История велосипеда

История велосипеда: от немецкой дрезены 1817 года до "penny farthing". Происхождение, ранние прототипы и мифы об изобретении двухколесного транспорта.

23 мин чтения

100%

Источник: History of the bicycle — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

История велосипеда

Транспортные средства, имеющие два колеса и требующие балансировки от водителя, появились в начале 19-го века. Первым транспортным средством, использующим два колеса, расположенных последовательно, и, таким образом, являющимся архетипом велосипеда, был немецкий драйзин, созданный в 1817 году. Термин "велосипед" был придуман во Франции в 1860-х годах, а описательное название "пенни-фартинг", используемое для обозначения "обычного велосипеда", – термин 19-го века.

Самый ранний не проверенный велосипед

Существует несколько ранних, но неподтвержденных заявлений об изобретении велосипеда. Эскиз, датированный примерно 1500 годом нашей эры, приписывается Джан Джакомо Капротти, ученику Леонардо да Винчи, но в 1998 году Ханс Эрхард Лессинг описал его как преднамеренную подделку, что сейчас является общепринятой точкой зрения. Тем не менее, подлинность эскиза велосипеда по-прежнему активно отстаивается последователями Августо Маринони, лексикографа и филолога, которому римская Commissione Vinciana поручила транскрибировать Кодекс Атлантикус Леонардо. Позднее, и также неподтвержденное, утверждение о том, что в 1792 году некий «граф де Сиврак» разработал célérifère и продемонстрировал его в Пале-Рояль во Франции. Утверждается, что célérifère имел два колеса, установленных на жесткой деревянной раме, и не имел рулевого управления, а управление направлением ограничивалось наклоном тела. Говорят, что всадник сидел верхом на машине и приводил ее в движение, попеременно отталкиваясь ногами. В настоящее время считается, что двухколесный célérifère никогда не существовал (хотя существовали четырехколесные модели), и это было неверной интерпретацией известного французского журналиста Луи Бодри де Сонье в 1891 году. В Японии педальный трехколесный велосипед под названием «陸舟奔車 (Rikushu honsha)» был описан в «新製陸舟奔車之記» (Записи о недавно изготовленном Rikushu honsha) (принадлежащей публичной библиотеке Хиконе, Хиконе, Япония), написанной в 1732 году 平石久平次時光 (Hiraishi Kuheiji Tokimitsu) (1696–1771), вассалом домена Хиконе. Однако он не был разработан дальше, и практическое использование велосипедов в Японии не началось до тех пор, пока современные велосипеды не были импортированы из Европы.

1817-1819: Дразин или Велоципеда

Первый подтвержденный случай практического использования велосипеда принадлежит немецкому барону Карлу фон Дрейсу, государственному служащему великого герцога Бадена в Германии. Дрейс изобрел свою Laufmaschine (немецкое слово, означающее «беговая машина») в 1817 году, которую пресса называла Draisine (английский) или draisienne (французский). Карл фон Драйс запатентовал эту конструкцию в 1818 году, которая стала первым коммерчески успешным двухколесным, управляемым и приводимым в движение человеком механизмом, обычно называемым велоципедом, и получившим прозвища «лошадь-качалка» или «конь-данди». Первоначально он производился в Германии и Франции. Ханс Эрхард Лессинг (биограф Драйса) обнаружил, что интерес Драйса к поиску альтернативы лошади был вызван голодом и гибелью лошадей из-за неурожая в 1816 году, известного как «Год без лета» (после извержения вулкана Тамбора в 1815 году). Во время своей первой задокументированной поездки из Мангейма 12 июня 1817 года он преодолел 13 км менее чем за час. Дрейзин, изготовленный почти полностью из дерева, весил 22 кг, имел латунные втулки в подшипниках колес, колеса, окованные железом, тормоз заднего колеса и 152 мм (6 дюймов) продольного наклона переднего колеса для эффекта самоцентрирующегося поворотного ролика. Эта конструкция была хорошо принята людьми, увлекающимися механикой и осмеливающимися держать равновесие, и было построено и использовано несколько тысяч экземпляров, в основном в Западной Европе и Северной Америке. Его популярность быстро угасла, отчасти из-за растущего числа несчастных случаев, когда некоторые городские власти начали запрещать его использование. Однако в 1866 году в Париже китайский путешественник по имени Бин Чун все еще мог наблюдать за людьми, передвигающимися на велоципедах, приводимых в движение ногами. Дрейзин считается первым велосипедом, а Карл фон Драйс – «отцом велосипеда». Эту концепцию подхватили несколько британских мастеров-колесников, наиболее известным из которых был Денис Джонсон из Лондона, объявивший в конце 1818 года о продаже улучшенной модели. Джонсон назвал свою машину «пешеходной коляской» или велоципедом, но публика предпочитала прозвища, такие как «лошадь-качалка», по аналогии с детской игрушкой, или, что еще хуже, «конь-данди», по аналогии с щеголями, которых тогда называли денди, и которые часто на них ездили.

