Введение

Обзор железнодорожного транспорта в Новой Зеландии

В начале 1980-х годов NZR была преобразована в корпорацию New Zealand Railways Corporation и подверглась радикальной реструктуризации, при этом финансирование железнодорожных проектов стало поступать из Национального фонда наземного транспорта (NLTF), а KiwiRail осталась государственным предприятием, но платила сборы за доступ к сети (TAC).

Провинциальный период (18631876)

Железнодорожные линии первоначально строились провинциальными правительствами Новой Зеландии начиная с 1863 года. Первая общественная железная дорога Новой Зеландии была открыта в том же году, соединяя Крайстчерч с причалом в Ферримиде, и построена Кентерберийскими провинциальными железными дорогами. Кентерберийские провинциальные железные дороги были построены с широкой колеей 5 футов 3 дюйма. В феврале 1867 года провинция Саутленд открыла ветку от Инверкаргилла до Блаффа, используя международную стандартную колею 4 фута 8,5 дюймов.

Галка

3'6" (международно известный как узкая колея) был выбран из-за необходимости преодолевать гористую местность во внутренних районах страны и более низкой стоимости строительства. Использование различных железнодорожных колей железными дорогами, построенными провинциальными правительствами, привело к тому, что перспектива возникновения проблемы смены колеи, аналогичной австралийской (где узкоколейные, стандартные и ширококолейные железные дороги строились разными колониальными правительствами), стала серьезной политической проблемой по мере расширения провинциальных железных дорог. В 1867 году Палата представителей сформировала специальную комиссию для изучения этого вопроса, в которую вошли депутаты парламента со всей Новой Зеландии. В 1987 году Корпорация железных дорог стала государственным предприятием, обязанным получать прибыль. В 1990 году основные железнодорожные операции Корпорации были переданы компании New Zealand Rail Limited, еще одному государственному предприятию, а Корпорация сохранила не основные активы, которые постепенно продавались, включая значительный земельный портфель. Во многих случаях Корпорация не продавала землю из-за претензий, связанных с Договором Вайтанги, и продолжала управлять ею.

Частная собственность (1993-2004)

New Zealand Rail Limited была приватизирована в 1993 году. Компания была продана за 328,3 миллиона долларов консорциуму под названием Pylorus Investments Limited. В 1995 году новые владельцы приняли название Tranz Rail и разместили акции компании на новозеландской фондовой бирже и NASDAQ. Объемы железнодорожных грузоперевозок увеличились в период с 1993 по 2000 год с 8,5 млн нетто тонн до 14,99 млн нетто тонн в год, а затем постепенно снизились до 2003 года до 13,7 млн тонн. После этого объемы грузоперевозок снова выросли до 16,1 млн тонн в год к 2012 году. Tranz Rail обвиняли в намеренном ухудшении состояния некоторых линий из-за недостаточного обслуживания. Например, Midland Line, которая в основном перевозит уголь с западного побережья в Литтелтон, была оценена правительственным органом по безопасности LTSA в 2003 году как безопасная, но находящаяся в плохом состоянии, и требует капитального ремонта. Tranz Rail обвиняли в переориентации грузоперевозок на автомобильный транспорт, и в 2002 году была внедрена схема контейнеризации, основанная на предположении, что большая часть грузов будет перевозиться в контейнерах на составех-единицах, сформированных из фиксированных групп вагонов с плоской платформой. На крупных грузовых терминалах были построены контейнерные площадки. Одной из часто называемых причин этой политики было то, что для Tranz Rail стоимость использования автомобильного транспорта была ниже, чем железнодорожного, поскольку дорожная инфраструктура предоставляется как общественное благо, а железнодорожная сеть – как частное.

Правительство приобретает железнодорожную сеть Окленда

В 2002 году правительство выкупило у компании Tranz Rail железнодорожную сеть метрополии Окленд за 81 миллион долларов. Tranz Rail сохранила за собой временные слоты для грузовых поездов, а региональному совету Окленда были выделены слоты для заключения контракта на эксплуатацию пригородных пассажирских перевозок. Железнодорожные станции Окленда, которые ранее не находились в собственности местных органов власти, были переданы компании Auckland Regional Transport Network Limited (ARTNL), принадлежащей органам местного самоуправления Окленда, которая впоследствии была объединена с Auckland Regional Transport Authority (ARTA) – дочерней компанией Auckland Regional Council (ARC). С образованием объединенного Оклендского совета ("супер-города") в 2010 году ARTA была упразднена, а её функции перешли к Auckland Transport – новой организации, находящейся под контролем совета.

