Паровоз с колесной формулой 2-8-4: История и применение

Введение

Схема расположения колёс локомотива

В нотации Уайта, локомотив с обозначением 2-8-4 имеет два безударных направляющих колеса, за которыми следуют восемь сцепленных и ведущих колёсных пар, и четыре поддерживающих колеса. Этот тип локомотива чаще всего называют «Беркшир», хотя компания Chesapeake and Ohio Railway использовала название «Канава» для своих локомотивов 2-8-4. В Европе эта схема расположения колёс в основном применялась в магистральных пассажирских скоростных локомотивах, а в некоторых странах – в танк-локомотивах.

Обзор

В Соединенных Штатах Америки колесная формула 2-8-4 стала дальнейшим развитием чрезвычайно успешной 2-8-2 Mikado. Это было обусловлено потребностью в грузовом локомотиве с еще большей паропроизводительностью. Для увеличения выработки пара одним из решений было увеличение размера топки локомотива, однако колесная формула 2-8-2 с ее одноосной поддерживающей осью ограничивала допустимое увеличение осевой нагрузки при увеличении топки. Наиболее практичным решением было добавление второй поддерживающей оси для распределения возросшего веса увеличенной топки. Первые американские локомотивы 2-8-4 были построены в 1925 году для железной дороги Boston and Albany компанией Lima Locomotive Works. Маршрут железной дороги через горы Беркшир стал серьезным испытанием для новых локомотивов, и в результате название "Berkshire" было присвоено этому типу локомотивов. В Европе локомотивы 2-8-4 с тендером проектировались главным образом для пассажирских экспрессов, но также использовались для перевозки дальних грузовых экспрессов с целью повышения эффективности. Европейские локомотивы 2-8-4 с паровым котлом были логичным переходом от локомотивов типа 2-8-2T, позволяя устанавливать более крупные топки и угольные бункеры. Они в основном использовались на оживленных пригородных линиях в густонаселенных пригородах крупных городов, но иногда также на малонаселенных сельских участках или магистральных линиях.

Австралия

Класс К Западной Австралии — это класс паровозов типа 2-8-4T, принадлежавших Западной Австралийской правительственной железной дороге (WAGR). В период с 1893 по 1898 год WAGR получила 24 таких локомотива от компании Neilson and Company. Они поступили на службу на Восточной железной дороге между Мидленд-Джанкшн и Нортамом. В 1900 году, во время Второй бурской войны, Имперские военные железные дороги столкнулись с нехваткой локомотивов, и шесть новых локомотивов класса K, предназначенных для WAGR, были перенаправлены в Южную Африку, где они стали известны как «Западные австралийцы». Южно-Австралийские железные дороги также эксплуатировали паровозы типа 2-8-4. Строительство парка началось в 1930 году, и к концу 1943 года семнадцать локомотивов находились в эксплуатации на системе с шириной колеи 5 футов 3 дюйма. Конструкция этих локомотивов была основана на американских технологиях. После списания с эксплуатации к 1958 году все они были разобраны на металлолом. Эти локомотивы оказались подходящими для румынских условий, благодаря своим большим размерам, умеренной осевой нагрузке, простым двухцилиндровым двигателям с диаметром цилиндра и ходом поршня, а также диаметром сцепных колёс. Общий вес в рабочем состоянии составлял 123,5 тонны, из которых 72,1 тонны приходилось на адгезивный вес. Почти все они оставались в эксплуатации до конца 1960-х годов. Локомотивы класса 142 тягали основные экспресс-поезда CFR на магистральных линиях и, как и их австрийские аналоги, демонстрировали хорошую производительность. По крайней мере три локомотива сохранились для музеев: № 142.008, 142.044 и 142.072.