The first verifiable claim for a practically used bicycle belongs to German Baron Karl von Drais, a civil servant to the Grand Duke of Baden in Germany. Drais invented his Laufmaschine (German for "running machine") in 1817, that was called Draisine (English) or draisienne (French) by the press. Karl von Drais patented this design in 1818, which was the first commercially successful two wheeled, steerable, human propelled machine, commonly called a velocipede, and nicknamed hobby horse or dandy horse. It was initially manufactured in Germany and France. Hans Erhard Lessing (Drais's biographer) found from circumstantial evidence that Drais's interest in finding an alternative to the horse was the starvation and death of horses caused by crop failure in 1816, the Year Without a Summer (following the volcanic eruption of Tambora in 1815). On his first reported ride from Mannheim on June 12, 1817, he covered 13 km (eight miles) in less than an hour. Constructed almost entirely of wood, the draisine weighed 22 kg (48 pounds), had brass bushings within the wheel bearings, iron shod wheels, a rear wheel brake and 152 mm (6 inches) of trail of the front wheel for a self centering caster effect. This design was welcomed by mechanically minded men daring to balance, and several thousand copies were built and used, primarily in Western Europe and in North America. Its popularity rapidly faded when, partly due to increasing numbers of accidents, some city authorities began to prohibit its use. However, in 1866 Paris a Chinese visitor named Bin Chun could still observe foot pushed velocipedes. The Draisine is regarded as the first bicycle and Karl von Drais is seen as the "father of the bicycle". The concept was picked up by a number of British cartwrights; the most notable was Denis Johnson of London announcing in late 1818 that he would sell an improved model. Johnson called his machine as a pedestrian curricle or velocipede, but the public preferred nicknames like "hobby horse," after the children's toy or, worse still, "dandyhorse," after the foppish men, then called dandies, who often rode them.

1860-е годы и "Велоципеда" Мишо, также известный как "Боншекер"

Первым широко распространенным и коммерчески успешным дизайном был французский. Пример можно увидеть в Музее науки и техники Канады в Оттаве, Онтарио. Изначально разработанный примерно в 1863 году, он вызвал кратковременную моду в 1868–70 годах. Его конструкция была проще, чем у велосипеда Макмиллана: он использовал вращающиеся кривошипы и педали, установленные на втулке переднего колеса. Педалирование облегчало наездникам разгон машины, но ограничение скорости вращения этой конструкции вызывало опасения по поводу устойчивости и комфорта, что привело к большому переднему колесу "пенни-фартинга". Было сложно крутить педали колесом, которое использовалось для руления. Использование металлических рам снизило вес и обеспечило более изящный и элегантный дизайн, а также позволило массовое производство. Различные тормозные механизмы использовались в зависимости от производителя. В Англии велоципед получил прозвище "костотряс" из-за жесткой рамы и колес с железными ободами, которые создавали для наездников ощущение "тряски костей". Возрождение велоципеда началось в Париже в конце 1860-х годов. Его ранняя история сложна и окутана некоторой тайной, отчасти из-за противоречивых патентных претензий: достоверно известно лишь то, что французский металлург прикрепил педали к переднему колесу; в настоящее время самый ранний год, с которым согласны историки велосипеда, – 1864 год. Личность изобретателя кривошипного механизма до сих пор остается открытым вопросом на Международных конференциях по истории велосипеда (ICHC). Претензии Эрнеста Мишо и Пьера Лаллемента, а также менее значимые претензии Александра Лефевра, имеющего опыт заднего педалирования, имеют своих сторонников в сообществе ICHC. Велосипедный историк Дэвид В. Герлихи задокументировал, что Лаллемент утверждал, что создал педальный велосипед в Париже в 1863 году. Он увидел, как кто-то едет на дрейзине в 1862 году, и тогда ему пришла в голову идея добавить педали. Тот факт, что он подал самый ранний и единственный патент на педальный велосипед в США в 1866 году, является неоспоримым. Патентный чертеж Лаллемента показывает машину, которая выглядит точно как дрейзин Джонсона, но с педалями и кривошипами, прикрепленными к втулке переднего колеса, и тонкой полосой железа над рамой, служащей пружиной для поддержки сиденья, обеспечивая немного более комфортную езду. К началу 1860-х годов кузнец Пьер Мишо, помимо производства деталей для каретного дела, производил "vélocipède à pédales" в небольших количествах. В это время состоятельные братья Оливье, Эме и Рене, учились в Париже, и эти прозорливые молодые предприниматели переняли новую машину. В 1865 году они проехали из Парижа в Авиньон на велоципеде всего за восемь дней. Они осознали потенциальную прибыльность производства и продажи новой машины. Вместе со своим другом Жоржем де ла Буглизом они создали партнерство с Пьером Мишо, Michaux et Cie ("Мишо и компания") в 1868 году, избегая использования фамилии Оливье и оставаясь в тени, опасаясь неудачи предприятия. Это была первая компания, которая начала массовое производство велосипедов, заменив раннюю деревянную раму на раму из двух кусков чугуна, соединенных болтами. В остальном ранние машины Michaux выглядят точно так же, как патентный чертеж Лаллемента. Вместе с механиком по имени Габерт в своем родном городе Лионе Эме Оливье создал диагональную раму из цельного кованого железа, которая была намного прочнее, и когда первая велосипедная мода захватила умы, многие другие кузнецы начали создавать компании для производства велосипедов с использованием нового дизайна. Велоципеды были дорогими, и когда клиенты вскоре начали жаловаться на поломку извилистых чугунных рам Michaux, Оливье поняли к 1868 году, что им необходимо заменить эту конструкцию диагональной, которую уже использовали их конкуренты, и компания Michaux продолжала доминировать в отрасли в первые годы. На новых мощеных бульварах Парижа было легко ездить, хотя изначально все еще использовалась технология, по сути, конных экипажей. Во Франции его по-прежнему называли "велоципедом", но в Соединенных Штатах эту машину обычно называли "костотрясом". Позднее были разработаны шины из цельной резины и шарикоподшипники. Лаллемент покинул Париж в июле 1865 года, пересек Атлантику, поселился в Коннектикуте и запатентовал велоципед, и количество связанных с ним изобретений и патентов резко возросло в США. Популярность машины росла по обе стороны Атлантики, и к 1868–69 годам велосипедная мода охватила и сельскую местность. Даже в относительно небольшом городе, таком как Галифакс, Новая Шотландия, Канада, было пять велоципедных катков, и школы обучения езде на велосипеде начали открываться во многих крупных городах. По сути, велоципед стал ступенькой, создавшей рынок для велосипедов, что привело к разработке более совершенных и эффективных машин. Однако Франко-прусская война 1870 года уничтожила рынок велоципедов во Франции, а "костотряс" пользовался лишь кратковременной популярностью в Соединенных Штатах, которая закончилась к 1870 году. Среди историков велосипеда ведутся споры о причинах его неудачи в Соединенных Штатах, но одно из объяснений заключается в том, что американские дороги были намного хуже европейских, и езда на этой машине по этим дорогам была просто слишком сложной. Безусловно, еще одним фактором было то, что Кальвин Уитти приобрел патент Лаллемента, и его требования к роялти вскоре подорвали отрасль. Только в Великобритании велосипед никогда не вышел полностью из моды. В 1869 году Уильям Ван Анден из Покипси, штат Нью-Йорк, США, изобрел свободный ход для велосипеда. Его конструкция разместила храповой механизм во втулке переднего колеса (ведущего колеса в конструкциях "велоципеда" того времени), что позволяло наезднику двигаться вперед, не крутя педали постоянно. Первоначально энтузиасты велосипедного спорта отвергли идею свободного хода, полагая, что он усложнит механику велосипеда. Энтузиасты велосипедного спорта считали, что велосипед должен оставаться максимально простым, без каких-либо дополнительных механизмов, таких как свободный ход.