Частная и государственная собственность (20042008)

В 2003 году цена акций Tranz Rail упала до рекордно низкого уровня на новозеландской фондовой бирже, снизившись на 88% за 12 месяцев из-за ухудшения финансового положения и понижения кредитного рейтинга. Правительство рассматривало различные варианты финансовой помощи компании в обмен на возвращение под контроль железнодорожной инфраструктуры. Среди обоснований указывались необходимость создания равных условий для грузоперевозок автомобильным и железнодорожным транспортом, а также обеспечение доступа к путям для всех заинтересованных сторон.

Перенационализация (2008 г. - настоящее время)

Вместо заключения окончательного соглашения о доступе к железнодорожным путям с компанией Toll, в 2008 году правительство приобрело железнодорожные и паромные активы за 690 миллионов долларов США, вступившее в силу 1 июля 2008 года. Новая организация, созданная для эксплуатации железнодорожной сети, получила название KiwiRail. Право собственности на национальную железнодорожную сеть принадлежит KiwiRail Holdings Limited, а земля – New Zealand Railways Corporation. KiwiRail Network (ранее ONTRACK) является подразделением KiwiRail, которое осуществляет обслуживание и модернизацию железнодорожной инфраструктуры и отвечает за управление сетью, то есть управление движением поездов и сигнализацией. Другие железнодорожные компании, использующие железнодорожную сеть, включают Auckland One Rail и Transdev Wellington, которые обеспечивают пригородное сообщение в Окленде и Веллингтоне соответственно, и Dunedin Railways, которая организует туристические поездки из Дунедина. В 2010 году KiwiRail представила 10-летний план по оздоровлению железнодорожной отрасли. Это сопровождалось значительными государственными инвестициями в KiwiRail, превышающими 2,1 миллиарда долларов США в период с 2008 по февраль 2017 года. В мае 2017 года правительство объявило о дополнительном вложении капитала в размере 450 миллионов долларов и о проведении дальнейшей масштабной проверки KiwiRail. Реализация плана была серьезно затруднена землетрясениями в Крайстчерче в 2010 и 2011 годах, землетрясением в Кайкура в 2016 году, а также катастрофой на шахте Пайк-Ривер, обвалом цен на уголь, началом процедуры добровольного управления компанией Solid Energy в 2016 году и серьезными проблемами с тяговым подвижным составом нового класса DL. Тем не менее, наблюдался значительный рост объемов грузоперевозок (за исключением угля). Два крупных клиента KiwiRail, Mainfreight и Fonterra, также активно инвестировали в железнодорожную инфраструктуру. Mainfreight выделила 60 миллионов долларов на строительство новых железнодорожных терминалов, а Fonterra инвестировала 130 миллионов долларов в строительство нового железнодорожного узла в Гамильтоне и планирует строительство еще одного в Мосгиэле.

Грузовые перевозки

Грузовые перевозки осуществляет KiwiRail и обеспечивают основную часть его доходов. В 2017–2018 финансовом году грузовые перевозки принесли доход в размере 350,7 млн долларов, что составляет 57% от общего дохода компании. Грузовые перевозки в основном представлены массовыми грузами, ориентированными на экспортные отрасли, при этом общие грузовые перевозки в значительной степени ограничены контейнерными и паллетированными товарами на основном маршруте. К основным массовым грузам относятся уголь, известь, сталь, древесина и продукция из нее, бумажная целлюлоза, сухое и жидкое молоко, автомобили, удобрения, зерно и транспортные контейнеры. Объемы грузовых перевозок вернулись к уровню, существовавшему до 1983 года, когда железная дорога фактически монополизировала наземные перевозки. В 1980 году по железной дороге было перевезено 11,8 млн тонн грузов, а в 1994 году этот показатель снизился до 9,4 млн тонн. К 1999 году объем перевозок увеличился до 12,9 млн тонн, что немного превышает пиковый показатель 1975 года. Это соответствовало 3,96 млн нетто-тонно-километров (или приросту объема перевозок в 2008–2009 годах по сравнению с объемом перевозок в 2006–2007 годах). Исследование Министерства транспорта 2008 года прогнозировало, что к 2031 году объемы железнодорожных грузоперевозок увеличатся до 23 млн тонн в год, что на 70% больше, чем в 2006–2007 финансовом году. В 2018 году в том же отчете было установлено, что объемы грузовых перевозок увеличились на 17% в период с 2007 по 2012 год. В начале 2000-х годов было прекращено несколько направлений, включая Waikato Connection между Гамильтоном и Оклендом, Kaimai Express между Оклендом и Таурангой, Geyserland Express между Оклендом и Роторурой, Bay Express между Веллингтоном и Нейпиром, Southerner между Крайстчерчем и Инверкаргиллом, а также ночной сервис Northerner между Оклендом и Веллингтоном. Еще два маршрута регулярных пассажирских перевозок на дальние расстояния, Northern Explorer и Coastal Pacific, прекратили свою работу в декабре 2021 года. 12 апреля 2022 года KiwiRail объявила о возобновлении движения поездов Northern Explorer и Coastal Pacific в сентябре, а также о запуске новых многодневных экскурсионных поездов в более поздний срок. В Региональном плане наземного транспорта 2021–2031 годов Регионального совета Horizons отмечается, что KiwiRail рассматривает возможность организации "соединительного маршрута", который свяжет население районов с городскими транспортными услугами. Также отмечается, что возможно восстановление железнодорожного сообщения между Ухангуи и Палмерстон-Нортом. В плане предлагается заменить Capital Connection, пригородный поезд дальнего следования, современным и более крупным подвижным составом, который сможет работать с большей частотой.