Южная Африка

В 1900 году, во время Второй бурской войны, Имперские военные железные дороги испытывали нехватку локомотивов, и шесть танковых локомотивов класса K, предназначенных для Западной Австралийской правительственной железной дороги, были перенаправлены в Южную Африку, где они стали известны как «Западноавстралийцы». В 1902 году они поступили на службу в Центральные южноафриканские железные дороги и получили обозначение CSAR Class C. К 1912 году, когда была внедрена новая система нумерации на Южноафриканских железных дорогах (SAR), эти локомотивы считались устаревшими и не были включены в классификацию и список перенумерации SAR, но были рекомендованы к списанию, несмотря на то, что им было менее двенадцати лет. Локомотив был спроектирован доктором М. М. Лубсером, главным инженером-механиком SAR с 1939 по 1949 год. Он имел цельную стальную раму, отлитую вместе с цилиндрами, включая задние крышки цилиндров, раму поддержки дымовой коробки, распорки и различные кронштейны, которые обычно были бы отдельными деталями, приклепанными или привинченными к раме. Преимуществами такой конструкции были снижение затрат на обслуживание и сокращение времени на ремонт. Это был первый южноафриканский паровоз, построенный с использованием этой технологии. Они были оснащены котлами Watson Standard No. 1 и использовали тендеры типа MY Torpedo, работавшие на трехосных тележках Buckeye. Это был единственный локомотив типа Berkshire, эксплуатировавшийся на SAR. Большинство из них отправились в Юго-Западную Африку, где 55 локомотивов оставались в эксплуатации до тех пор, пока укрепление железнодорожного полотна и внедрение дизельной тяги не сделали их доступными для использования в других регионах. Они были списаны в середине 1980-х годов. Несколько локомотивов сохранились в рабочем состоянии для обслуживания экскурсионных поездов, организованных частными группами любителей паровой тяги в Кейптауне и Гаутенге.

Советский Союз

С середины 1930-х годов до их замены дизельными локомотивами, колесная формула 2-8-4 (1D2’ h2) была относительно распространена в бывшем Советском Союзе. При постройке эти локомотивы получили обозначение класса ИС, в честь Иосифа Сталина. Локомотив класса ИС являлся пассажирской модификацией грузового локомотива класса FD 1’E1’ h2 (2-10-2) и имел множество общих деталей с локомотивами класса FD. Советский 2-8-4 стал самым многочисленным представителем семейства Berkshire, построенным в мире. Коломенский завод построил первые четыре локомотива. В 1935 году производство было перенесено на расширенный и модернизированный бывший Луганский завод, переименованный в Ворошиловградский локомотивостроительный завод. Всего с 1932 по 1942 год было построено 649 локомотивов двух вариантов – класса ИС20 и класса ИС21 (позднее класса FDp). После нападения Германии на Советский Союз 22 июня 1941 года, советские железнодорожники эвакуировали все недостроенные локомотивы класса ИС21 из Ворошиловграда. Последние одиннадцать локомотивов были завершены на Улан-Удэнском локомотивостроительном заводе в 1941 и 1942 годах. Несмотря на умеренные размеры по сравнению с американскими и канадскими 2-8-4, советский 2-8-4 был удачным примером типа Berkshire, предназначенного для обслуживания тяжелых скорых и пассажирских поездов. Он имел колосниковую решетку, давление в котле, площадь нагрева котла, которая была перегретой, и максимальную осевую нагрузку всего 20-21 тонну. Диаметр сцепных колес и цилиндров с диаметром и ходом, при общей массе 133 тонны, из которых 80,7 тонны приходилось на адгезивный вес, позволяли локомотивам легко достигать максимальной разрешенной скорости с поездом весом 700-800 тонн. Они использовались в качестве скоростных пассажирских локомотивов на магистралях с рельсами типа Ia. Позже они были переклассифицированы в класс FDp (пассажирские FD). Один локомотив, № IS20 16, был обтекаемым и достиг скорости во время испытаний в 1937 году. Другой, № IS20 241, был выставлен на Всемирной выставке в Париже в 1937 году, демонстрируя возможности советского локомотивостроения. Первые четыре локомотива первоначально были приписаны к Октябрьской железной дороге и курсировали между Москвой и Ленинградом, перевозя тяжелые ночные пассажирские поезда. Позже, после модернизации линии и укладки более тяжелых рельсов, они были переведены на линию Москва-Курск-Харьков-Синельниково. По мере поступления новых локомотивов класса ИС с Ворошиловградского завода, они использовались на модернизированных магистралях Москва-Смоленск-Минск, Москва-Валуики и Мичуринск-Ростов-на-Дону. Сохранен только один локомотив такого типа – № IS21 578, установленный на постаменте у главного железнодорожного вокзала в Киеве, Украина.