The first widespread and commercially successful design was French. An example is at the Canada Science and Technology Museum, in Ottawa, Ontario. Initially developed around 1863, it sparked a fashionable craze briefly during 1868–70. Its design was simpler than the Macmillan bicycle; it used rotary cranks and pedals mounted to the front wheel hub. Pedaling made it easier for riders to propel the machine at speed, but the rotational speed limitation of this design created stability and comfort concerns which would lead to the large front wheel of the "penny farthing". It was difficult to pedal the wheel that was used for steering. The use of metal frames reduced the weight and provided sleeker, more elegant designs, and also allowed mass production. Different braking mechanisms were used depending on the manufacturer. In England, the velocipede earned the name of "bone shaker" because of its rigid frame and iron banded wheels that resulted in a "bone shaking experience for riders". The velocipede's renaissance began in Paris during the late 1860s. Its early history is complex and has been shrouded in some mystery, not least because of conflicting patent claims: all that has been stated for sure is that a French metalworker attached pedals to the front wheel; at present, the earliest year bicycle historians agree on is 1864. The identity of the person who attached cranks is still an open question at International Cycling History Conferences (ICHC). The claims of Ernest Michaux and of Pierre Lallement, and the lesser claims of rear pedaling Alexandre Lefebvre, have their supporters within the ICHC community. Bicycle historian David V. Herlihy documents that Lallement claimed to have created the pedal bicycle in Paris in 1863. He had seen someone riding a draisine in 1862 then originally came up with the idea to add pedals to it. It is a fact that he filed the earliest and only patent for a pedal driven bicycle, in the US in 1866. Lallement's patent drawing shows a machine which looks exactly like Johnson's draisine, but with the pedals and rotary cranks attached to the front wheel hub, and a thin piece of iron over the top of the frame to act as a spring supporting the seat, for a slightly more comfortable ride. By the early 1860s, the blacksmith Pierre Michaux, besides producing parts for the carriage trade, was producing "vélocipède à pédales" on a small scale. The wealthy Olivier brothers Aimé and René were students in Paris at this time, and these shrewd young entrepreneurs adopted the new machine. In 1865 they travelled from Paris to Avignon on a velocipede in only eight days. They recognized the potential profitability of producing and selling the new machine. Together with their friend Georges de la Bouglise, they formed a partnership with Pierre Michaux, Michaux et Cie ("Michaux and company"), in 1868, avoiding use of the Olivier family name and staying behind the scenes, lest the venture prove to be a failure. This was the first company which mass produced bicycles, replacing the early wooden frame with one made of two pieces of cast iron bolted together—otherwise, the early Michaux machines look exactly like Lallement's patent drawing. Together with a mechanic named Gabert in his hometown of Lyon, Aimé Olivier created a diagonal single piece frame made of wrought iron which was much stronger, and as the first bicycle craze took hold, many other blacksmiths began forming companies to make bicycles using the new design. Velocipedes were expensive, and when customers soon began to complain about the Michaux serpentine cast iron frames breaking, the Oliviers realized by 1868 that they needed to replace that design with the diagonal one which their competitors were already using, and the Michaux company continued to dominate the industry in its first years. On the new macadam paved boulevards of Paris it was easy riding, although initially still using what was essentially horse coach technology. It was still called "velocipede" in France, but in the United States, the machine was commonly called the "bone shaker". Later improvements included solid rubber tires and ball bearings. Lallement had left Paris in July 1865, crossed the Atlantic, settled in Connecticut and patented the velocipede, and the number of associated inventions and patents soared in the US. The popularity of the machine grew on both sides of the Atlantic and by 1868–69 the velocipede craze was strong in rural areas as well. Even in a relatively small city such as Halifax, Nova Scotia, Canada, there were five velocipede rinks, and riding schools began opening in many major urban centers. Essentially, the velocipede was a stepping stone that created a market for bicycles that led to the development of more advanced and efficient machines. However, the Franco Prussian war of 1870 destroyed the velocipede market in France, and the "bone shaker" enjoyed only a brief period of popularity in the United States, which ended by 1870. There is debate among bicycle historians about why it failed in the United States, but one explanation is that American road surfaces were much worse than European ones, and riding the machine on these roads was simply too difficult. Certainly another factor was that Calvin Witty had purchased Lallement's patent, and his royalty demands soon crippled the industry. The UK was the only place where the bicycle never fell completely out of favour. In 1869, William Van Anden of Poughkeepsie, New York, USA, invented the freewheel for the bicycle. His design placed a ratchet device in the hub of the front wheel (the driven wheel on the 'velocipede' designs of the time), which allowed the rider to propel himself forward without pedaling constantly. Initially, bicycle enthusiasts rejected the idea of a freewheel because they believed it would complicate the mechanical functions of the bicycle. Bicycle enthusiasts believed that the bicycle was supposed to remain as simple as possible without any additional mechanisms, such as the freewheel.

