Ульстерское транспортное управление: история железных дорог Северной Ирландии (Ulsterskoye transportnoye upravleniye: istoriya zheleznykh dorog Severnoy Irlandii)
Ulster Transport Authority
Управление транспорта Ольстера (UTA) – железные и автобусные перевозки в Северной Ирландии (1948-1966). Объединение железных дорог и транспортных компаний. Закрытие линий.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Парагосударственный железнодорожный и автобусный оператор в Северной Ирландии.
Parastatal railway and bus operator in Northern Ireland
Управление транспортной службой Ольстера (Ulster Transport Authority, UTA) осуществляло железнодорожные и автобусные перевозки в Северной Ирландии с 1948 по 1966 год.
The Ulster Transport Authority (UTA) ran rail and bus transport in Northern Ireland from 1948 until 1966.
Формирование и консолидация
UTA была образована в соответствии с Законом о транспорте 1948 года, который объединил Совет по автомобильному транспорту Северной Ирландии (NIRTB) и Белфастско-Даунскую железную дорогу (BCDR). В 1949 году к ней также присоединился Комитет Северных округов (NCC), который принадлежал Управлению железными дорогами Британской транспортной комиссии, поскольку его прежний владелец, Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога (LMS), была национализирована в 1948 году.
The UTA was formed by the Transport Act 1948, which merged the Northern Ireland Road Transport Board (NIRTB) and the Belfast and County Down Railway (BCDR). Added to this in 1949 was the Northern Counties Committee (NCC), owned by the British Transport Commission's Railway Executive since its previous owner, the London, Midland and Scottish Railway (LMS), had been nationalised in 1948.
Закрытие железнодорожных веток
В январе 1950 года UTA закрыла почти всю сеть BCDR, за исключением пригородной линии Queen's Quay, Белфаст – Бангор. В том же году были закрыты участок Макфин – Килреа бывшей железной дороги Дерри-Централ NCC и грузовая линия от Лимавади до Дангивен. Также было прекращено пассажирское движение по бывшим линиям NCC в Кукстаун, Дрейперстаун и Лимавади, а также на участке Магерфелт – Килреа железной дороги Дерри-Централ. Тем же летом были закрыты последние узкоколейные линии Северной Ирландии: железная дорога Балликасл и железная дорога Баллимена и Ларн. В 1954 году на линии Белфаст – Бангор было запущено семь шестивагонных дизельных поездов, что сделало её первой полностью дизелизированной пассажирской линией в Ирландии. В 1955 году UTA закрыла (к тому времени использовавшиеся только для грузовых перевозок) линии в Кукстаун и Лимавади, а также линию между Каслвелланом и Ньюкаслом, графство Даун (которая обслуживалась GNR). В 1957 году правительство Северной Ирландии обязало Совет по железным дорогам Великого Севера закрыть большую часть своей сети в провинции. В результате многие сельские районы, включая весь округ Фермана, остались без железнодорожного сообщения. К 1958 году основная линия GNR осталась единственной железнодорожной линией, пересекающей границу между Республикой Ирландия и Северной Ирландией. В том же году остатки GNRB были распущены и разделены между Córas Iompair Éireann (национализированной транспортной компанией Ирландской Республики) и UTA. В 1959 году UTA закрыла оставшийся (к тому времени использовавшийся только для грузовых перевозок) участок Магерфелт – Килреа железной дороги Дерри-Централ и бывшую ветку GNR (к тому времени использовавшуюся только для грузовых перевозок) от Данганнона до Кукстауна. UTA также взяла под контроль двухколейную железную дорогу, принадлежавшую Лондондерийским портoвым комиссарам, которая соединяла четыре железнодорожных вокзала Дерри, и в 1962 году эта железная дорога также была закрыта.
In January 1950 the UTA closed almost the entire BCDR network except the Queen's Quay, Belfast – Bangor commuter line. In the same year it closed the Macfin – Kilrea section of the former NCC's Derry Central Railway and the freight only former NCC line from Limavady to Dungiven. It also withdrew passenger services from the former NCC branch lines to Cookstown, Draperstown and Limavady and the Magherafelt – Kilrea section of the Derry Central. That summer it closed Northern Ireland's last 3ft narrow gauge lines: the Ballycastle Railway and the Ballymena and Larne Railway. In 1954 seven 6 coach diesel units were put on the Belfast Bangor line, making it the first completely dieselised passenger service in Ireland. In 1955 the UTA closed the (by then freight only) branches to Cookstown and Limavady, and the line between Castlewellan and Newcastle, County Down (which was worked by the GNR). In 1957 the Northern Ireland Government made the Great Northern Railway Board close much of its network in the province. This left no railways in many rural areas, including the whole of County Fermanagh. By 1958 the GNR main line was the only remaining railway across the border between the Republic of Ireland and Northern Ireland. In that year what was left of the GNRB was dissolved and split between Córas Iompair Éireann (the Republic of Ireland's nationalised transport company) and the UTA. In 1959 the UTA closed the (by then freight only) remaining Magherafelt – Kilrea section of the Derry Central and the former GNR (by then freight only) branch from Dungannon to Cookstown. The UTA also took over the Londonderry Port and Harbour Commissioners' dual gauge railway that linked Derry's four railway termini, and in 1962 the UTA closed this railway as well.