From the mid 1930s until their replacement by diesel locomotives, the 2 8 4 (1’D2’ h2) wheel arrangement was relatively common in the former Soviet Union. When built, these locomotives were designated Class IS, for Josif Stalin. The Class IS locomotive was a passenger derivative of the Class FD 1’E1’ h2 (2 10 2) freight locomotive and had many parts in common with the Class FD. The Soviet 2 8 4 was the most numerous single Berkshire class built in the world. Kolomna Locomotive Works built the first four locomotives. In 1935, production was transferred to the enlarged and modernised former Luhansk Works which was renamed Voroshilovgrad Locomotive Works. A total of 649 locomotives of the two variants, Class IS20 and Class IS21 (later Class FDp), were built between 1932 and 1942. After Germany attacked the Soviet Union on 22 June 1941, the Russians evacuated all semi completed class IS21 locomotives from Voroshilovgrad. The Ulan Ude Locomotive Works completed the last eleven in 1941 and 1942. Despite their moderate size compared to American and Canadian built 2 8 4s, the Soviet 2 8 4 was a good example of a Berkshire type designed for heavy express and passenger train service. It had a grate, boiler pressure, boiler heating surface of which was superheated, and only 20 to 21 tons maximum axle load. Their diameter coupled wheels and cylinders of bore and stroke, with a total weight of 133 tonnes of which 80.7 tonnes were adhesive weight, enabled the locomotives to easily reach the maximum permitted speed of with 700 to 800 tons behind the tender. The usual maximum speed was about , with an occasional need of
They were used as express passenger locomotives on mainlines which had type Ia rails of They were later reclassified as Class FDp (FD passenger). One locomotive, no. IS20 16, was streamlined and achieved a speed of during test runs in 1937. Another, no. IS20 241, was displayed at the Paris World Exhibition in 1937, where it demonstrated the Soviet Union's locomotive production. The first four were initially allocated to the October Railway and ran between Moscow and Leningrad, hauling heavy night passenger trains. Later, when the line was upgraded with heavier rails, they were transferred to the Moscow Kursk Kharkov Sinelnikovo line. When more class IS locomotives began to roll out from the Voroshilovgrad production lines, they were used on the upgraded Moscow Smolensk Minsk, Moscow to Valuiki and Mitchurinsk to Rostov on Don mainlines. Only one such locomotive was preserved, no. IS21 578, plinthed outside the main railway station in Kyiv in Ukraine.