1870-е годы: велосипед с высокими колесами

Высокий велосипед был логическим продолжением "костяной тряски", переднее колесо увеличивалось для достижения более высоких скоростей (ограниченных длиной внутренней стороны ноги велосипедиста), заднее колесо уменьшалось, а рама облегчалась. Француз Эжен Мейер теперь признается Международным комитетом по истории велосипеда (ICHC) отцом высокого велосипеда, а не Джеймсом Старли. Мейер изобрел колесо с проволочными спицами, работающими на натяжение, в 1869 году и производил классический дизайн высокого велосипеда до 1880-х годов. Джеймс Старли из Ковентри добавил тангенциальные спицы и подножку к своему знаменитому велосипеду "Ariel". Он считается отцом британской велосипедной промышленности. Шаровые подшипники, цельнорезиновые шины и стальные рамы с полыми профилями стали стандартом, уменьшая вес и делая езду значительно более плавной. В зависимости от длины ног велосипедиста, диаметр переднего колеса мог достигать 60 дюймов (1,5 м). Позже, когда этот тип велосипеда начал заменяться более современной конструкцией, его стали называть "обычным велосипедом" (пока он был широко распространен, такого уточнения не использовалось, поскольку других типов не существовало). В Англии его прозвали "пенни-фартинг" (пенни символизировал переднее колесо, а фартинг – меньшую по размеру и стоимости монету, символизировавшую заднее колесо). Они были быстрыми, но небезопасными. Велосипедист находился высоко над землей и двигался на большой скорости. При попадании в неровность дороги его легко могло выбросить через руль, что приводило к серьезным травмам (двойной перелом запястья был распространен при попытке смягчить падение) или даже смерти. "Кувырок через руль" (также известный как "кувырок") был нередким явлением. Ноги велосипедиста часто застревали под рулем, из-за чего не всегда удавалось благополучно выпасть из седла. Опасный характер этих велосипедов (а также викторианская мораль) сделали велоспорт уделом отважных молодых людей. Осторожные, такие как пожилые джентльмены, предпочитали более устойчивые трициклы или квадрициклы. Кроме того, женская мода того времени делала "обычный" велосипед недоступным для женщин. Королева Виктория владела трициклом Старли "Royal Salvo", хотя нет доказательств того, что она на нем ездила. Хотя французские и английские изобретатели модифицировали велоципед, превратив его в велосипед с высоким колесом, французы все еще восстанавливались после Франко-прусской войны, поэтому английские предприниматели вывели высококолесный велосипед на английский рынок, где он стал очень популярным. Центрами английской велосипедной промышленности были Ковентри, Оксфорд, Бирмингем и Манчестер (а также оружейной и швейной промышленности, располагавшие необходимыми навыками обработки металла и машиностроения для производства велосипедов, как в Париже и Сент-Этьене, а также в Новой Англии). Вскоре велосипеды стали появляться и на другом берегу Ла-Манша. К 1875 году высококолесные велосипеды стали популярны во Франции, хотя число велосипедистов росло медленно. В Соединенных Штатах бостонцы, такие как Фрэнк Уэстон, начали импортировать велосипеды в 1877 и 1878 годах, а Альберт Август Поуп начал производство своих высококолесных велосипедов "Columbia" в 1878 году, получив контроль почти над всеми применимыми патентами, начиная с патента Лаллемента 1866 года. Поуп снизил роялти (лицензионные сборы), которые взимали предыдущие патентообладатели, и подал в суд на своих конкурентов из-за патентов. Суды поддержали его, и конкуренты либо платили роялти (10 долларов за велосипед), либо он вынуждал их закрыться. Похоже, во Франции не было патентных проблем, где английские велосипеды по-прежнему доминировали на рынке. В 1880 году Г. В. Пресси изобрел американский высококолесный велосипед Star Bicycle, меньшее переднее колесо которого было разработано для снижения частоты "кувырков". К 1884 году высококолесные велосипеды и трициклы были относительно популярны среди небольшой группы людей из высшего среднего класса во всех трех странах, при этом наибольшее количество велосипедистов было в Англии. Их использование также распространилось по всему миру, главным образом благодаря масштабам Британской империи. Поуп также внедрил механизацию и массовое производство (позже скопированное и принятое Ford и General Motors), вертикальную интеграцию (также позже скопированную и принятую Ford), агрессивную рекламу (до десяти процентов всей рекламы в периодических изданиях США в 1898 году приходилось на производителей велосипедов), продвигал движение "Хорошие дороги" (которое имело побочный эффект в виде рекламы и увеличения продаж за счет предоставления большего количества мест для езды) и судился от имени велосипедистов. Кроме того, производители велосипедов приняли ежегодное обновление модели (позже высмеянное как намеренное устаревание и обычно приписываемое General Motors), которое оказалось очень успешным. Тем не менее, велоспорт оставался уделом состоятельных горожан, в основном мужчин, до 1890-х годов и был примером демонстративного потребления.

