Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
1991 авиационный инцидент
1991 aviation incident
Рейс 751 авиакомпании Scandinavian Airlines System был регулярным пассажирским рейсом Scandinavian Airlines из Стокгольма, Швеция, в Варшаву, Польша, с пересадкой в Копенгагене, Дания. 27 декабря 1991 года самолет McDonnell Douglas MD-81 с регистрационным номером OY-KHO, выполнявший этот рейс и пилотируемый датским капитаном Стефаном Г. Расмуссеном (44 года) и шведским вторым пилотом Ульфом Седермарком (34 года), оба опытные пилоты с 8000 и 3000 часами налета соответственно, был вынужден совершить экстренную посадку в поле вблизи Готтруры, Швеция. Перед взлетом на внутренних элементах крыла, у основания (вблизи фюзеляжа), образовался лед, который откололся и попал в двигатели при взлете, что привело к остановке обоих двигателей. Все 129 пассажиров и членов экипажа выжили. В Швеции этот инцидент известен как крушение в Готтруре (Gottrörakraschen) или Чудо в Готтруре (Miraklet i Gottröra).
Scandinavian Airlines System Flight 751 was a regularly scheduled Scandinavian Airlines passenger flight from Stockholm, Sweden, to Warsaw, Poland, via Copenhagen, Denmark. On 27 December 1991, a McDonnell Douglas MD 81 operating the flight, registration OY KHO, piloted by Danish Captain Stefan G. Rasmussen (44) and Swedish first officer Ulf Cedermark (34), both experienced pilots with 8,000 and 3,000 flight hours, respectively, was forced to make an emergency landing in a field near Gottröra, Sweden. Ice had collected on the wings' inner roots (close to the fuselage) before takeoff, broke off, and was ingested into the engines as the aircraft became airborne on takeoff, ultimately disabling both engines. All 129 passengers and crew aboard survived. The incident is known as the Gottröra crash (Gottrörakraschen) or the Miracle at Gottröra (Miraklet i Gottröra) in Sweden.
Самолет
Самолет McDonnell Douglas MD-81, зарегистрированный как OY-KHO, имел серийный номер 53003 и был восемнадцатым по счету (линейный номер 1844) в производственной серии. Его первый полет состоялся 16 марта 1991 года, а 10 апреля 1991 года он был передан авиакомпании Scandinavian Airlines System (SAS). На момент происшествия самолет находился в эксплуатации всего девять месяцев. Он был оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности.
The aircraft was a McDonnell Douglas MD 81, registered OY KHO with serial number 53003, line number 1844. It made its first flight on 16 March 1991, and was delivered soon after to Scandinavian Airlines System (SAS) on 10 April 1991. At the time of the accident, the aircraft had been in service for only nine months. It was fitted with two Pratt & Whitney JT8D low bypass turbofan engines.
Несчастный случай
Самолет прибыл в аэропорт Стокгольма-Арланда в 22:09 по местному времени после полета из Цюриха накануне вечером и был припаркован на ночь при температуре около 0–1 °C (32–34 °F). В крыльевых баках осталось значительное количество очень холодного, охлажденного во время полета топлива. Из-за этого на верхней поверхности крыльев образовался прозрачный лед, который не был обнаружен. Самолет обработали противообледенительной жидкостью, но после этого персонал, выполняющий противообледенительную обработку, и командир воздушного судна, капитан Расмуссен, не проверили, остался ли лед, хотя это требовалось согласно "Бюллетеню для кабины экипажа / Зимовка", предоставленному пилотам Scandinavian Airlines. Самолет вылетел из Стокгольма в 08:47. Вскоре после взлета откололись куски льда и попали в вентиляторы обоих двигателей, деформировав лопасти достаточно сильно, чтобы нарушить воздушный поток к компрессорам. Нарушенный воздушный поток вызвал срыв компрессоров, что привело к помпажу двигателей. Поскольку тягу двигателей не уменьшили в достаточной степени, помпаж продолжался. Высокие нагрузки от повторных помпажей быстро привели к разрушению обоих двигателей. По мнению пилотов, через 25 секунд полета впервые были замечены шумы и вибрации, вызванные помпажем двигателя №2. Экипаж отреагировал, немного снизив тягу, но автоматическая система ATR (автоматическое восстановление тяги), о которой SAS не проинформировал экипаж, одновременно увеличила тягу в ответ на асимметричную тягу двигателей и снижение скорости набора высоты. В результате помпаж двигателей продолжался. Капитан SAS Пер Холмберг, находившийся на борту в качестве пассажира, быстро заметил проблему, поспешил в кабину пилотов и оказал экипажу неоценимую помощь. Двигатель №1 начал испытывать помпаж через 39 секунд, и оба двигателя вышли из строя через 76 и 78 секунд соответственно после взлета, на высоте 980 м. Пилот отреагировал на отказ обоих двигателей, переведя самолет в пикирование, а затем выровняв его, чтобы попытаться максимально увеличить дальность планирования без сваливания. Пилоты запросили возвращение в Арланду и попытались выполнить процедуру перезапуска, но, когда самолет вышел из-под облаков на высоте 270 м, они выбрали поле в лесу, недалеко от фермы Vängsjöberg в Готтрере, Уппланд, для немедленной аварийной посадки. Во время последнего этапа снижения самолет столкнулся с несколькими деревьями, потеряв большую часть правого крыла. Он коснулся земли сначала хвостовой частью, в результате чего отделилась хвостовая часть фюзеляжа. Самолет скользил по полю, оставляя борозды от основной стойки шасси, которая сломалась, отделилась носовая стойка шасси, а фюзеляж разломился на три части. В результате аварии 25 человек получили ранения, двое из них – серьезные, но погибших не было. Бортпроводники проинструктировали пассажиров принять защитное положение, что, как считается, предотвратило гибель людей. Экипаж, и особенно капитан Расмуссен, были отмечены за умелое выполнение аварийной посадки в быстро развивающейся, потенциально смертельной ситуации. Расмуссен отметил, что "немногие гражданские пилоты когда-либо подвергаются настолько серьезному испытанию навыков, приобретенных во время обучения". Он сказал, что гордится своей командой и очень рад, что все выжили. После потери доверия к технике, выявленной в ходе симуляций после аварии, он решил больше не пилотировать коммерческие самолеты. В 2022 году он все еще страдал от посттравматического стрессового расстройства, вызванного последствиями аварии, когда его одновременно называли героем и злодеем, хотя он считал, что просто выполнял свою работу. Scandinavian Airlines продолжает использовать номер рейса 751 для маршрута Копенгаген – Варшава.