Соединенные Штаты

Локомотивы с колесной формулой 2-8-4 в основном использовались для вождения быстрых и тяжелых грузовых поездов на крупных железных дорогах класса I, особенно на Nickel Plate Road и Chesapeake & Ohio. Некоторые из них заказывались для замены более старых грузовых локомотивов, таких как 2-8-2 Mikado или 2-10-2, когда требовалась большая мощность и скорость, а более поздние модели строились для новых скоростных грузовых поездов с графиком, невозможным для старых конструкций. Спустя шесть лет после того, как Atchison, Topeka and Santa Fe Railway провела эксперименты с первым 2-10-4, первый 2-8-4 был построен Lima Locomotive Works для Boston and Albany Railroad (B&A) в 1925 году. Маршрут железной дороги через горы Беркшир в западном Массачусетсе был одним из немногих значительных уклонов в системе New York Central, и поэтому представлял собой идеальную площадку для испытаний новой конструкции. Ранее Lima разработала "супер-2-8-2" для NYC, но увеличение длины и скорости поездов потребовало увеличения паропроизводительности, поэтому к прицепной оси была добавлена дополнительная ось, и родился первый в США 2-8-4, Lima A-1 номер 1. Lima назвала этот подход к проектированию локомотивов "Super Power", прозвище, которое впоследствии применялось к локомотивам аналогичных конструкций, производимым другими компаниями (например, ALCO и Baldwin). A-1 был оснащен 63-дюймовыми (160 см) ведущими колесами, рабочим давлением котла 240 psi (16,5 кПа) и развивал тяговое усилие более 76 000 фунтов (338 кН) от цилиндров размером 28x30 дюймов (711x762 мм). Хотя A-1 не подходил для быстрых грузовых перевозок, он значительно превосходил существующие локомотивы на линии, перевозя более тяжелый поезд через горы более чем на час быстрее, чем почти новый 2-8-2. Впечатленная новой конструкцией, B&A быстро заказала 45 идентичных локомотивов у Lima, выбрав название типа в честь гор, для преодоления которых они были спроектированы. Хотя Chesapeake and Ohio Railway называла свои 2-8-4 Kanawha, название Berkshire стало синонимом колесной формулы 2-8-4 и использовалось почти всеми железными дорогами, эксплуатировавшими их. Lima вскоре получила заказы от других железных дорог и к 1930 году построила более 200 экземпляров для 5 различных железных дорог. ALCO и Baldwin вскоре также начали производство, и к 1930 году было построено почти 300 2-8-4. Следующее развитие типа Berkshire произошло в 1927 году, когда Erie Railroad заказала 25 локомотивов у ALCO. В отличие от A-1, они имели 70-дюймовые (177,8 см) ведущие колеса и цилиндры размером 28,5x32 дюйма (724x813 мм), что позволяло достигать гораздо более высоких скоростей и преобразило грузовое сообщение Erie, которое ранее следовало модели "тяжелого грузового поезда" с низкой скоростью и высокой тоннажностью. В общей сложности 105 подобных локомотивов от всех трех крупных производителей в конечном итоге сформировали основу грузового парка Erie, крупнейшего парка 2-8-4 в США, и оставались в эксплуатации до дизелизации железной дороги в 1950-х годах. Окончательное развитие Berkshire произошло в 1934 году, когда New York, Chicago and St. Louis Railroad (Nickel Plate Road или NKP) получила свои первые 2-8-4, построенные по новому проекту Консультативного механического комитета (AMC) империи Ван Сверингена. Под управлением Ван Сверингена находились Nickel Plate Road, Erie Railroad, Chesapeake and Ohio Railway и Pere Marquette Railway. Проект AMC, основанный на C&O T-1 2-10-4, который, в свою очередь, был основан на Erie 2-8-4, обеспечивал тяговое усилие с 69-дюймовыми ведущими колесами и стал основой для многих последующих конструкций Berkshire. В конечном итоге NKP получила 80 таких локомотивов; 32 экземпляра были построены для Wheeling & Lake Erie, а Richmond, Fredericksburg, and Potomac получили 10 локомотивов, построенных по тому же проекту во время Второй мировой войны. Парк Pere Marquette, состоящий из 39 Berkshires, был построен по несколько иной конструкции, с немного большими цилиндрами и увеличенным весом, что послужило основой для парка C&O из 90 "Kanawhas", а также 5 локомотивов, построенных для Virginian Railway. Окончательным