The high bicycle was the logical extension of the boneshaker, the front wheel enlarging to enable higher speeds (limited by the inside leg measurement of the rider), the rear wheel shrinking and the frame being made lighter. Frenchman Eugène Meyer is now regarded as the father of the high bicycle by the ICHC in place of James Starley. Meyer invented the wire spoke tension wheel in 1869 and produced a classic high bicycle design until the 1880s. James Starley in Coventry added the tangent spokes and the mounting step to his famous bicycle named "Ariel". He is regarded as the father of the British cycling industry. Ball bearings, solid rubber tires and hollow section steel frames became standard, reducing weight and making the ride much smoother. Depending on the rider's leg length, the front wheel could now have a diameter up to 60 in (1.5 m). Much later, when this type of bicycle was beginning to be replaced by a later design, it came to be referred to as the "ordinary bicycle". (While it was in common use no such distinguishing adjective was used, since there was then no other kind.) and was later nicknamed "penny farthing" in England (a penny representing the front wheel, and a coin smaller in size and value, the farthing, representing the rear). They were fast, but unsafe. The rider was high up in the air and traveling at a great speed. If he hit a bad spot in the road he could easily be thrown over the front wheel and be seriously injured (two broken wrists were common, in attempts to break a fall) or even killed. "Taking a header" (also known as "coming a cropper"), was not at all uncommon. The rider's legs were often caught underneath the handlebars, so falling free of the machine was often not possible. The dangerous nature of these bicycles (as well as Victorian mores) made cycling the preserve of adventurous young men. The risk averse, such as elderly gentlemen, preferred the more stable tricycles or quadracycles. In addition, women's fashion of the day made the "ordinary" bicycle inaccessible. Queen Victoria owned Starley's "Royal Salvo" tricycle, though there is no evidence she actually rode it. Although French and English inventors modified the velocipede into the high wheel bicycle, the French were still recovering from the Franco Prussian war, so English entrepreneurs put the high wheeler on the English market, and the machine became very popular there, Coventry, Oxford, Birmingham and Manchester being the centers of the English bicycle industry (and of the arms or sewing machine industries, which had the necessary metalworking and engineering skills for bicycle manufacturing, as in Paris and St. Etienne, and in New England). Soon bicycles found their way across the English Channel. By 1875, high wheel bicycles were becoming popular in France, though ridership expanded slowly. In the United States, Bostonians such as Frank Weston started importing bicycles in 1877 and 1878, and Albert Augustus Pope started production of his "Columbia" high wheelers in 1878, and gained control of nearly all applicable patents, starting with Lallement's 1866 patent. Pope lowered the royalty (licensing fee) previous patent owners charged, and took his competitors to court over the patents. The courts supported him, and competitors either paid royalties ($10 per bicycle), or he forced them out of business. There seems to have been no patent issue in France, where English bicycles still dominated the market. In 1880, G. W. Pressey invented the high wheeler American Star Bicycle, whose smaller front wheel was designed to decrease the frequency of "headers". By 1884 high wheelers and tricycles were relatively popular among a small group of upper middle class people in all three countries, the largest group being in England. Their use also spread to the rest of the world, chiefly because of the extent of the British Empire. Pope also introduced mechanization and mass production (later copied and adopted by Ford and General Motors), vertically integrated, (also later copied and adopted by Ford), advertised aggressively (as much as ten percent of all advertising in U. S. periodicals in 1898 was by bicycle makers), promoted the Good Roads Movement (which had the side benefit of acting as advertising, and of improving sales by providing more places to ride), and litigated on behalf of cyclists In addition, bicycle makers adopted the annual model change (later derided as planned obsolescence, and usually credited to General Motors), which proved very successful. Even so, bicycling remained the province of the urban well to do, and mainly men, until the 1890s, and was an example of conspicuous consumption.