Доклад Бенсона
В 1962 году по рекомендации доктора Ричарда Бичинга правительство Северной Ирландии поручило старшему бухгалтеру Coopers & Lybrand сэру Генри Бенсону представить доклад о будущем железных дорог UTA. В 1963 году Бенсон представил свой доклад, в котором рекомендовал закрыть все железные дороги UTA, за исключением пригородных линий Белфаста до Бангора и Ларна и главной линии между Белфастом и Дублином, а также сократить основную линию между [город 1] и [город 2] до одного пути. Бенсон рекомендовал, что единственной причиной сохранения главной линии между Портадауном и Дандалком является не транспорт или экономика, а исключительно политические соображения. Правительство Ирландской Республики возразило против предложения Бенсона сократить путь между Портадауном и Дандалком, поэтому правительство Северной Ирландии отозвало его. В Дерри было два железнодорожных сообщения с Белфастом: бывшая основная линия NCC через Колерайн и бывшая линия GNR через Портадаун. Рекомендация Бенсона закрыть обе линии вызвала сильный протест со стороны второго по величине города Северной Ирландии и городов, расположенных вдоль обоих маршрутов. Правительство Северной Ирландии отреагировало, сохранив бывшую главную линию NCC, которая была немного короче, но также обслуживала районы графства Антрим с сильными юнионистскими настроениями, а также короткую ветку между Колерайн и морским курортом [название курорта].
In 1962, on the recommendation of Dr Richard Beeching, the Government of Northern Ireland commissioned a senior Coopers & Lybrand accountant, Sir Henry Benson, to report on the future of the UTA's railways. In 1963 Benson submitted his report, which recommended closing all UTA railways except the Belfast commuter lines to Bangor and Larne and the main line between Belfast and Dublin, and the reduction of the main line between and to single track. Benson recommended the only reason for retaining the main line between Portadown and Dundalk was not for transport or economics but solely political. The Republic of Ireland's government objected to Benson's proposal to single the track between Portadown and Dundalk so the Northern Ireland Government withdrew it. Derry had two rail links with Belfast: the former NCC main line via Coleraine and the former GNR one via Portadown. Benson's recommendation to close both lines provoked strong protest from Northern Ireland's second city and towns along both routes. The Northern Ireland Government responded by retaining the former NCC main line, which was slightly the shorter of the two but also served strongly Unionist parts of County Antrim, plus the short branch between Coleraine and the seaside resort of
In 1965 the Northern Ireland government implemented Benson's recommendation to close the former GNR route between Portadown and Derry, informally known as the "Derry Road", at the cost of 400 jobs. This ended all railway services to stations including , , Strabane, and left the entire southwest of the province, including the whole of County Tyrone, with no rail services. The government also closed the Belfast Central Railway, (that Benson had recommended retaining). The branch between and was also closed, leaving Newry with only the inconveniently sited Newry Main Line station some distance up a hill outside the town. These closures left only the Belfast York Road – Londonderry Waterside, – and – lines in service.
В 1965 году правительство Северной Ирландии реализовало рекомендацию Бенсона о закрытии бывшей линии GNR между Портадауном и Дерри, неофициально известной как "Дерри Роуд", что привело к потере 400 рабочих мест. Это положило конец железнодорожному сообщению со станциями, включая [город 3], [город 4], Страбан, [город 5], и лишило весь юго-запад провинции, включая весь округ Тайрон, железнодорожного сообщения. Правительство также закрыло Белфастскую центральную железную дорогу (которую Бенсон рекомендовал сохранить). Ветка между [город 6] и [город 7] также была закрыта, оставив Ньюри только с неудобно расположенной станцией Ньюри Main Line, находящейся на холме за городом. В результате этих закрытий в эксплуатации остались только линии Belfast York Road – Londonderry Waterside, [линия 1] – [линия 2] и [линия 3] – [линия 4].
In 1962, on the recommendation of Dr Richard Beeching, the Government of Northern Ireland commissioned a senior Coopers & Lybrand accountant, Sir Henry Benson, to report on the future of the UTA's railways. In 1963 Benson submitted his report, which recommended closing all UTA railways except the Belfast commuter lines to Bangor and Larne and the main line between Belfast and Dublin, and the reduction of the main line between and to single track. Benson recommended the only reason for retaining the main line between Portadown and Dundalk was not for transport or economics but solely political. The Republic of Ireland's government objected to Benson's proposal to single the track between Portadown and Dundalk so the Northern Ireland Government withdrew it. Derry had two rail links with Belfast: the former NCC main line via Coleraine and the former GNR one via Portadown. Benson's recommendation to close both lines provoked strong protest from Northern Ireland's second city and towns along both routes. The Northern Ireland Government responded by retaining the former NCC main line, which was slightly the shorter of the two but also served strongly Unionist parts of County Antrim, plus the short branch between Coleraine and the seaside resort of
In 1965 the Northern Ireland government implemented Benson's recommendation to close the former GNR route between Portadown and Derry, informally known as the "Derry Road", at the cost of 400 jobs. This ended all railway services to stations including , , Strabane, and left the entire southwest of the province, including the whole of County Tyrone, with no rail services. The government also closed the Belfast Central Railway, (that Benson had recommended retaining). The branch between and was also closed, leaving Newry with only the inconveniently sited Newry Main Line station some distance up a hill outside the town. These closures left only the Belfast York Road – Londonderry Waterside, – and – lines in service.
Разделение на железнодорожные и автомобильные компании
Законы о транспорте 1967 года разделили UTA на автомобильные и железнодорожные перевозки, а автобусные операции были переданы новой компании Ulsterbus в том же году. Железнодорожные операции временно стали Ulster Transport Railways (UTR), прежде чем в 1968 году перейти к Northern Ireland Railways (NIR).
Transport Acts in 1967 split the UTA into road and rail operations, the bus operations being taken over by a new company called Ulsterbus in the same year. The rail operations temporarily became Ulster Transport Railways (UTR) before being taken over by Northern Ireland Railways (NIR) in 1968.