Подгородные пассажирские услуги

В настоящее время в Окленде и Веллингтоне существуют пригородные пассажирские перевозки. В обоих городах соответствующие органы местного самоуправления владеют пригородным подвижным составом и заключают контракт на организацию перевозок с третьей стороной, в обоих случаях – компанией Transdev. До Transdev контракт выполняло подразделение Tranz Metro компании KiwiRail. Подвижной состав пригородных линий Веллингтона состоит из электропоездов, а на линии Вайрарапа используются дизельные локомотивы с вагонами. Весь подвижной состав (за исключением дизельных локомотивов) принадлежит компании Greater Wellington Rail Limited, дочерней структуре регионального совета Greater Wellington. Компания Transdev Wellington заключает контракт с KiwiRail на поставку и эксплуатацию необходимых дизельных локомотивов. Исключением является неэлектрифицированный участок пути между Папакурой и Пукекохе, где курсирует дизельный шаттл. Компания Auckland One Rail управляет электропоездами от имени Auckland Transport (AT). В последние годы была восстановлена ранее законсервированная ветка Онехунга (2010 год) и построена новая линия – Манукау (открыта в апреле 2012 года). Крупные недавние проекты включают электрификацию пригородной железнодорожной сети Окленда и строительство City Rail Link. Большая часть подвижного состава Окленда принадлежит AT, которая финансирует и координирует все перевозки.

Другие города

В 2017 году недавно избранное правительство коалиции во главе с Лейбористской партией предложило организовать пригородное железнодорожное сообщение в Крайстчерче и обеспечить пассажирские перевозки на дальние расстояния от Окленда до Гамильтона и Тауранги. В других городах (Крайстчерч, Данидин, Инверкаргилл и Нейпир-Хейстингс) ранее существовали пригородные линии, но они были закрыты из-за недостаточного пассажиропотока. Пригородное сообщение Крайстчерч – Литтелтон было прекращено в 1972 году, когда количество пассажиров упало до "автобусной загрузки". Последний "поезд к парому" для паромной переправы в Веллингтон прошёл в 1976 году. Участок длиной 10,5 км до Литтелтона был электрифицирован с 1929 по 1970 год. На север от Рангиоры курсировали рабочие поезда: два утром и два днём. В Данидине были пригородные поезда до Порт-Чалмерса и Мосгиела, отменённые 3 декабря 1982 года. Сообщение между Инверкаргиллом и Блаффом прекратилось в 1967 году; в 1929 году использовался единственный паровой рельсовый автобус Clayton. Поезда курсировали между Нейпиром и Хейстингсом на протяжении 12 миль (19 км), но некоторые из них были заменены автобусами New Zealand Railways Road Services в 1926 году, и вскоре движение было полностью прекращено. Льготные билеты для рабочих были введены в 1897 году, изначально для маршрута Веллингтон – Хатт, а в следующем году распространены на Окленд, Крайстчерч и Данидин (а затем между Вестпортом и Ваймангароа). В отчёте NZR 1979 года "Время перемен" указывалось, что доходы от пригородных перевозок в Веллингтоне покрывали лишь 26% операционных расходов (в Данидине – 28%, в Окленде – 46%).

