Введение
Дизельные многоцелевые составы British Rail Class 116 строились компанией BR Derby с 1957 по 1961 год. Представленные в рамках Плана модернизации British Railways в середине 1950-х годов, как и другие дизель-поезда первого поколения, составы 116 предназначались для замены паровозов и снижения затрат на всей железнодорожной сети. Наряду с Metro Cammell, BR Derby уже имела опыт разработки дизель-поездов, создав легкий состав, и поэтому получила контракт на новую конструкцию.
Фон и дизайн
BR заказала этот тип в большом количестве, но Derby Works не справлялась с объемом производства, в общей сложности было построено 108 трехвагонных составов. Варианты этого типа, British Rail Class 117 и British Rail Class 118, были построены компаниями Pressed Steel и BRC&W соответственно по лицензии. Изначально эти поезда были заказаны для пригородного и местного сообщения в районе Бирмингема, но многие из них поступили в другие регионы, такие как Южный Уэльс. Тип приводился в движение двумя шестицилиндровыми дизельными двигателями BUT с механической трансмиссией. Поезда формировались из двух или трех вагонов; в трехвагонном составе средний вагон был немоторным. Построенные из цельностального корпуса, 116 и его варианты классифицировались как тяжелые дизель-поезда, но были способны развивать скорость до 110 км/ч. Как и другие поезда, выпускаемые BR Derby, этот тип проходил испытания на железной дороге Ecclesbourne Valley, закрытой для пассажирских перевозок к середине 1950-х годов. Конструкция класса была схожа с Class 114, они имели одинаковое тяжелое стальное шасси, но оснащались комплектациями высокой плотности, предназначенными для обслуживания на короткие расстояния с высокой пропускной способностью, поэтому строились без соединительных переходов и туалетов, хотя на некоторых составах позже были установлены переходы. Классы 117 и 118, однако, были оборудованы туалетами. Изначально они могли вмещать 262 пассажира. При вводе в эксплуатацию они активно рекламировались, делая акцент на привлекательности для пассажиров-доезжающих и предлагая низкие тарифы. Некоторые источники утверждают, что Class 116 имел проблемы, такие как плохая плавность хода и невысокое качество сборки, что создавало трудности при дальнейшей эксплуатации. + Таблица заказов и номеров № партии Тип Схема Кол-во Номера парка Примечания 30211 Моторный тормозной второй (DMBS) 553 42 50050–50091 30212 Прицепной композитный (TC) 555 32 59000–59031 30213 Моторный второй (DMS) 554 42 50092–50133 30363 Моторный тормозной второй (DMBS) 553 53 50818–50870 30364 Моторный второй (DMS) 554 53 50871–50923 30365 Прицепной композитный (TC) 555 51 59326–59376 30385 Прицепной композитный (TC) 600 10 59032–59041 30446 Моторный тормозной второй (DMBS) 553 13 51128–51140 30447 Моторный второй (DMS) 554 13 51141–51153 30448 Прицепной композитный (TC) 555 11 59438–59448
Западные Мидлендсы
Двадцать девять единиц серии 116 были впервые введены в эксплуатацию 17 июня 1957 года, обслуживаясь из Бирмингема Сноу Хилл. Серия 116 широко использовалась в пригородных районах Бирмингема, а с весны 1958 года – на более протяженных маршрутах до Оксфорда и Вустера. В течение последующих тридцати лет этот тип подвижного состава был привычным зрелищем на линии Cross City Line, линии Рагби – Бирмингем – Стаффорд и по всему Уэст-Мидлендсу, включая рейсы между Лимингтон-Спа и Стратфорд-на-Эйвоне. Несколько единиц были окрашены в корпоративную ливрею транспортной компании Уэст-Мидлендса. В течение всего срока службы серия 116 неоднократно проходила модернизацию, но с электрификацией линии Cross City Line, эксплуатация этого типа в этом районе была прекращена вместе с серией 101, с которой они работали в связке. Списание началось в ноябре 1992 года, а 12 июля 1993 года они были полностью заменены электропоездами. Начиная с середины 1960-х годов, излишки единиц были переведены в Восточный и Шотландский регионы. Первые три единицы серии 116 были переведены в Шотландию в октябре 1966 года, первоначально в аренду депо Гамильтон, но в ноябре перевод стал постоянным, и к декабрю того же года восемь единиц были размещены в Гамильтоне.
Шотландия
Шотландские электропоезда серии 116 были немедленно введены в эксплуатацию. Первоначально, располагая восемью составами, они курсировали от Глазго-Централ до Ист-Килбрайда, Барреда, Килмарнока, Килмаколма, иногда доходя до Ларгса и Эдинбурга через Шоттс. К июлю 1972 года в общей сложности было в эксплуатации четырнадцать составов. Поезда были перекрашены в ливрею Trans Clyde и использовались на более протяженных маршрутах между Глазго и Айром. Депо Гамильтон было закрыто в августе 1982 года, в связи с чем парк электропоездов серии 116 был передислоцирован в Истфилд. Фактически, составы базировались в Коркерхилле, продолжая обслуживать маршруты, отправляющиеся от Глазго-Централ. После электрификации, электропоезда серии 116 были постепенно выведены из эксплуатации. Последний состав серии 116 покинул Шотландию в марте 1987 года и был возвращен в район Бирмингема, уступив место серии 107, которая вернулась в эксплуатацию после капитального ремонта парка.
