Локомотивная мастерская Rogers в Патерсоне, Нью-Джерси

Введение

Rogers Locomotive and Machine Works – производитель паровозов, базировавшийся в Патерсоне, штат Нью-Джерси. С момента основания в 1832 году и до поглощения в 1905 году компания построила более 6000 паровозов для железных дорог по всему миру. Большинство железных дорог США в XIX веке владели хотя бы одним локомотивом, построенным компанией Rogers. Самым известным продуктом компании был локомотив под названием «Генерал», построенный в декабре 1855 года, который стал одним из ключевых участников Великой локомотивной погони во время Гражданской войны в США. Компания была основана Томасом Роджерсом в 1832 году в партнерстве с Моррисом Кетчумом и Джаспером Гросвенором под названием Rogers, Ketchum and Grosvenor. Роджерс оставался президентом до своей смерти в 1856 году. Его сын, Джейкоб С. Роджерс, реорганизовал компанию как Rogers Locomotive and Machine Works и возглавлял её до выхода на пенсию в 1893 году. Затем Роберт С. Хьюз стал президентом и реорганизовал компанию как Rogers Locomotive Company, которой он руководил до своей смерти в 1900 году. Rogers избежал слияния с American Locomotive Company (ALCO) в 1901 году, закрыв и вновь открыв предприятие под названием Rogers Locomotive Works, однако независимость компании продлилась лишь до 1905 года, когда ALCO её приобрела. ALCO продолжала строить новые паровозы на заводе Rogers до 1913 года и использовала производственные мощности Rogers в 1920-х годах в качестве склада запасных частей и складского помещения. В конечном итоге ALCO продала недвижимость частным инвесторам. В настоящее время несколько локомотивов, построенных Rogers, экспонируются в железнодорожных музеях по всему миру, а сборочный цех завода сохранился как здание Томаса Роджерса; в настоящее время в нём располагается музей Патерсона, целью которого является сохранение и демонстрация промышленной истории Патерсона.