Велосипед безопасности и велосипедный пузырь: 1880-е и 1890-е годы

Разработка велосипеда безопасности, пожалуй, стала самым важным изменением в истории велосипеда. Она изменила его использование и общественное восприятие: от опасной игрушки для спортивных молодых людей до повседневного средства передвижения для мужчин и женщин всех возрастов. Помимо очевидных проблем с безопасностью, прямой привод переднего колеса у велосипедов с высоким колесом ограничивал их максимальную скорость. Одной из попыток решить обе проблемы с помощью цепного привода переднего колеса был «карликовый велосипед», ярким примером которого является «Кенгуру». Изобретатели также экспериментировали с цепным приводом заднего колеса. Хотя Гарри Джон Лоусон изобрел велосипед с задним цепным приводом в 1879 году, назвав его «bicyclette», он все еще имел огромное переднее и маленькое заднее колесо. Критики прозвали его «Крокодилом», и он не смог завоевать рынок. Племянник Джеймса, Джон Кемп Старли, в 1885 году создал первый успешный «велосипед безопасности» – «Rover», который он так и не запатентовал. Он отличался управляемым передним колесом со значительным кастером, колесами одинакового размера и цепным приводом на заднее колесо. К 1890 году велосипед безопасности полностью вытеснил велосипед с высоким колесом в Северной Америке и Западной Европе. Тем временем, изобретение Джоном Данлопом в 1888 году пневматической велосипедной шины сделало езду по мощеным улицам гораздо более плавной; предыдущий тип шин был достаточно комфортным при использовании на грунтовых дорогах, которые были распространены в то время. Как и в случае с оригинальным велоципедом, велосипеды безопасности были значительно менее удобными, чем велосипеды с высоким колесом, именно из-за меньшего размера колес, а рамы часто укреплялись сложными пружинными системами амортизации. Пневматическая шина сделала все эти элементы устаревшими, а конструкторы рам пришли к выводу, что ромбовидная конструкция является самой прочной и эффективной. 10 октября 1899 года Айзек Р. Джонсон, афроамериканский изобретатель, подал заявку на патент складного велосипеда – первого с узнаваемой современной ромбовидной рамой, которая до сих пор используется в велосипедах XXI века. Цепной привод повысил комфорт и скорость, поскольку усилие передавалось на нерулевое заднее колесо, обеспечивая плавное, расслабленное и безопасное педалирование (в более ранних конструкциях, требовавших педалирования передним рулевым колесом, было трудно крутить педали во время поворота из-за несоответствия плоскостей вращения ноги и педали). С более легким педалированием гонщику стало легче поворачивать. Пневматическая шина и ромбовидная рама повышают комфорт езды, но не являются критически важными элементами конструкции или безопасности. Шина из твердой резины на велосипеде также позволяет ездить, но езда на ней очень тряская. Конструкция рамы обеспечивает меньший вес, более простую конструкцию и обслуживание, а следовательно, и более низкую цену. Скорее всего, первый электрический велосипед был построен в 1897 году Хосеей В. Либби. В середине десятилетия продажи велосипедов были одной из немногих областей экономики, где наблюдался рост продаж, несмотря на серьезную экономическую депрессию, что привело к тому, что сотни производителей вышли на рынок. Это привело к спирали насыщения рынка, избыточного предложения и жесткой ценовой конкуренции, в конечном итоге приведшей к краху многих производителей, когда «велосипедный пузырь» лопнул.

The development of the safety bicycle was arguably the most important change in the history of the bicycle. It shifted their use and public perception from being a dangerous toy for sporting young men to being an everyday transport tool for men and women of all ages. Aside from the obvious safety problems, the high wheeler's direct front wheel drive limited its top speed. One attempt to solve both problems with a chain driven front wheel was the dwarf bicycle, exemplified by the Kangaroo. Inventors also tried a rear wheel chain drive. Although Harry John Lawson invented a rear chain drive bicycle in 1879 with his "bicyclette", it still had a huge front wheel and a small rear wheel. Detractors called it "The Crocodile", and it failed in the market. John Kemp Starley, James's nephew, produced the first successful "safety bicycle", the "Rover," in 1885, which he never patented. It featured a steerable front wheel that had significant caster, equally sized wheels and a chain drive to the rear wheel. Widely imitated, the safety bicycle completely replaced the high wheeler in North America and Western Europe by 1890. Meanwhile, John Dunlop's reinvention of the pneumatic bicycle tire in 1888 had made for a much smoother ride on paved streets; the previous type were quite smooth riding, when used on the dirt roads common at the time. As with the original velocipede, safety bicycles had been much less comfortable than high wheelers precisely because of the smaller wheel size, and frames were often buttressed with complicated bicycle suspension spring assemblies. The pneumatic tire made all of these obsolete, and frame designers found a diamond pattern to be the strongest and most efficient design. On 10 October 1899, Isaac R Johnson, an African American inventor, lodged his patent for a folding bicycle – the first with a recognisably modern diamond frame, the pattern still used in 21st century bicycles. The chain drive improved comfort and speed, as the drive was transferred to the non steering rear wheel and allowed for smooth, relaxed and injury free pedaling (earlier designs that required pedalling the steering front wheel were difficult to pedal while turning, due to the misalignment of rotational planes of leg and pedal). With easier pedaling, the rider more easily turned corners. The pneumatic tire and the diamond frame improved rider comfort but do not form a crucial design or safety feature. A hard rubber tire on a bicycle is just as rideable but is bone jarring. The frame design allows for a lighter weight, and more simple construction and maintenance, hence lower price. Most likely the first electric bicycle was built in 1897 by Hosea W. Libbey. In the middle of the decade, bicycle sales were one of the few areas of the economy where sales were growing despite a severe economic depression, leading hundreds of manufacturers to enter business. This resulted in a downward spiral of market saturation, over supply and intense price competition, eventually leading to the collapse of many manufacturers as the bicycle bubble burst.