Школьные пассажиры

До 1930-х и 1940-х годов ученикам приходилось ездить в крупные города для получения среднего образования из населенных пунктов, где были только начальные школы; например, из сельской местности Кентербери в техническую среднюю школу Крайстчерча. Другой известный пример – сэр Эдмунд Хиллари, который ежедневно ездил на школьном поезде из Туакау в Оклендскую гимназию, тратя на дорогу три с половиной часа, по часу и 40 минут в каждую сторону. Школьные поезда ходили между Пиктоном и Бленхаймом, позволяя ученикам из Пиктона посещать колледж Марлборо (в 1963 году разделенный на мужской и женский колледжи). Это сообщение было отменено после открытия колледжа королевы Шарлотты в Пиктоне в 1965 году, и оставшиеся ученики колледжа Марлборо перешли на автобусы. NZR предлагала сезонные билеты для учеников начальной и средней школы с 1877 года, используя средства из бюджета образования, а с 1885 года – для учеников начальных школ из мест, где не было местной школы. Премьер-министр Ричард Седдон и Либеральное правительство стремились сделать среднее образование «доступным для самого бедного человека в колонии», расширив систему бесплатных проездных билетов в 1898 и 1909 годах. Количество школьных сезонных пропусков увеличилось с 8720 в 1899 году до 29 705 в 1914–1915 годах, когда каждый седьмой ученик начальной и средней школы ездил на поезде. Некоторые ученики возвращались домой зимой уже в темноте и вынуждены были доить коров до и после занятий. Джон Паско говорил, что некоторые дети тратили на дорогу «до шести часов в день». Мальчиков и девочек обычно обучали раздельно.

Железнодорожная сеть

Железнодорожная сеть Новой Зеландии насчитывает около 4000 километров пути, из которых около 400 электрифицированы. На пике развития сети в 1953 году было открыто около 5000 километров пути. Исследование 2009 года насчитало 1787 мостов и 150 туннелей (общей протяженностью около 20 километров) на железнодорожной сети, но исследование 2011 года указало 1636 мостов общей протяженностью 18 километров и 145 туннелей общей протяженностью 16 километров. Отчет Kiwirail за 2021 год показал 106 туннелей и 1344 моста. Сложный рельеф местности означал, что строительство некоторых линий занимало годы и потребовало ряда сложных инженерных решений, в частности, спирали Рауриму и наклон Римутака (последний больше не используется). Сеть неоднократно подвергалась масштабной модернизации. Крупнейшими из них были отклонение Вестфилда от основной магистрали Северного острова от Окленда до Уэстфилд-Джанкшн через Панмур и Глен-Иннес, открытое в 1930 году, отклонение Тава-Флат в Веллингтоне, открытое в 1937 году; отклонение Римутака в Вайрарапу, открытое в 1955 году; и отклонение Каймай в заливе Планти, открытое в 1978 году. Все они включали в себя масштабные туннельные работы, объемом около 10 километров каждый в двух последних случаях. В середине 1980-х годов также были проведены значительные улучшения инфраструктуры на основной магистрали Северного острова, в том числе в рамках схемы электрификации. В рамках 10-летнего плана по развитию, объявленного в 2010 году, ряд региональных линий оказались под угрозой закрытия: все линии в Нортленде, являющиеся частью Северной Оклендской линии, линия Стратфорд-Окахукура в Таранаки (приостановлена с 2009 года), северная часть линии Вайрарапа, участок Гисборн-Непиер линии Палмерстон-Норт – Гисборн (приостановлена из-за штормовых повреждений к северу от Вайроа в начале 2012 года, Непиер – Гисборн приостановлена с октября 2012 года). В рамках 10-летнего долгосрочного плана KiwiRail большая часть новых капиталовложений будет направлена на локомотивы, вагоны и грузовой коридор Окленд-Уэллингтон-Крайстчерч.

Сигнализация

В Новой Зеландии используются шесть систем сигнализации: автоматические правила сигнализации (ASR), автоматическая сигнализация двухпутной секции (DLA), автоматическая сигнализация однопутной секции (SLA), централизованное управление движением (CTC), разрешительная система по маршрутным предписаниям (TWC) и границы станций. Сигналы – светофорные, работающие по принципу скоростной сигнализации, то есть сигналы указывают водителю, с какой скоростью следует двигаться, но не обязательно маршрут следования. Пригородная сеть Окленда также оснащена сигнализацией и системой защиты поездов уровня 1 Европейской системы управления поездом (ETCS). Сигнальные посты и оборудование сигнализации поставлялись компанией McKenzie & Holland с их завода в Мельбурне. Самый большой механический пост в Новой Зеландии находился на станции Фрэнктон-Джанкшн, в 85 милях к югу от Окленда, и имел 70 рычагов.

Паровые

С момента основания и до 1950-х годов паровозы являлись основной тяговой силой на железных дорогах Новой Зеландии. Изначально паровозы в основном импортировались из Соединенного Королевства от различных производителей. Первым крупным классом стали танк-локомотивы класса F, в количестве 88 единиц. Начиная с 1870-х годов, локомотивы импортировались из Соединенных Штатов и в целом оказались более подходящими для условий Новой Зеландии, хотя британски ориентированная общественность и политики предпочитали локомотивы из Соединенного Королевства.

