завершили возведение 140 колонн для путепроводов в средней полосе шоссе Ван-Вайк. Хотя Портовое управление планировало заключить 17% контрактов на первом этапе строительства AirTrain с предприятиями, принадлежащими представителям малых и этнических групп и женщинам (MWBEs), к середине 2001 года контракты были присуждены лишь 8,6% MWBEs. После небольшого протеста группы рабочих из числа меньшинств, Портовое управление привлекло консультантов и создало комитет для контроля за процессом заключения контрактов. Несмотря на теракты 11 сентября того же года, работы по проекту не были прерваны. В рамках строительства AirTrain в 2000 году было объявлено о реконструкции станции Jamaica LIRR. В мае 2001 года была завершена реконструкция станции Howard Beach стоимостью 75 миллионов долларов, включая пересадку, соответствующую требованиям ADA, на и с AirTrain. В том же месяце начались работы по реконструкции станции Jamaica, предусматривающие строительство переходного прохода к AirTrain. Хотя реконструкция станции Jamaica первоначально должна была быть завершена к 2005 году, ввод в эксплуатацию ветки Howard Beach планировался на октябрь 2002 года, но был отложен из-за инцидентов, произошедших во время испытаний. К следующему месяцу были завершены путепроводы, большинство станций и подстанций, а также поставка подвижного состава, и по системе ходили тестовые поезда. Смерть ДеБурга вызвала расследование Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), который установил, что поезд двигался с превышением скорости на повороте; в частности, скорость была такой же, как на участке пути, где разрешенная скорость была ниже. Дальнейшее расследование показало, что руководители ДеБурга не прошли необходимое обучение. Открытие было отложено на неопределенный срок, пока специалисты изучали причины схода с рельсов, приведшего к гибели ДеБурга. В феврале 2003 года Портовое управление объявило о возможности открытия системы в июне того же года, однако открытие было вновь отложено. Работы на станциях продолжались в начале 2003 года, и Портовое управление возобновило тестовые прогоны системы в апреле после того, как внутренняя комиссия по безопасности установила, что смерть ДеБурга не была вызвана конструкцией системы. В то время планировалось открыть систему к концу года. Консорциум AirRail Transit заявил в ноябре 2003 года, что откроет всю систему позднее в этом месяце, но эта дата была перенесена на 17 декабря. Эта дата была выбрана в ознаменование столетия первого полета братьев Райт, а также для обеспечения повышенного пассажиропотока в период рождественских и новогодних праздников. В первый день проезда в системе был бесплатным. По данным Newsday, политики выражали оптимизм в отношении AirTrain, однако энтузиазм пассажиров был приглушен необходимостью пересадок, хотя, как отмечала газета, "станции, где предстоит совершать пересадки, выглядят современно и аккуратно". В New York Daily News сообщалось, что у пассажиров сложились смешанные впечатления о новой системе. Жители юго-восточного Квинса опасались, что проект может оказаться неэффективным, поскольку стоимость строительства системы возросла до 1,9 миллиарда долларов. Эта сумма превышала бюджет 1999 года на 400 миллионов долларов. В 2003 году Crain's New York Business сообщила, что открытие системы и другие модернизации в аэропорту JFK позволят аэропорту обслуживать 50 миллионов пассажиров в год к 2007 году; для сравнения, в 2003 году аэропорт принял 31,7 миллиона пассажиров. Первым пассажирам было трудно найти поезда, так как навигационные указатели были еще закрыты. Некоторые пассажиры не могли найти систему, поскольку она не была указана на картах LIRR и метро. Эти проблемы были решены к первой годовщине AirTrain, когда Bombardier сообщила, что коэффициент готовности системы составляет от 97 до 99 процентов.

