1991 ж. Швециядағы Gottröra аймағында Scandinavian Airlines Flight 751 рейсінің қозғалтқыштары бұзылып, апаттық қонғану жасады. Барлық 129 жолаушы аман қалды.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
1991 жылғы авиациялық оқиға
1991 aviation incident
Скандинавия әуе компаниясының 751 рейсі – Стокгольм (Швеция) қаласынан Варшава (Польша) қаласына, Данияның Копенгаген қаласы арқылы жүзеге асылатын, тұрақты жоспарланған жолаушылар рейсі болды. 1991 жылдың 27 желтоқсанында McDonnell Douglas MD 81 ұшағы (тіркеу нөмірі OY KHO), Даниялық капитан Стефан Г. Расмуссен (44 жас) және шведтік бірінші офицер Ульф Седермарк (34 жас) басқаруымен, екеуі де 8000 және 3000 сағаттан астам ұшу тәжірибесіне ие, Швецияның Готтрора ауданындағы далаға төтенше қонуға мәжбүр болды. Ұшуға дейін қанаттардың ішкі бөлігінде (корпусқа жақын) мұз жиналған, ол ұшақ көтерілген кезде жұлып түсіп, қозғалтқыштарға түсіп, екі қозғалтқышты да істен шығарды. Ұшақтағы 129 жолаушы мен экипаж мүшесінің барлығы аман қалды. Швецияда бұл оқиға Готтрора апаты (Gottrörakraschen) немесе Готтрорадағы керемет (Miraklet i Gottröra) деп белгілі.
Scandinavian Airlines System Flight 751 was a regularly scheduled Scandinavian Airlines passenger flight from Stockholm, Sweden, to Warsaw, Poland, via Copenhagen, Denmark. On 27 December 1991, a McDonnell Douglas MD 81 operating the flight, registration OY KHO, piloted by Danish Captain Stefan G. Rasmussen (44) and Swedish first officer Ulf Cedermark (34), both experienced pilots with 8,000 and 3,000 flight hours, respectively, was forced to make an emergency landing in a field near Gottröra, Sweden. Ice had collected on the wings' inner roots (close to the fuselage) before takeoff, broke off, and was ingested into the engines as the aircraft became airborne on takeoff, ultimately disabling both engines. All 129 passengers and crew aboard survived. The incident is known as the Gottröra crash (Gottrörakraschen) or the Miracle at Gottröra (Miraklet i Gottröra) in Sweden.
Ұшақ
Ұшақ McDonnell Douglas MD 81 типті, тіркеу белгісі OY KHO, сериялық нөмірі 53003, желілік нөмірі 1844 болды. Ол алғашқы рейсін 1991 жылдың 16 наурызында жасады және көп ұзамай 1991 жылдың 10 сәуірінде Scandinavian Airlines System (SAS) компаниясына тапсырылды. Апатқа уақытында ұшақ қызметте тоғыз ай ғана болған еді. Ол екі Pratt & Whitney JT8D аз қысымды турбовентиляторлы қозғалтқыштарымен жабдықталған.
The aircraft was a McDonnell Douglas MD 81, registered OY KHO with serial number 53003, line number 1844. It made its first flight on 16 March 1991, and was delivered soon after to Scandinavian Airlines System (SAS) on 10 April 1991. At the time of the accident, the aircraft had been in service for only nine months. It was fitted with two Pratt & Whitney JT8D low bypass turbofan engines.