The aircraft had arrived at Stockholm Arlanda Airport at 22:09 local time after a flight from Zürich the previous evening and was parked overnight at temperatures of around 0 to 1 °C (32 to 34 °F). About of very cold, flight chilled fuel remained in the wing tanks. Due to this, clear ice had formed on the upper side of the wings, but was not detected. The aircraft was de iced with of de icing fluid, but not checked afterwards for remaining ice by the de icing personnel or the Pilot in Charge, Captain Rasmussen, which he was required to do by the Scandinavian Airlines "Flight Deck Bulletin/Winterization" given to pilots. The plane departed from Stockholm at 08:47. Shortly after liftoff, pieces of ice broke off and slammed into the fans of both engines, deforming the fan blades sufficiently to disturb the airflow to the compressors. The disturbed airflow caused the compressors to stall and this in turn caused the engines to surge. As the engines were not throttled down sufficiently, the surges continued. The high loads from repeated engine surges quickly led to the breakup of both engines. From the pilots' point of view, after 25 seconds of flight, noises and vibrations caused by the no. 2 engine surging were first noticed. The flight crew responded by throttling down a little, but an automatic system, ATR (automatic thrust restoration), that had not been described to the flight crew by SAS, simultaneously increased throttle as a response to the asymmetric engine power and reduced climb rate. As a consequence, the engine surges continued. SAS Flight Captain Per Holmberg, who was on board as a passenger, noticed the problems early, hurried to the cockpit, and provided invaluable assistance to the crew. Engine no. 1 surged 39 seconds later and both engines failed at 76 and 78 seconds, respectively, into flight, at an altitude of 3,220 ft (980 m). The pilot responded to the loss of both engines by pitching the aircraft down in a dive before leveling it, to try to have it glide the longest possible distance without stalling. The pilots requested a return to Arlanda and attempted the restart procedure, but, with the aircraft emerging from cloud cover at 890 ft (270 m) altitude, they chose a field in the forest, near the Vängsjöberg seat farm in Gottröra, Uppland, for an immediate emergency landing. During the final descent, the aircraft hit several trees, losing a large part of the right wing. It struck the ground tail first, and the tail cone of the plane broke off. The plane slid across the field for , during which the main landing gear of the plane dug marks into the field and sheared off, the nose landing gear broke off, and the fuselage broke into three parts. As a result of the accident, 25 people were injured—two of them seriously—but there were no fatalities. The flight attendants had instructed passengers to adopt the brace position, which is credited with the lack of fatalities. The flight crew, and especially Captain Rasmussen, were lauded for the skilled emergency landing in a fast developing, potentially fatal situation. Rasmussen commented that "few civilian air pilots are ever put to a test of the skills they have acquired during training to this degree". He said he was proud of his crew and very relieved everyone had survived. He chose not to return to piloting commercial aircraft, after experiencing a lack of trust in the machinery he was piloting in simulator sessions following the accident. In 2022 he still suffered from PTSD from the aftermath of the accident when he was both called a hero and a villain despite him just believing he did the job he was trained for. Scandinavian Airlines continues to use flight number 751 for its Copenhagen to Warsaw route.
Расследование и рекомендации
Согласно официальному докладу о происшествии, составленному Шведским советом по расследованию авиационных происшествий (SHK), проблема образования чистого льда на крыльях данного типа воздушных судов была хорошо известна на момент аварии. Начиная с 1985 года, компания McDonnell Douglas предоставляла обширную информацию, включая несколько "писем всем операторам", посвященных проблеме чистого льда. В "Письме всем операторам" от 14 октября 1986 года операторам было сообщено о том, как финская авиакомпания Finnair решила проблему выявления чистого льда. В 1988 и 1989 годах McDonnell Douglas организовала "тематические конференции", посвященные образованию чистого льда. SAS приняла участие в этих конференциях.
According to the official accident report by the Swedish Accident Investigation Board (SHK), the problem of clear ice formation on the wings in this type of aircraft was a well known phenomenon at the time of the accident. From 1985 onward, McDonnell Douglas gave extensive information, including several "All Operators Letters" that dealt with the clear ice problem. In the "All Operators Letter" of 14 October 1986, operators were informed of how the Finnish airline Finnair had solved the problem of discovering clear ice. In 1988 and 1989, McDonnell Douglas arranged "Theme Conferences" dealing with clear ice formation. SAS took part in these conferences.