A website for the project was launched in April 2000. Pile driving for elevated columns was nearly completed in late 2000, when two thirds of the system's columns had been installed. The system was ready for its first test trains by the end of the year, By then, workers had completed 140 columns for the guideways in the Van Wyck Expressway's median. Although the Port Authority had planned to award 17% of contracts for the first phase of AirTrain's construction to minority and women owned business enterprises (MWBEs), only 8.6% of contracts had been awarded to MWBEs by mid 2001. Following a small protest by one group of minority workers, the Port Authority to hire consultants and create a committee to oversee the awarding of contracts. Despite the September 11 attacks later the same year, work on the project was not interrupted. As part of the AirTrain's construction, a renovation of the Jamaica LIRR station was announced in 2000. A $75 million renovation of the Howard Beach station was completed in May 2001, with an ADA compliant transfer to and from the AirTrain. The same month, work started on the renovation of the Jamaica station, which entailed building a transfer passageway to the AirTrain; Though the Jamaica station's rehabilitation was originally supposed to be finished by 2005,
Service was originally planned to begin on the Howard Beach branch in October 2002, but the opening was delayed because of incidents during testing. By the next month, the guideway, most of the stations and substations, and the rolling stock were complete, and test trains were running on the system. DeBourgh's death prompted an investigation by the National Transportation Safety Board (NTSB), which found that the train had been speeding on a curve; in particular, it had been going as fast as on a segment of track that was meant to be traversed at Further investigations found that DeBourgh's supervisors had not correctly trained him. The opening was postponed indefinitely as officials looked into the cause of the derailment that killed DeBourgh. In February 2003, the Port Authority announced that the system could open that June, although the opening was then delayed further. Work on the stations continued throughout early 2003, and the Port Authority resumed test runs of the system in April after its internal safety board found that DeBourgh's death had not been caused by the system's design. At the time, the system was planned to open by the end of the year. The AirRail Transit Consortium said in November 2003 that it would open the entire system later that month, but this date was subsequently delayed to December 17. The latter date was chosen to mark the centennial of the Wright Flyer maiden flight, as well as to accommodate increased air traffic for the Christmas and holiday season. and was fare free on its first day. According to Newsday, politicians were optimistic about the AirTrain, but travelers' enthusiasm was dampened by the fact that travelers had to transfer—though, the paper said, "the stations where the schlepping will take place are polished and sleek". The New York Daily News said that riders had mixed opinions of the new system. Southeast Queens residents feared the project could become a boondoggle, as the construction cost of the system had increased to $1.9 billion. This figure was $400 million over what had been budgeted for the system in 1999. Crain's New York Business said in 2003 that the system's opening and other upgrades at JFK Airport would allow the airport to accommodate 50 million annual passengers by 2007; by comparison, the airport had recorded 31.7 million travelers in 2003. Early riders had difficulty finding the trains because navigational signs were still covered up. and some travelers could not easily find the system because it was not shown on LIRR and subway maps. These issues had subsided by the AirTrain's first anniversary, when Bombardier reported that the system had an uptime rate of between 97 and 99 percent.

Влияние на развитие

Несколько проектов были разработаны на Ямайке в преддверии открытия системы, и местные лидеры надеялись, что система поможет оживить центр Ямайки. В 2001 году на этом месте началось строительство офисного здания. Другой проект – отель на 250 номеров над терминалом AirTrain – был отложен после терактов 11 сентября. После запуска AirTrain JFK на Ямайке наблюдался бум в торговле: в начале 2004 года в этом районе открылся кинотеатр на 15 экранов, а застройщики планировали строительство 13-этажного здания. В 2004 году город предложил перевести 40 кварталов Ямайки, прилегающих к станции AirTrain, в зону коммерческой застройки. По данным RPA, это перераспределение было частью предложения по переосмыслению Ямайки как "регионального центра" в связи с высокой транспортной загруженностью района. В среднем в будний день 100 000 пассажиров LIRR и 53 000 пассажиров метро отправлялись или прибывали на Ямайку, а Port Authority оценивала, что AirTrain JFK будет перевозить 12,4 миллиона пассажиров в год. Журналист New York Times отметил, что пассажиропоток AirTrain JFK стал одним из факторов реконструкции центра Ямайки, где к 2011 году возле станции Ямайка было построено три бюджетных отеля. Район к западу от станции Ямайка оставался недостаточно развитым, поэтому многие путешественники предпочитали делать пересадку на LIRR или метро именно на Ямайке, а не оставаться там на ночь. В 1998 году Port Authority рассматривала возможность восстановления заброшенной ветки Rockaway Beach, чтобы обеспечить прямое сообщение поездов LIRR из Манхэттена до ветки Howard Beach. В 1999 году RPA также опубликовала отчет, в котором рекомендовала строительство новых линий и станций для Нью-Йоркского метрополитена, включая маршрут от Гранд-Центрального вокзала до аэропорта JFK через то, что впоследствии стало AirTrain. Однако MTA отклонил предложение RPA. В день открытия AirTrain сенатор США Чак Шумер предложил создать прямое железнодорожное сообщение из аэропорта JFK в Фултон-центр в Манхэттене. В период с сентября 2003 года по апрель 2004 года несколько ведомств, включая MTA и Port Authority, провели исследование осуществимости проекта Lower Manhattan–Jamaica/JFK Transportation Project, который предусматривал прямое железнодорожное сообщение из аэропорта JFK в Манхэттен. В ходе исследования было рассмотрено 40 альтернатив, и к началу 2004 года было объявлено о четырех вариантах продления AirTrain. Проект был приостановлен в 2008 году до подготовки оценки воздействия на окружающую среду. Хотя прямого маршрута до Гранд-Сентрал так и не было построено, проект LIRR East Side Access был открыт в 2023 году. East Side Access обеспечил альтернативный маршрут в JFK с Ист-Сайда Манхэттена и от Metro North Railroad, но пассажирам по-прежнему требовалось делать пересадку между LIRR и AirTrain на Ямайке.