проектом Berkshire был проект Louisville & Nashville, чей парк из 42 локомотивов многие считают эволюцией конструкции Ван Сверингена. Последний американский 2-8-4, построенный также последним паровозом, построенным Lima, Nickel Plate 779, был выпущен в 1949 году. Случайно, последние паровозы ALCO также были типа Berkshire, построенными в 1948 году для Pittsburgh and Lake Erie Railroad; к концу их короткого срока службы они были переданы материнской компании P&LE, New York Central Railroad. Всего для американских железных дорог было построено более 600 2-8-4, что составляет 2% от всего парка паровозов до дизелизации и обеспечивает 5% от общего объема грузооборота страны. В конечном итоге Nickel Plate Road эксплуатировала 112 локомотивов (за счет собственных закупок и приобретения почти идентичных локомотивов при покупке Wheeling & Lake Erie) и навсегда ассоциировалась с типом Berkshire. Один из этого класса, Nickel Plate Road № 765, был восстановлен и регулярно используется для экскурсионных поездок из своего дома в Нью-Хейвен, штат Индиана. Еще 5 Berkshires NKP сохранились по всей территории США, включая 779 в Lincoln Park в Лиме, штат Огайо. Другой 2-8-4, Pere Marquette 1225, также был восстановлен и регулярно совершает экскурсии с Steam Railroading Institute в Овоссо, штат Мичиган. По состоянию на апрель 2024 года C&O 2716 в настоящее время восстанавливается Kentucky Railway Museum. C&O 2755, вместе с 10 другими локомотивами типа C&O Kanawha и Pere Marquette 1223, выставлены на статической экспозиции по всей территории США. Ни один другой 2-8-4 не сохранился, включая новаторский A-1 от Lima. Многие американские железные дороги класса I эксплуатировали значительные парки Berkshires. В таблице представлены данные об американских локомотивах в том виде, в котором они были построены. +Американский парк строительства 2-8-4 Железная дорога (количество) Класс Количество Номера локомотивов Производитель Год постройки Примечания Lima Locomotive Works (1) A1 1 1 Lima 1925 в IC 7050; Списан в 1956 году Boston and Albany Railroad (55) A 1a 25 1400–1424 Lima 1926 списан в 1949 1957 A 1b 20 1425–1444 Lima 1926 Списан в 1949 1957 A 1c 10 1445–1454 Lima 1930 Списан в 1949 1957 Illinois Central Railroad (50) 7000 50 7000–7049 Lima 1926 7038 перестроен в 1937 в 4-6-4; Списан в 1949 1956 Erie Railroad (105) S 1 25 3300–3324 Alco 1927 Списан в 1950 1952 S 2 25 3325–3349 Lima 1927 Списан в 1950 1952 S 3 35 3350–3384 Baldwin 1928 Списан в 1950 1952 S 4 30 3385–3404 Lima 1929 Списан в 1950 1952 Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (15) 4101 15 4101–4115 Baldwin 1927 Все списаны Chicago and North Western Railway (12) J 4 12 2801–2812 Alco Dunkirk 1927 Все списаны Toronto, Hamilton and Buffalo Railway (2) As 2 201–202 Montreal 1928 Единственные 2-8-4, произведенные для канадской железной дороги; все списаны Boston and Maine Railroad (25) T 1 20 4000–4019 Lima 1928 7 в ATSF, 10 в SP в 1945; Все списаны 5 4020–4024 Lima 1929 International – Great Northern Railroad (5) BK 63 5 1121–1125 Alco 1928 Все списаны Missouri Pacific Railroad (25) BK 63 25 1901–1925 Lima 1929 Переоборудованы в 4-8-4; Все списаны Nickel Plate Road (80) S 1 15 700–714 Alco 1934 Все списаны S 1 15 715–729 Lima 1942 Все списаны S 1 10 730–739 Lima 1943 Все списаны S 2 30 740–769 Lima 1944 Сохранено пять: 755 выставлен в Conneaut Railroad Museum в Конноте, штат Огайо; 757 выставлен в Mad River & NKP Railroad Museum в Белвью, штат Огайо; 759 выставлен в Steamtown National Historic Site в Скрантоне, штат Пенсильвания; 763 выставлен в Age of Steam Roundhouse в Шугаркрике, штат Огайо; 765 в эксплуатации в Fort Wayne Railroad Historical Society в Форт-Уэйне, штат Индиана; Остальные списаны S 3 10 770–779 Lima 1949 Сохранено одно: 779 выставлен в Lincoln Park в Лиме, штат Огайо. Остальные списаны. Detroit, Toledo and Ironton Railroad (6) 700 4 700–703 Lima 1935 Все списаны 2 704–705 Lima 1939 Все списаны Pere Marquette Railway (39) N 1 15 1201–1215 Lima 1937 Два класса N 1 сохранены, а остальные серии N были списаны; 1223 выставлен в Chinook Pier в Гранд-Хейвене, штат Мичиган, 1225 в эксплуатации...