Апат
Ұшақ өткен кешкі сағат 22:09-да Цюрихтен келген рейстен кейін Стокгольм Арланда әуежайына жергілікті уақыт бойынша келді және 0-ден 1 °C (32-ден 34 °F) температурада түнде тұрып қалды. Қанаттық бактарда өте суық, ұшу кезінде суытылған жанармай қалды. Осының салдарынан қанаттардың үстіңгі жағында мұз қалыпты, бірақ оны анықтамады. Ұшаққа мұзды кетіру сұйықтығымен өңдеу жасалды, бірақ мұзды кетіру қызметкерлері немесе жауапты ұшқыш, капитан Расмуссен, мұздың қалдығын тексермеді, бұл олардың Скандинавия әуе компаниясының ұшқыштарға берген «Құтқару палубасының хабарламасы/Қыстауға дайындалу» нұсқаулығында талап етілген еді. Ұшақ Стокгольмнен сағат 08:47-де ұшып кетті. Ұшып шыққаннан кейін көп ұзамай, мұздың бөліктері екі қозғалтқыштың желдеткіштеріне тиіп, желдеткіш қақпақтарын деформациялады, компрессорларға ауа ағынын бұзды. Бұзылған ауа ағыны компрессорлардың тоқтауына себеп болды, ал бұл өз кезегінде қозғалтқыштардың секіруіне әкелді. Қозғалтқыштардың қуатын жеткілікті түрде төмендетпегендіктен, секірулер жалғасты. Қозғалтқыштардың қайта-қайта секіруінен туған жоғары жүктеме екі қозғалтқыштың да жұмысын тоқтатуға әкелді. Ұшқыштардың пікірінше, ұшудың 25-ші секундында №2 қозғалтқыштан секірудің шуылы мен дірілі анық байқалды. Ұшу экипажы аздап қуатты төмендетуге тырысты, бірақ SAS ұшу экипажына түсіндірмеген автоматты жүйе, ATR (автоматты итеруді қалпына келтіру), асимметриялық қозғалтқыш қуатына жауап ретінде газды автоматты түрде арттырып, көтерілу жылдамдығын төмендетті. Осының салдарынан қозғалтқыштардың секіруі жалғасты. Бортта жолаушы ретінде болған SAS ұшақ капитаны Пер Холмберг мәселені ертерек байқап, пилот кабинасына асығып келіп, экипажға құнды көмек көрсетті. №1 қозғалтқыш 39 секундтен кейін секірді, ал екі қозғалтқыш та ұшудың 76-шы және 78-ші секундында, 3220 фут (980 м) биіктікте тоқтады. Ұшқыш екі қозғалтқыштың да тоқтауына жауап ретінде ұшақты тік төмен түсіріп, содан кейін тегістеді, мүмкіндігінше ұзақ қашықтыққа тоқтамай ұшуға тырысты. Ұшқыштар Арландаға қайтуды сұрады және қайта іске қосу процедурасын орындауға тырысты, бірақ ұшақ 890 фут (270 м) биіктікте бұлттан шыққанда, Готтрорадағы Венгсжёберг шаруашылығына жақын орман ішіндегі далаға дереу апаттық қону жасауға шешім қабылдады. Соңғы құлау кезінде ұшақ бірнеше ағашқа соқтығысып, оң қанатының үлкен бөлігін жоғалтты. Ұшақ құйрығымен жерге соқты, нәтижесінде ұшақтың құйрық конусы сынды. Ұшақ далада сырғып, негізгі қону шассисі далада із қалдырып, сынды, ал алдыңғы қону шассисі сынды, фюзеляж үш бөлікке бөлінді. Апат салдарынан 25 адам жарақат алды, олардың екеуі ауыр жарақат алды, бірақ қаза болғандар жоқ. Ұшу қызметкерлері жолаушыларды қауіпсіздік позициясын алуға нұсқады, бұл қаза болмауына себеп болды. Ұшу экипажы, әсіресе капитан Расмуссен, тез дамыған, өлімге әкелуі мүмкін жағдайда апаттық қонуды шебер жасағаны үшін мақтау алды. Расмуссен «көптеген азаматтық ұшқыштар оқу кезінде алған дағдыларын осы деңгейде сынауға мүмкіндік алмайды» деп мәлімдеді. Ол өз экипажымен мақтанғанын және барлығының аман қалғанына қатты қуанғанын айтты. Апаттан кейін симулятор сессияларында ұшақтардың жұмысына сенімсіздік сезінгендіктен, ол коммерциялық ұшақтарды ұшыруға оралмады. 2022 жылы ол әлі де апаттан кейін кейіпкер де, кінәлі де деп айтылғаннан кейін ПТСР-ден зардап шекті, бірақ ол тек өзіне жүктелген міндетті орындағанына сенді. Scandinavian Airlines компаниясы Копенгагеннен Варшаваға бағытталған 751 рейсін пайдалануды жалғастыруда.