Several projects were developed in Jamaica in anticipation of the system's opening, and local civic leaders hoped the system would help revitalize downtown Jamaica. One development firm began constructing a office building at the site in 2001. Another project, a 250 room hotel above the AirTrain terminal, was deferred after the September 11 attacks. this structure was the first building in a planned mixed use development spanning
After AirTrain JFK began operating, Jamaica saw a boom in commerce, A 15 screen movie theater opened in the area in early 2004, and developers were also planning a 13 floor building in the area. In 2004, the city proposed rezoning 40 blocks of Jamaica, centered around the AirTrain station, as a commercial area. According to the RPA, the rezoning was part of a proposal to re envision Jamaica as a "regional center" because of the area's high usage as a transit hub. During the average weekday, 100,000 LIRR riders and 53,000 subway riders traveled to or from Jamaica, and the Port Authority had estimated that the AirTrain JFK would carry 12.4 million passengers a year. A New York Times reporter wrote that the presence of AirTrain JFK riders was one factor in the redevelopment of downtown Jamaica, where, by 2011, three budget hotels had been developed near the Jamaica station. The area west of the Jamaica station was still underdeveloped, so many travelers chose to transfer to the LIRR or subway in Jamaica rather than stay there overnight. In 1998, the Port Authority examined the possibility of reactivating the abandoned Rockaway Beach Branch, allowing LIRR trains to run from Manhattan directly onto the Howard Beach Branch. The RPA also published a report in 1999, in which it recommended the construction of new lines and stations for the New York City Subway. The plan included one service that would travel from Grand Central Terminal to JFK Airport via what eventually became the AirTrain. Ultimately, the MTA rejected the RPA's proposal. U. S. senator Chuck Schumer had proposed a direct rail link from JFK Airport to Manhattan's Fulton Center the day the AirTrain opened. Between September 2003 and April 2004, several agencies, including the MTA and the Port Authority, conducted a feasibility study of the Lower Manhattan–Jamaica/JFK Transportation Project, which would allow trains to travel directly from JFK Airport to Manhattan. The study examined 40 alternatives, and four options for extending the AirTrain had been announced by early 2004. The project was halted in 2008 before an environmental impact statement could be created. Though a direct route to Grand Central was never built, the LIRR's East Side Access project did open in 2023. East Side Access provided an alternative route to JFK from the East Side of Manhattan and from Metro North Railroad, but passengers were still required to transfer between the LIRR and AirTrain at Jamaica.

Реконструкция аэропорта JFK

4 января 2017 года офис губернатора Нью-Йорка Эндрю Куомо объявил о плане по реконструкции аэропорта JFK стоимостью 7–10 миллиардов долларов. В рамках проекта планировалось либо увеличение длины составов AirTrain JFK, либо создание прямой железнодорожной линии, соединяющей его с остальной транспортной системой Нью-Йорка, а также строительство прямого перехода между AirTrain, LIRR и метро на станции Jamaica. Вскоре после объявления Куомо, Региональная ассоциация планирования опубликовала отдельное исследование о возможности создания прямой железнодорожной связи между Манхэттеном и аэропортом JFK. В сентябре 2018 года MTA опубликовало еще одно исследование, в котором рассматривались варианты железнодорожного сообщения LIRR с JFK в рамках возможного восстановления заброшенной ветки Rockaway Beach. В июле 2017 года офис Куомо начал принимать предложения по генеральным планам реконструкции аэропорта. Год спустя, в октябре 2018 года, Куомо представил детали проекта, стоимость которого возросла до 13 миллиардов долларов. Улучшения включали увеличение длины составов AirTrain, а также расширение автомагистрали Van Wyck Expressway. Станция Терминала 2 была закрыта 11 июля 2022 года, а сам Терминал 2 был окончательно закрыт шесть месяцев спустя. Для проведения реконструкции Терминала 1, PANYNJ закрыла станцию Терминала 1 на семь месяцев, начиная с 1 мая 2023 года. Станция была вновь открыта в декабре 2023 года.