1831 - 1856: эпоха Томаса Роджерса

Фирма, которая впоследствии стала Rogers Locomotive Works, начала свою деятельность в 1831 году. Томас Роджерс почти 20 лет проектировал и строил машины для текстильного производства, когда в июне того же года он продал свою долю в компании Godwin, Rogers & Company (где он был Роджерсом в названии). Роджерс начал собственное дело, основав компанию Jefferson Works в Патерсоне, штат Нью-Джерси. Jefferson Works в течение года производил текстильное и сельскохозяйственное оборудование, прежде чем Роджерс встретил двух людей, которые помогли превратить компанию в крупного производителя локомотивов. В 1832 году Роджерс объединился с двумя инвесторами из Нью-Йорка, Моррисом Кетчумом и Джаспером Гросвенором. Jefferson Works была переименована в Rogers, Ketchum & Grosvenor, и компания начала диверсифицироваться в железнодорожную отрасль. Вскоре компания начала производить пружины, оси и другие мелкие детали для железнодорожного транспорта. Первый локомотив, собранный компанией Роджерса, был на самом деле построен компанией Robert Stephenson and Company из Англии в 1835 году. Этот локомотив, McNeil, предназначался для Paterson and Hudson River Railroad. Еще два года потребовалось, чтобы Роджерс получил свой первый заказ на полноценный локомотив. В 1837 году Mad River and Lake Erie Railroad заказала у Роджерса два локомотива, что стало началом парка локомотивов железной дороги. Первым из этих двух локомотивов был Sandusky, который стал первым локомотивом, пересекшим Аллегейнские горы (хотя и по каналу, а не по железной дороге), и первым локомотивом, работавшим в Огайо. Sandusky включал в себя конструктивные особенности, разработанные Томасом Роджерсом, которых до сих пор не было в конструкции локомотивов. Это был также первый локомотив, использующий ведущие колеса из чугуна, и колеса были оснащены встроенными противовесами для уменьшения износа рельсов, вызванного одновременным воздействием веса ведущего стержня и колеса во время вращения колес. До постройки Sandusky ведущие колеса обычно изготавливались со спицами из дерева, как у тележных колес. Некоторые источники также утверждают, что Sandusky был первым локомотивом, оснащенным свистком, но это утверждение впоследствии было опровергнуто. Роджерс не работал в одиночку в американском локомотивостроении. В 1837 году, помимо строительства первого локомотива компании, Роджерс также выполнил заказы от коллег-локомотивостроителей Маттиаса В. Болдуина (основателя Baldwin Locomotive Works) и Уильяма Норриса (основателя Norris Locomotive Works) на локомотивные шины различных размеров. Однако, как только Роджерс начал работать над своими собственными локомотивами, дальнейших заказов от Болдуина или Норриса не поступало. В собственной мастерской Роджерса Уильям Суинберн работал бригадиром, пока в 1845 году не основал свою собственную компанию по производству локомотивов, Swinburne, Smith and Company. После ухода Суинберна с Rogers, Джон Кук также работал на заводе Роджерса. Как и Суинберн, Кук позже основал свою собственную локомотивостроительную фирму Danforth, Cooke & Company. Другим инженером, работавшим в Rogers, был Зерах Колберн, известный инженер-локомотивостроитель, а позже редактор и издатель. Около 1854 года Колберн был "суперинтендантом и/или консультантом" на заводе, где он внедрил ряд улучшений в конструкцию локомотивов. Его помощником был Уильям С. Хадсон, который сменил Роджерса после его смерти в 1856 году и отвечал за дальнейшее совершенствование техники. Хадсон оставался с Rogers до своей смерти в 1881 году. Локомотивы Rogers с самого начала своей истории считались мощными и надежными машинами на американских железных дорогах. Локомотив Uncle Sam, серийный номер 11, тип 4-2-0 (локомотив с двумя неведущими осями спереди и одной ведущей осью), построенный в 1839 году для New Jersey Railroad and Transportation Company, был отмечен журналом American Railroad Journal за то, что тянул 24-вагонный состав в гору с уклоном в 0,49%. В 1846 году Rogers построил то, что называют самым большим 6-колесным грузовым локомотивом (4-2-0) в Соединенных Штатах; Licking, серийный номер 92, построенный для Mansfield and Sandusky Railroad, генерировал давление пара и мог тянуть поезд в гору с уклоном в 0,3%. Вероятно, самым известным локомотивом, вышедшим из мастерских Rogers, был построен в 1855 году. Rogers построил локомотив типа 4-4-0, серийный номер 631, в декабре того же года для Western and Atlantic Railroad. Железная дорога назвала локомотив The General. Этот локомотив, наиболее известный тем, что он был в центре инцидента во время Гражданской войны в США, сейчас выставлен в Южном музее Гражданской войны и истории локомотивов (Музее Большой Шахты) в Кеннесо, штат Джорджия. Локомотивы Rogers были известны в отрасли не только своей мощностью, но и своей выносливостью. По оценкам, один локомотив, Illinois Central Railroad 4-4-0 номер 23, серийный номер 449, построенный в декабре 1853 года, прошел более 1,6 миллиона километров за тридцать лет своей службы на Illinois Central.