Роудстер

Женская версия дизайна родстера к 1890-м годам была вполне сформирована. Она имела раму с низкой посадкой, а не алмазную раму мужской модели, чтобы дамы в платьях и юбках могли легко садиться на велосипед и ездить, и обычно комплектовалась защитой для юбки, предотвращающей её запутывание в заднем колесе и спицах. Как и у мужского родстера, рама была стальной, а расположение рамы и руля обеспечивало очень прямую посадку. Изначально велосипеды оснащались передними ложечными тормозами, но технологический прогресс привёл к тому, что более поздние модели стали оснащаться значительно улучшенными ножными тормозами или ободными или барабанными тормозами с ручным приводом. Голландская велосипедная промышленность быстро росла, начиная с 1890-х годов. Поскольку к тому времени британцы обладали самым сильным и развитым рынком в области дизайна велосипедов, голландские производители рам либо копировали их, либо импортировали из Англии. В 1895 году 85 процентов всех велосипедов, купленных в Нидерландах, были британского производства; следы этого влияния до сих пор заметны в солидной, элегантной форме традиционного голландского велосипеда. Хотя женская версия родстера в значительной степени вышла из моды в Англии и многих других западных странах в течение 20-го века, она остаётся популярной в Нидерландах, поэтому некоторые люди называют велосипеды этой конструкции «голландскими велосипедами». На голландском языке эти велосипеды называются Omafiets («велосипед бабушки»).

Технические инновации

Велосипеды продолжали развиваться, чтобы соответствовать разнообразным потребностям велосипедистов. Переключатель скоростей (дерейлер) был разработан во Франции между 1900 и 1910 годами среди велосипедистов-туристов и со временем совершенствовался. Только в 1930-х годах европейские гоночные организации разрешили гонщикам использовать переключение передач; до этого они были вынуждены использовать двухскоростные велосипеды. Заднее колесо имело звездочки с обеих сторон втулки. Чтобы переключить передачу, гонщику приходилось останавливаться, снимать колесо, переворачивать его и устанавливать обратно. Как только гонщикам разрешили использовать переключатели скоростей, время прохождения гонок сразу же сократилось.

Вторая мировая война

Хотя многоскоростные велосипеды были широко известны к этому времени, большинство или все военные велосипеды, использовавшиеся во Второй мировой войне, были односкоростными. Велосипеды использовались десантниками во время войны для облегчения передвижения, что привело к появлению термина "бомбардировщики" для обозначения американских самолетов, сбрасывавших велосипеды для войск. Немецкие подразделения "Фольксгренадиер" включали в свой состав батальон велосипедной пехоты. Во время вторжения в Польшу широко использовались велосипедные разведчики, каждая велосипедная рота имела 196 велосипедов и 1 мотоцикл. К сентябрю 1939 года было мобилизовано 41 велосипедную роту. Во время Второй китайско-японской войны Япония использовала около 50 000 велосипедных войск. В Малайской кампании использовалось большое количество велосипедов. Японцы конфисковали велосипеды у гражданского населения из-за их распространенности. Японские велосипедные войска отличались эффективностью как по скорости, так и по грузоподъемности, поскольку они могли перевозить оборудования, в то время как обычный британский солдат мог перевозить .

Китай и летающий голубь

"Летающий голубь" стоял в авангарде велосипедного бума в Китайской Народной Республике. Этот вид транспорта был официально одобрен правительством, и страна получила название "zixingche wang guo" (自行车王国) – "Королевство велосипедов". Велосипед считался одним из трех обязательных предметов для каждого гражданина, наряду с швейной машиной и часами – жизненно важными вещами, которые также служили намеком на достаток. Велосипед "Летающий голубь" стал символом эгалитарной социальной системы, которая не обещала большого комфорта, но гарантировала надежное средство передвижения по жизни. На протяжении 1960-х и 1970-х годов логотип стал практически синонимом любого велосипеда в стране. "Летающий голубь" стал самым популярным механизированным транспортным средством на планете, настолько распространенным, что Дэн Сяопин – лидер, пришедший после Мао Цзэдуна и начавший экономические реформы в Китае в 1970-х годах – определял процветание как "летающий голубь в каждой семье". В начале 1980-х годов компания Flying Pigeon была крупнейшим производителем велосипедов в стране, продав 3 миллиона велосипедов в 1986 году. Ее 20-килограммовые черные односкоростные модели пользовались популярностью у рабочих, и чтобы приобрести велосипед, приходилось ждать несколько лет, а даже после этого требовались хорошие связи (гуанси) в дополнение к стоимости, которая равнялась примерно четырехмесячной заработной плате большинства рабочих.

Северная Америка: Крузер против гонщика

В середине века в Северной Америке существовало два основных стиля велосипедов для любителей велоспорта. Тяжелые круизные велосипеды, предпочитаемые обычным велосипедистом-любителем, с шаровидными шинами, ножными тормозами-костерами и только одной передачей, были популярны благодаря своей прочности, комфорту, обтекаемому внешнему виду и широкому ассортименту аксессуаров (фары, звонки, амортизационные вилки, спидометры и т.д.). Более легкие велосипеды с ручными тормозами, узкими шинами и трехскоростной планетарной системой передач, часто импортируемые из Англии, впервые стали популярными в Соединенных Штатах в конце 1950-х годов. Эти удобные и практичные велосипеды обычно оснащались фарами, работающими от динамо, светоотражателями, подножками и насосами для шин, закрепленными на раме. В Соединенном Королевстве, как и в остальной Европе, велоспорт рассматривался скорее как средство передвижения, чем как хобби, и легкие, но прочные велосипеды пользовались популярностью на протяжении десятилетий. Большинство продаж приходилось на начинающих велосипедистов, которые подавляющим большинством предпочитали модели, имитирующие популярные европейские гоночные велосипеды с переключателями передач – спортивные модели, спортивно-туристические или просто десятискоростные – старым дорожным велосипедам с планетарными передачами, которые практически не изменились с 1930-х годов. Эти более легкие велосипеды, которые долгое время использовали серьезные велосипедисты и гонщики, имели изогнутый руль ("бараньи рога"), узкие шины, переключатели передач, от пяти до пятнадцати скоростей и узкое "гоночное" седло. К 1980 году гоночные и спортивно-туристические велосипеды с переключателями передач доминировали на рынке Северной Америки. Fatbike был изобретен для езды по бездорожью в 1980 году.