Маршруты

AirTrain JFK соединяет терминалы аэропорта и парковочные зоны со станциями Говард-Бич и Ямайка. Он полностью расположен в нью-йоркском районе Куинс. Система состоит из трех маршрутов: два, соединяющих терминалы со станциями Говард-Бич или Ямайка, и один маршрут, непрерывно курсирующий по центральной терминальной зоне. Он делает дополнительную остановку на бульваре Леффертс, где пассажиры могут пересесть на автобусы-шаттлы к парковкам, автобус Q3 до Ямайки, автобус B15 до Бруклина и автобус Q10 с ограниченным количеством остановок. Участок от Говард-Бич до Федерального круга, протяженностью около 2,9 км, проходит над парковками для долгосрочного и служебного транспорта. Маршрут до станции Ямайка (обозначен красным цветом на официальной карте) начинается и заканчивается на станции Ямайка, примыкающей к платформам Long Island Rail Road. Станция Ямайка обеспечивает пересадку на станцию Sutphin Boulevard–Archer Avenue–JFK Airport нью-йоркского метрополитена. Длина кольцевого маршрута по терминальной зоне составляет 2,9 км.

Железнодорожные пути и инфраструктура

Общая протяженность маршрута AirTrain составляет 8,1 мили (13 км). Хотя некоторые турникеты продолжают принимать только карты MetroCard. AirTrain JFK взимает с пассажиров 8,50 долларов США за вход или выход из системы на станциях Jamaica и Howard Beach. Помимо оплаты за разовую поездку, в автоматах также продаются проездные билеты на AirTrain JFK. 30-дневный проездной AirTrain JFK MetroCard можно приобрести за 40 долларов США и использовать для неограниченного количества поездок в течение 30 дней после первого использования. 10-поездочный проездной AirTrain JFK MetroCard стоит 25 долларов США и может быть использован для десяти поездок на AirTrain в течение 31 дня с момента первого использования. Изначально стоимость проезда на станциях Howard Beach и Jamaica составляла 5 долларов США, и повышение стоимости проезда было одобрено в сентябре того же года. Новые тарифы вступили в силу 1 ноября 2019 года, что стало первым повышением тарифов за всю историю существования системы. Это повышение тарифов вступило в силу 1 марта 2022 года. Стоимость проезда была увеличена еще раз до 8,25 долларов США 5 марта 2023 года, а затем до 8,50 долларов США 3 марта 2024 года.

Подвижной состав

AirTrain JFK использует подвижной состав и технологии Innovia Metro ART 200, аналогичные тем, которые используются на SkyTrain в Ванкувере, Everline в Йонгине и Kelana Jaya Line в Куала-Лумпуре. Система изначально использовала предварительно записанные объявления нью-йоркского репортёра по дорожному движению Берни Вагенбласта, давнего сотрудника Портовой администрации. 32 отдельных, не сочленённых вагона Mark II, работающих на линии, получают питание от 750 В постоянного тока от контактного рельса, расположенного сверху. Линейный индукционный двигатель магнитно воздействует на алюминиевую полосу в центре пути. Вагоны также оснащены управляемыми тележками, которые позволяют проходить крутые повороты и подъёмы, а также точно выравниваться с дверями платформ на станциях. В течение первого месяца работы системой пользовались от 15 000 до 20 000 пассажиров в день, что меньше ожидаемых 34 000. Тем не менее, AirTrain JFK стал второй по загруженности системой аэропортового транспорта в Соединённых Штатах. К первой годовщине эксплуатации пассажиропоток увеличился до 2,5 миллионов человек, или 8500 платных пассажиров в день, из которых 1500 были сотрудниками. В статье New York Times 2009 года отмечалось, что одним из возможных факторов роста пассажиропотока AirTrain был тариф в 7,75 доллара за поездку на AirTrain и метро, который был дешевле, чем поездка на такси между Манхэттеном и JFK (52 доллара). В 2019 году 8,7 миллиона пассажиров оплатили проезд между аэропортом JFK и Говард-Бич или Ямайкой. Это на более чем 300 процентов превышает 2,6 миллиона пассажиров, оплативших проезд в первый полный год эксплуатации – 2004 году. В 2021 году AirTrain перевёз 3,4 миллиона пассажиров. В 2008 году система перевезла в общей сложности пассажиров, или примерно за один рабочий день по состоянию на 2008 год.