The firm that was to become Rogers Locomotive Works began in 1831. Thomas Rogers had been designing and building machinery for textile manufacturing for nearly 20 years when he sold his interest in Godwin, Rogers & Company (of which he was the Rogers part of the name) in June of that year. Rogers set out on his own with a new company called Jefferson Works in Paterson, New Jersey. The Jefferson Works built textile and agricultural machinery for a year before Rogers met the two men who would help transform the company into a major locomotive manufacturer. In 1832, Rogers partnered with two investors from New York City, Morris Ketchum and Jasper Grosvenor. Jefferson Works was renamed Rogers, Ketchum & Grosvenor, and the company began to diversify into the railroad industry. The company soon manufactured springs, axles and other small parts for railroad use. The first locomotive that Rogers' company assembled was actually built by Robert Stephenson and Company of England in 1835. This locomotive was the McNeil for the Paterson and Hudson River Railroad. It took another two years before Rogers received its first order for a complete locomotive. In 1837, the Mad River and Lake Erie Railroad ordered two locomotives from Rogers to form the beginning of the railroad's roster. The first of these two locomotives was the Sandusky, which became the first locomotive to cross the Allegheny Mountains (albeit by canal boat and not by rail), and the first locomotive to operate in Ohio. Sandusky included features designed by Thomas Rogers that had not been seen in locomotive construction to date. It was also the first locomotive to use cast iron driving wheels, and the wheels included built in counterweights to reduce the amount of wear on the track caused by the weight of the driving rod and wheel all coming down at once during the wheels' rotations. Before Sandusky'''s construction, driving wheels were typically built with wooden spokes, much like wagon wheels. Some accounts also state that Sandusky was the first locomotive to feature a whistle, but this has since been proven false. Rogers was not working completely alone in American locomotive manufacturing. In 1837, in addition to building the company's first locomotive, Rogers also filled orders from fellow locomotive builders Matthias W. Baldwin (founder of Baldwin Locomotive Works) and William Norris (founder of Norris Locomotive Works) for locomotive tires of various sizes. Once Rogers started working on his own locomotives, however, no further orders from either Baldwin or Norris were forthcoming. Within Rogers' own shop, William Swinburne worked as the shop foreman until he moved on to form his own locomotive manufacturing company, Swinburne, Smith and Company in 1845. After Swinburne left Rogers, John Cooke also worked at the Rogers plant. Like Swinburne, Cooke later went on to form his own locomotive manufacturing firm, Danforth, Cooke & Company. Another engineer who worked at Rogers was Zerah Colburn, the well known locomotive engineer and, later editor and publisher. Colburn was, around 1854, "superintendent and/or consultant" at the works where he introduced a number of improvements in locomotive design. His assistant was William S. Hudson who succeeded Rogers after he died in 1856, and was responsible for further engineering enhancement. Hudson would remain with Rogers until his own death in 1881. Rogers locomotives were, from very early in the company's history, seen as powerful, capable engines on American railroads. The Uncle Sam, serial number 11, a 4 2 0 (a locomotive with two unpowered axles in front, followed by one powered axle) built in 1839 for the New Jersey Railroad and Transportation Company, was noted by American Railroad Journal for hauling a 24 car train up a grade of or 0.49% at In 1846, Rogers built what is referred to as the largest 6 wheel truck engine (4 2 0) in the United States; the Licking, serial number 92, built for the Mansfield and Sandusky Railroad, generated of steam pressure and could pull a train up a grade of or 0.3%. Arguably, the most famous locomotive to come out of the Rogers shops was built in 1855. Rogers built a 4 4 0, serial number 631, in December of that year for the Western and Atlantic Railroad. The railroad named the locomotive The General''. This locomotive, best known for being at the heart of an American Civil War incident, is now on display at the Southern Museum of Civil War and Locomotive History (the Big Shanty Museum) in Kennesaw, Georgia. Not only were Rogers locomotives known in the industry for their power, but they were also known for their endurance. It is estimated that one locomotive, Illinois Central Railroad 4 4 0 number 23, serial number 449, built in December 1853, operated over one million miles (1.6) in its thirty year career on the Illinois Central.

1856-1905 гг.: Реорганизация и упадок

Когда Томас Роджерс умер в 1856 году, его сын Джейкоб С. Роджерс реорганизовал RK&G, при этом Кетчум и Гросвенор остались инвесторами, как Rogers Locomotive & Machine Works. Узел был перестроен в начале 1880-х годов и переобозначен как номер 343 в 1885 году. Номер 119 был списан и отправлен на свалку после почти 35 лет службы в апреле 1903 года. Полномасштабная, действующая реплика была завершена в 1979 году и теперь является частью действующей экспозиции в Национальном историческом памятнике «Золотой Костыль». В 1870 году Роджерс был вовлечен в судебный процесс против Джей Гулда, Джеймса Фиска-младшего, Уильяма Х. Рассона и Си Ви Насона, утверждавшего, что Роджерсу были предъявлены необоснованные тарифы на перевозку грузов при доставке их продукции; суд вынес решение в пользу Роджерса, вынеся обвинительные заключения против четырех человек. В середине 1870-х годов Роджерс прекратил производство текстильного оборудования и начал концентрироваться исключительно на производстве локомотивов. Клиенты Роджерса середины XIX века продолжали закупать его локомотивы. Железная дорога Луисвилл и Нэшвилл (L&N) приобрела у компании так много локомотивов, что в 1879 году железная дорога получила бесплатный локомотив в качестве благодарственного бонуса. Рубен Уэллс был назначен начальником мастерской в 1887 году. Джейкоб Роджерс, которому было уже за 70, постепенно передавал все больше и больше ответственности Уэллсу, пока Роджерс не ушел в отставку с поста президента в 1893 году. Затем компания была реорганизована как Rogers Locomotive Company. Спустя чуть более 60 лет компания Роджерса больше не управлялась членом семьи Роджерсов. Компания была реорганизована под руководством бывшего казначея и нового президента Роберта С. Хьюза как Rogers Locomotive Company; Джейкоб Роджерс остался основным инвестором компании. Хьюз руководил компанией до своей смерти в 1900 году. Год спустя Джейкоб Роджерс закрыл завод Rogers Locomotive Company. В 1901 году, в год смерти Джейкоба Роджерса и в тот же год, когда была образована Американская локомотивная компания (ALCO) в результате слияния восьми других производителей локомотивов, компания вновь открылась как Rogers Locomotive Works. Рубен Уэллс снова был назначен начальником мастерской, но компания оказалась в невыгодном положении. Недостаточно инвестиций было сделано в приобретение нового оборудования или в исследования и разработки. ALCO и Baldwin, крупнейшие производители локомотивов в Северной Америке, имели слишком большое преимущество в производстве и продаже своих локомотивов, чтобы Rogers мог с ними конкурировать. Усугубляя проблемы Роджерса, у компании не было близлежащего железнодорожного соединения, ближайшая железная дорога, Erie Railroad, находилась примерно в 0,57 мили (1 км) к востоку, что делало транспортировку материалов и локомотивов трудоемкой, особенно по мере того, как окружающий город Паттерсон расширялся и заказывались более крупные двигатели.