Locomotives of a 2 8 4 wheel arrangement were used mainly for hauling fast, heavy freight trains on large Class I railroads, most notably the Nickel Plate Road and the Chesapeake & Ohio. While some were ordered to replace older freight locomotives like 2 8 2 Mikados or 2 10 2s where more power and speed was required, later examples were constructed for new fast freight trains, with schedules too fast for older designs. Six years after the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway experimented with the first 2 10 4, the first 2 8 4 was built by Lima Locomotive Works for the Boston and Albany Railroad (B&A) in 1925. The railroad's route over the Berkshires in western Massachusetts was one of the only significant grades on the New York Central system, and was thus the ideal field test environment for the new design. Lima had previously designed a "super 2 8 2" for the NYC, but increasing train length and speed demanded increased steam capacity, so an additional axle was added to the trailing truck and the first 2 8 4 in the U. S., Lima A 1 class number 1, was born. This approach to locomotive design was termed "Super Power" by Lima, a moniker that was subsequently applied to locomotives of similar designs made by other companies (e. g. ALCO and Baldwin). The A 1 featured 63 inch (160 cm) driving wheels, a working boiler pressure of 240 psi (16.5 kPa), and produced over 76,000 lbs (338 kN) of tractive effort from 28x30 inch (711x762mm) cylinders. While not suited to fast freight, the A 1 proved a dramatic improvement over the existing locomotives on the line, hauling a heavier train over the mountain more than an hour faster than a nearly new 2 8 2. Impressed by the new design, the B&A quickly ordered 45 identical locomotives from Lima, choosing to name the type after the mountains they were designed against. Though the Chesapeake and Ohio Railway would call their 2 8 4s by the name Kanawha, the name Berkshire became synonymous with the 2 8 4 wheel arrangement, and was used by almost every railroad that rostered them. Lima soon received orders from other railroads, and by 1930 they had built over 200 examples for 5 different railroads. ALCO and Baldwin were soon producing examples as well, with almost 300 2 8 4s built by 1930. The next development of the Berkshire type came in 1927, when the Erie Railroad ordered 25 engines from ALCO. In contrast to the A 1, these had 70 inch (177.8 cm) drivers and 28.5x32 inch (724x813mm) cylinders, allowing for much higher speeds and transforming the Erie's freight business, which had previously followed the "drag freight" model of low speeds and high tonnage. A total of 105 similar locomotives from all 3 major builders would eventually form the backbone of the Erie's freight fleet, the largest fleet of 2 8 4s in the US, and would serve until the railroad dieselized in the 1950s. The Berkshire's final development came in 1934, when the New York, Chicago and St. Louis Railroad (Nickel Plate Road or NKP) received its first 2 8 4s, built to a new design from the Advisory Mechanical Committee (AMC) of the Van Sweringen empire. Under the Van Sweringen umbrella were the Nickel Plate Road, Erie Railroad, Chesapeake and Ohio Railway and Pere Marquette Railway. The AMC's design, based on the C&O’s T 1 2 10 4s themselves based on the Erie’s 2 8 4s generated of tractive effort with 69 inch drivers and became the basis for many subsequent Berkshire designs. The NKP eventually received 80 of the type; 32 copies were built for the Wheeling & Lake Erie, and the Richmond, Fredricksburg, and Potomac received 10 engines built to the same design during World War 2. The Pere Marquette's fleet of 39 Berkshires was built to a slightly different design, with marginally larger cylinders and increased weight, which formed the basis for C&O's fleet of 90 "Kanawhas" as well as 5 engines built for the Virginian Railway. The final Berkshire design was that of the Louisville & Nashville, whose fleet of 42 locomotives is considered by many to be an evolution of the Van Sweringen design. The last American 2 8 4 built was also the last steam locomotive built by Lima, Nickel Plate 779, in 1949. Coincidentally, ALCO’s last steam locomotives were also Berkshire types, built in 1948 for the Pittsburgh and Lake Erie Railroad; towards the end of their short service lives they were transferred to the P&LE's parent company, the New York Central Railroad. Over 600 2 8 4s were built for American service, constituting 2% of the steam fleet prior to dieselization and delivering 5% of the nation's freight ton miles. Ultimately rostering 112 locomotives (through its own purchases, and the acquisition of nearly identical locomotives with its purchase of the Wheeling & Lake Erie), the Nickel Plate Road became indelibly associated with the Berkshire type. One of this class, Nickel Plate Road no. 765, was restored to operation and regularly operates excursion trains from its home in New Haven, Indiana. 