Семинары

Департамент железных дорог Новой Зеландии располагал крупными мастерскими в Аддингтоне (Крайстчерч), Истауне (Вангануи), Хиллсайде (Дюнедин), Петоне (Нижний Хатт, недалеко от Веллингтона), затем в Хатте (Нижний Хатт, недалеко от Веллингтона) и Ньюмаркете, а затем в Отахуху (Окленд). Все они были постепенно закрыты (в основном в 1980-х годах), и в настоящее время функционируют только мастерские в Хатте. Также действует ряд небольших депо технического обслуживания, например, в Аддингтоне, Крайстчерч. В 2019 году был вновь открыт Хиллсайд (Дюнедин), закрытый в 2012 году.

Аварии

За регулирование безопасности отвечает Агентство транспорта Новой Зеландии. NZTA также расследует аварии и инциденты с целью обеспечения соблюдения правил и норм. Комиссия по расследованию транспортных происшествий может также проводить расследование отдельных аварий и инцидентов для определения обстоятельств и причин и предотвращения подобных случаев в будущем. Современные системы сигнализации, обнаружения поездов и связи, а также общее снижение пассажиропотока по железным дорогам значительно уменьшили количество смертельных случаев в железнодорожной сети Новой Зеландии. Самая серьезная железнодорожная катастрофа в Новой Зеландии произошла в канун Рождества 1953 года во время визита королевы Елизаветы II, когда селевой поток смыл мост в результате катастрофы в Тангивай. 151 человек погиб, когда мост обрушился под проходящим пассажирским экспрессом "Уэллингтон-Окленд". Следующей по серьезности аварией была железнодорожная катастрофа в Хайде в 1943 году, когда экспресс Кромвель – Данидин сошел с рельсов из-за превышения скорости. Погибли 21 человек. Впоследствии было установлено, что машинист находился в состоянии алкогольного опьянения и был заключен в тюрьму за непредумышленное убийство.

Пассажирские услуги по магистрали "Наследие"

Четыре организации, занимающиеся сохранением железнодорожного наследия, владеют и эксплуатируют собственные парки вагонов, а также сертифицированные для эксплуатации на основных линиях паровые или дизельные локомотивы. Это Общество энтузиастов железных дорог, Steam Incorporated, Mainline Steam Trust и Otago Excursion Train Trust (Dunedin Railways). Эти организации организуют специальные экскурсионные поезда по национальной сети с 1978 года, и с 1985 года им разрешено использовать подходящие локомотивы для их тяги.

Железнодорожные объекты наследия и музеев

Около 60 групп управляют железнодорожными линиями исторического наследия или музеями, почти все из которых являются членами Федерации железнодорожных организаций Новой Зеландии. Среди них – уличные трамваи, лесные трамваи, а также железные дороги. Масштабное сохранение железнодорожного наследия в Новой Зеландии началось в 1960-х годах, когда было снято с эксплуатации множество паровозов и закрыты второстепенные линии. К действующим объектам железнодорожного наследия относятся Kingston Flyer, Glenbrook Vintage Railway, Bush Tramway Club, Waitara Railway Preservation Society, Weka Pass Railway и Dunedin Railways. Dunedin Railways является организацией, контролируемой городским советом (CCO), на 72% принадлежащей городскому совету Данидина, и управляет Taieri Gorge Limited протяженностью [укажите протяженность] и оказывает различные другие услуги в районе Данидина и Отаго. Все остальные линии управляются добровольными обществами. Железная дорога Weka Pass протяженностью [укажите протяженность] является самой длинной из них. Старинная железная дорога в заливе Островов имеет протяженность [укажите протяженность], но находится в плохом состоянии. После возобновления движения поездов через Кавакава впервые с 2000 года на две недели с 3 июля 2007 года, Общество сейчас занимается восстановлением пути между Кавакава и Опуа.

В популярной культуре

Режиссер фильма Национального киноподразделения Новой Зеландии Дэвид Симс снял ряд фильмов об истории железных дорог Новой Зеландии, в том числе "Главный магистральный путь столетия" (2009), "Правда о Тангивай" (2002), "Полный вперед, пар!" (1996) и "Главный магистральный путь Северного острова" (1995). В 2004–2005 годах Телевидение Новой Зеландии (через Jam Productions) транслировало "Off The Rails" – 12-серийное путешествие по действующей в то время железнодорожной сети от Инверкаргилла до Нортленда, ведущим которого был Маркус Луш.