Европа

В Великобритании популярность утилитарного родстера заметно снизилась в начале 1970-х годов, поскольку бум любительского велоспорта заставил производителей сосредоточиться на легких, доступных спортивных велосипедах с переключателями передач – по сути, слегка модифицированных версиях гоночных велосипедов того времени. В начале 1980-х годов шведская компания Itera изобрела новый тип велосипеда, полностью изготовленный из пластика. Это предприятие оказалось коммерчески неудачным. В 1980-х годах британские велосипедисты стали переходить от велосипедов, предназначенных только для дорог, к моделям для любой местности, таким как горные велосипеды. Прочная рама и грузоподъемность горного велосипеда обеспечили ему дополнительную универсальность в качестве утилитарного велосипеда, вытеснив родстер из этой роли. К 1990 году родстер практически исчез: хотя ежегодные продажи велосипедов в Великобритании достигли рекордного уровня в 2,8 миллиона, подавляющее большинство составляли горные и дорожные/спортивные модели.

Велосипеды BMX

BMX – это специально разработанные велосипеды, обычно оснащенные колесами диаметром от 16 до 24 дюймов (наиболее распространенный размер – 20 дюймов), которые появились в штате Калифорния в начале 1970-х годов, когда подростки подражали своим героям мотокросса, катаясь на велосипедах. Дети устраивали гонки на обычных дорожных велосипедах по пересеченной местности, на специально построенных трассах в Нидерландах. Документальный фильм о мотогонках 1971 года "On Any Sunday" ("В любое воскресенье") обычно считается тем, что вдохновило это движение на национальном уровне в США. В начальной сцене показаны дети, катающиеся на своих велосипедах Schwinn Sting-Ray по бездорожью. Однако спорт достиг значительного распространения лишь к середине десятилетия, когда производители начали выпускать велосипеды, специально разработанные для него. Со временем BMX превратился в международный вид спорта с различными дисциплинами, такими как фристайл, гонки, стрит и флэтленд.

Горные велосипеды

В 1981 году появился первый серийно выпускаемый горный велосипед, предназначенный для езды по бездорожью на различных типах поверхностей. Он имел мгновенный успех, и экземпляры быстро раскупались в магазинах в 1980-х годах, благодаря новизне вседорожного велоспорта и растущему желанию жителей городов вырваться из привычной обстановки с помощью горного велосипеда и других экстремальных видов спорта. Эти велосипеды отличались более прочными рамами, более широкими шинами с крупными грунтозацепами для лучшего сцепления, более вертикальной посадкой (обеспечивающей лучший обзор и возможность переносить вес тела) и, все чаще, различными конструкциями передней и задней подвески. К 2000 году продажи горных велосипедов значительно превысили продажи гоночных, спортивных и туристических моделей.

21 век

В 21-м веке продолжается применение технологий к велосипедам (начатое в 20-м веке): при их проектировании, изготовлении и использовании. Рамы и компоненты велосипедов продолжают становиться легче и аэродинамичнее, не теряя при этом прочности, во многом благодаря использованию компьютерного моделирования, анализа методом конечных элементов и вычислительной гидродинамики. Недавние открытия в области стабильности велосипеда были облегчены благодаря компьютерному моделированию. После проектирования новые технологии применяются в производстве, такие как гидроформирование и автоматизированная укладка углеволокна. Наконец, электронные устройства расширили свой функционал от простых велокомпьютеров до измерителей мощности и электронных систем переключения передач.

Гибридные велосипеды и велосипеды для пригородных поездок

В последние годы наблюдается тенденция к большей специализации велосипедов, что связано с ростом числа велосипедистов-любителей, занимающихся велоспортом для отдыха и использующих велосипед для поездок на работу и учебу. Для этих групп индустрия предложила гибридные велосипеды, которые иногда продаются как городские, кроссовые или велосипеды для поездок на работу. Некоторые авторы утверждают, что это привело к застою в геометрии рам классических гоночных велосипедов, которая по сути оставалась неизменной на протяжении 70 лет. Хотя исторически большинство велосипедных рам изготавливались из стали, в последнее время, особенно для высококлассных гоночных велосипедов, широко используются рамы из карбона и алюминия. В последние годы также наблюдается возрождение интереса к велосипедам с широкими шинами (круизерам) благодаря их простоте, надежности и стилю. Помимо влияния эволюции американских велосипедных тенденций, европейские, азиатские и африканские велосипедисты продолжают использовать традиционные велосипеды-роудстеры, поскольку их прочная конструкция, закрытые цепи и надежные планетарные передачи делают их идеальными для поездок на работу и повседневного использования.