Южный Уэльс
116 широко использовался в Южном Уэльсе, поступив в эксплуатацию с опозданием 2 декабря 1957 года в регионе Кардиффской долины. Изначально планировалось ввести их в эксплуатацию в сентябре, но из-за нехватки подвижного состава сроки были перенесены. Поезда размещались на депо Кантон. Как и в районе Бирмингема, новые поезда широко рекламировались. В течение последующих 30 лет эти поезда использовались почти исключительно в районе Южного Уэльса, хотя иногда выполняли рейсы до Бристоля и Бата. С появлением поездов Sprinter, 116 устарели и постепенно выводились из эксплуатации, заменяясь подвижным составом British Rail Class 150, начиная с 1987 года. Последние поезда 116 были выведены из эксплуатации в Уэльсе 18 сентября 1992 года.
Восточный регион
В Восточном регионе 116 единиц подвижного состава базировались в Стратфорде и осуществляли движение между станциями Ливерпуль-стрит и Кингс-Кросс. Они были переведены из Западного региона с расчетом на организацию полностью дизель-поездного сообщения (DMU) по маршруту Кингс-Кросс – Кембридж. Задержка с поставкой новых поездов в Лондонский регион из района Чилтерн привела к тому, что 116 были временно использованы для восполнения нехватки подвижного состава.
Позднее использование
В конце 1970-х годов парк 116 и его модификации подверглись масштабной модернизации. Вагоны были обновлены с новыми интерьерами, включая проходы, улучшенное освещение и усовершенствованную систему отопления. Работы были переданы компании BR Swindon. Впоследствии этот тип использовался повсеместно – от Тайнсайда до Девона. В 1980-х годах парк 116 оставался широко распространенным в Вест-Мидлендсе, а начиная с 1984 года к нему стали поступать новые поезда класса 150, с целью постепенной замены устаревших дизель-поездов. К началу 1990-х годов составы 116 устарели настолько, что из имеющегося исправного подвижного состава стали формировать гибридные комплекты. Изначально 116 разрабатывался для пригородных перевозок на короткие расстояния и не был оборудован туалетом. Гибридные комплекты обычно включали туалет для решения этой проблемы. Они оставались в регулярной эксплуатации до 1990 года, когда начался их вывод из обращения вместе с другими поездами первого поколения. Причинами стали возраст поездов, а также опасения по поводу коррозии и использования асбеста при строительстве и последующих ремонтах. Постепенно на региональных линиях их заменяли новые составы семейства "Sprinter" или электропоезда класса 323 на линиях вокруг Бирмингема, при этом несколько единиц продолжали эксплуатироваться до последнего дня работы дизельной тяги перед электрификацией. Оставшиеся в эксплуатации составы были переведены на депо Тайсли для частичной замены выведенных из эксплуатации британских поездов класса 114 и их маршрутов в Линкольншире. Последние составы оставались в эксплуатации примерно до июня 1995 года. Однако некоторые из них были использованы в служебных целях, в качестве пескораспылителей или учебных вагонов. Несколько составов этого класса были сохранены для музеев и коллекций.
Аварии и инциденты
16 ноября 1960 года состав W50083/W59033/W50125, следовавший из Нита в Трехерберт, подвергся столкновению с неуправляемым угольным поездом, возглавляемым бывшим паровозом GWR Pannier 9737, на однопутном участке у переезда Понтридифен. Машинист погиб. 11 июня 1974 года состав №152 попал в смертельную аварию на станции Поллокшилд Ист, столкнувшись с электропоездом Class 311 №108. Кабина головного вагона SC50874 была сильно повреждена и не подлежала восстановлению, после чего вагон был официально списан 16 февраля 1976 года. Рано утром 3 августа 1983 года состав №116391 возвращался после посещения ремонтного завода, следуя на задней платформе грузового поезда из Лондона, когда сошел с рельсов и загорелся в Портобелло на Главной магистрали Восточного побережья. Из-за загрязнения вагонов асбестом, состав был выведен из эксплуатации в октябре 1983 года и впоследствии утилизирован путем захоронения на свалке Патерсонс-Тип в Маунт-Вернон в июле 1984 года.
Замена пейсера
Несколько единиц подвижного состава были направлены в депо Heaton TMD в конце 1980-х годов для обеспечения замены поездов Pacer в период их проблемного ввода в эксплуатацию. В это время отдельные вагоны часто формировали гибридные составы, например, с вагонами класса 119. Обслуживаемые маршруты включали направление от Бишоп-Окленда до Солтберна.
Сохранение
На железных дорогах исторического наследия сохранилось 5 вагонов. Номера вагоновНомер составаМестоположениеКомментарииDMBSTCDMS51131 T326Battlefield Railway51138 51151T333Great Central Railway NottinghamВагон 51138 использовался как вагон для посыпки песком после окончания службы. 59003 Паровая железная дорога Пейгтон и Дартмут 59004 Паровая железная дорога Пейгтон и Дартмут 59444 Chasewater Railway