When Thomas Rogers died in 1856, his son Jacob S. Rogers reorganized RK&G, with Ketchum and Grosvenor remaining as investors, as the Rogers Locomotive & Machine Works. The unit was rebuilt in the early 1880s, and redesignated as road No. 343 in 1885. No. 119 was retired and sent to the scrapyard after nearly 35 years of service in April 1903. A full scale, operating replica was completed in 1979, and now is part of an operational display at the Golden Spike National Historic Site. In 1870, Rogers was involved in a suit against Jay Gould, James Fisk Jr., William H. Rasson and C. V. Nason alleging that Rogers was charged unreasonable freight rates when delivering their products; the court decided in favor of Rogers, delivering indictments against the four men. In the mid 1870s, Rogers ended production of textile machinery and began concentrating solely on locomotive manufacturing. Rogers customers of the mid 19th century continued purchasing their locomotives. The Louisville and Nashville Railroad (L&N) purchased so many locomotives from the company that the railroad was given a free locomotive as a thank you bonus in 1879. Reuben Wells was appointed as shop superintendent in 1887. Jacob Rogers, now in his late 70s, gradually passed more and more responsibility to Wells until Rogers resigned the presidency in 1893. The company was then reorganized as the Rogers Locomotive Company. After just over 60 years, the Rogers company would no longer be run by a member of the Rogers family. The company reorganized under its former treasurer and new president, Robert S. Hughes, as the Rogers Locomotive Company; Jacob Rogers remained the company's principal investor. Hughes led the company until his own death in 1900. A year later, Jacob Rogers closed the Rogers Locomotive Company plant. In 1901, the year that Jacob Rogers died and the same year that the American Locomotive Company (ALCO) was formed through the merger of eight other locomotive manufacturers, the company reopened as the Rogers Locomotive Works. Reuben Wells was again the shop superintendent, but the firm was at a competitive disadvantage. Not enough capital investment was made to purchase new equipment or in research and development. ALCO and Baldwin, the largest locomotive manufacturers in North America, held too much of a lead in manufacturing and selling their own locomotives for Rogers to keep up. Compounding Rogers' troubles further, the firm had no nearby rail connection, the closest railroad, Erie Railroad, being located approximately 0.57 mile (1 km) to the east, making transporting materials and locomotives time consuming, increasingly more so as the surrounding city of Patterson was built up and larger engines were ordered.

1905 г. по настоящее время: поглощена в ALCO

Столкнувшись с жесткой конкуренцией и неспособностью увеличить собственные производственные мощности, Rogers Locomotive Works была приобретена компанией ALCO в 1905 году. Последним локомотивом, построенным Rogers самостоятельно, стал серийный номер 6271 – танковый локомотив типа 0-6-0, изготовленный для компании W. R. Grace & Company в феврале 1905 года. ALCO продолжала строить локомотивы на заводе Rogers до 1913 года, когда производство на заводе было окончательно прекращено. Локомотивы, построенные на заводе Rogers под управлением ALCO, обычно называют локомотивами, построенными ALCO Rogers. ALCO использовала здания завода Rogers как склады вплоть до 1920-х годов, но в конечном итоге продала всю недвижимость. Изначальный сборочный цех Rogers был переоборудован в офисные помещения и использовался в этом качестве вплоть до 1992 года. Здание цеха впоследствии было переименовано в "Здание Томаса Роджерса" и сейчас является домом для музея Патерсона. Музей сохраняет и демонстрирует артефакты, связанные с промышленной историей Патерсона. У музея, снаружи, экспонируется локомотив типа 2-6-0, который использовался при строительстве Панамского канала, однако он был построен ALCO Cooke (бывший завод Cooke Locomotive and Machine Works, также расположенный в Патерсоне), а не Rogers.