The aircraft had arrived at Stockholm Arlanda Airport at 22:09 local time after a flight from Zürich the previous evening and was parked overnight at temperatures of around 0 to 1 °C (32 to 34 °F). About of very cold, flight chilled fuel remained in the wing tanks. Due to this, clear ice had formed on the upper side of the wings, but was not detected. The aircraft was de iced with of de icing fluid, but not checked afterwards for remaining ice by the de icing personnel or the Pilot in Charge, Captain Rasmussen, which he was required to do by the Scandinavian Airlines "Flight Deck Bulletin/Winterization" given to pilots. The plane departed from Stockholm at 08:47. Shortly after liftoff, pieces of ice broke off and slammed into the fans of both engines, deforming the fan blades sufficiently to disturb the airflow to the compressors. The disturbed airflow caused the compressors to stall and this in turn caused the engines to surge. As the engines were not throttled down sufficiently, the surges continued. The high loads from repeated engine surges quickly led to the breakup of both engines. From the pilots' point of view, after 25 seconds of flight, noises and vibrations caused by the no. 2 engine surging were first noticed. The flight crew responded by throttling down a little, but an automatic system, ATR (automatic thrust restoration), that had not been described to the flight crew by SAS, simultaneously increased throttle as a response to the asymmetric engine power and reduced climb rate. As a consequence, the engine surges continued. SAS Flight Captain Per Holmberg, who was on board as a passenger, noticed the problems early, hurried to the cockpit, and provided invaluable assistance to the crew. Engine no. 1 surged 39 seconds later and both engines failed at 76 and 78 seconds, respectively, into flight, at an altitude of 3,220 ft (980 m). The pilot responded to the loss of both engines by pitching the aircraft down in a dive before leveling it, to try to have it glide the longest possible distance without stalling. The pilots requested a return to Arlanda and attempted the restart procedure, but, with the aircraft emerging from cloud cover at 890 ft (270 m) altitude, they chose a field in the forest, near the Vängsjöberg seat farm in Gottröra, Uppland, for an immediate emergency landing. During the final descent, the aircraft hit several trees, losing a large part of the right wing. It struck the ground tail first, and the tail cone of the plane broke off. The plane slid across the field for , during which the main landing gear of the plane dug marks into the field and sheared off, the nose landing gear broke off, and the fuselage broke into three parts. As a result of the accident, 25 people were injured—two of them seriously—but there were no fatalities. The flight attendants had instructed passengers to adopt the brace position, which is credited with the lack of fatalities. The flight crew, and especially Captain Rasmussen, were lauded for the skilled emergency landing in a fast developing, potentially fatal situation. Rasmussen commented that "few civilian air pilots are ever put to a test of the skills they have acquired during training to this degree". He said he was proud of his crew and very relieved everyone had survived. He chose not to return to piloting commercial aircraft, after experiencing a lack of trust in the machinery he was piloting in simulator sessions following the accident. In 2022 he still suffered from PTSD from the aftermath of the accident when he was both called a hero and a villain despite him just believing he did the job he was trained for. Scandinavian Airlines continues to use flight number 751 for its Copenhagen to Warsaw route.
Тергеу және ұсынымдар
Швецияның апатты тергеу кеңесінің (SHK) ресми апат туралы баяндамасына сәйкес, осы типтегі ұшақтардың қанаттарында мөлдір мұздың пайда болуы апат болған кезде жақсы белгілі мәселе болды. 1985 жылдан бастап McDonnell Douglas мөлдір мұз мәселесіне қатысты бірнеше "Барлық операторларға хаттар" қоса, кеңінен ақпарат берді. 1986 жылғы 14 қазандағы "Барлық операторларға хат" арқылы операторларға фин авиакомпаниясы Finnair компаниясы мөлдір мұзды қалай анықтағандығы туралы хабарланды. 1988 және 1989 жылдары McDonnell Douglas мөлдір мұздың түзілуіне арналған "Тақырыптық конференциялар" ұйымдастырды. SAS осы конференцияларға қатысты.
According to the official accident report by the Swedish Accident Investigation Board (SHK), the problem of clear ice formation on the wings in this type of aircraft was a well known phenomenon at the time of the accident. From 1985 onward, McDonnell Douglas gave extensive information, including several "All Operators Letters" that dealt with the clear ice problem. In the "All Operators Letter" of 14 October 1986, operators were informed of how the Finnish airline Finnair had solved the problem of discovering clear ice. In 1988 and 1989, McDonnell Douglas arranged "Theme Conferences" dealing with clear ice formation. SAS took part in these conferences.