5 other NKP Berkshires are preserved around the US, including 779 at Lincoln Park in Lima, Ohio. Another 2 8 4, Pere Marquette 1225, has also been restored to operating condition, and runs regular excursions with the Steam Railroading Institute in Owosso, Michigan. As of April 2024, C&O 2716 is currently undergoing restoration by the Kentucky Railway Museum. C&O 2755, along with 10 other C&O Kanawha types and Pere Marquette 1223, are preserved on static display around the US. No other 2 8 4s survive, including Lima's groundbreaking A 1. Many American Class I railroads rostered sizeable fleets of Berkshires. The table lists data on the American locomotives as they were built. +American 2 8 4 construction roster Railroad (quantity) ClassQuantity Road numbers Builder Build year Notes Lima Locomotive Works (1) A1 1 1 Lima 1925 to IC 7050; Scrapped 1956 Boston and Albany Railroad (55) A 1a25 1400–1424 Lima 1926 scrapped 1949 1957 A 1b 20 1425–1444 Lima 1926 Scrapped 1949 1957 A 1c10 1445–1454 Lima 1930 Scrapped 1949 1957 Illinois Central Railroad (50) 7000 50 7000–7049 Lima 1926 7038 rebuilt in 1937 to 4 6 4; Scrapped 1949 1956 Erie Railroad (105) S 1 25 3300–3324 Alco 1927 Scrapped 1950 1952 S 2 25 3325–3349 Lima 1927 Scrapped 1950 1952 S 3 35 3350–3384 Baldwin 1928 Scrapped 1950 1952 S 4 30 3385–3404 Lima 1929 Scrapped 1950 1952 Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (15) 4101 15 4101–4115 Baldwin 1927 All scrapped Chicago and North Western Railway (12) J 4 12 2801–2812 Alco Dunkirk 1927 All scrapped Toronto, Hamilton and Buffalo Railway (2) As2 201–202 Montreal 1928 Only 2 8 4s made for a Canadian railway; all scrapped Boston and Maine Railroad (25) T 1 20 4000–4019 Lima 1928 7 to ATSF, 10 to SP in 1945; All scrapped5 4020–4024 Lima 1929 International – Great Northern Railroad (5) BK 63 5 1121–1125 Alco 1928 All scrapped Missouri Pacific Railroad (25) BK 63 25 1901–1925 Lima 1929 Rebuilt to 4 8 4s; All scrapped Nickel Plate Road (80) S 15 700–714 Alco 1934 All scrapped S 1 15 715–729 Lima 1942 All scrapped S 1 10 730–739 Lima 1943 All scrapped S 2 30 740–769 Lima 1944 Five preserved: 755 displayed at Conneaut Railroad Museum in Conneaut, Ohio; 757 displayed at Mad River & NKP Railroad Museum in Bellevue, Ohio; 759 displayed at Steamtown National Historic Site in Scranton, Pennsylvania; 763 displayed at Age of Steam Roundhouse in Sugarcreek, Ohio; 765 in operation at the Fort Wayne Railroad Historical Society in Fort Wayne, Indiana; Remainder scrapped S 3 10 770–779 Lima 1949 One Preserved: 779 displayed at Lincoln Park in Lima, Ohio. Remainder scrapped. Detroit, Toledo and Ironton Railroad (6) 700 4 700–703 Lima 1935 All scrapped2 704–705 Lima 1939 All scrapped Pere Marquette Railway (39) N 15 1201–1215 Lima 1937 Two class N 1 preserved while other remaining class N series were scrapped; 1223 displayed in Chinook Pier in Grand Haven, Michigan, 1225 in operational condition by the Steam Railroading Institute in Owosso, Michigan and one of the two operating 2 8 4 Berkshires in the United States, along with other Lima built Berk "NKP 765". N 1 12 1216–1227 Lima 1941 N 2 12 1228–1239 Lima 1944 Wheeling and Lake Erie Railway (32) K 110 6401–6410 Alco 1937 All to Nickel Plate Road class S 4 in 1949; All scrapped2 6411–6412 Alco 193836413 6415Alco19397 6416–6422 Alco 194210 6423–6432 Alco 1943 Norfolk Southern Railway (5) F 1 5 600–604 Baldwin 1940 to the NdeM in 1950, numbers 3350 3354; All scrapped Louisville and Nashville Railroad (42) M 1 14 1950–1963 Baldwin 1942 All scrapped6 1964–1969 Baldwin 1944 All scrapped, 1966’s tender is at the Southeastern Railway Museum22 1970–1991 Lima 1949 All scrapped, 1984’s tender is at the Kentucky Railway Museum Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad (10) 571 10 571–580 Lima 1943 All scrapped Chesapeake and Ohio Railway (90) K 414 2700–2713 Alco 1943 Three Preserved: 2700 displayed at Dennison Railroad Depot Museum in Dennison, Ohio; 2705 displayed at B&O Railroad Museum in Baltimore, Maryland; 2707 displayed at Illinois Railway Museum in Union, Illinois; Remainder scrapped 262714 2739Alco1944Four Preserved: 2716 last K 4 in operation, under restoration at Kentucky Railway Museum; 2727 displayed at National Museum of Transportation in St. Louis, Missouri; 2732 displayed at Science Museum of Virginia in Richmond, Virginia; 2736 displayed at National Railroad Museum in Green Bay, Wisconsin; Remainder scrapped10 2740–2749 Lima 1945 All Scrapped10 2750–2759 Lima 1947 Two Preserved: 2755 displayed at Chief Logan State Park in Logan, West Virginia, 2756 displayed at Huntington Park in Newport News in Huntington, West Virginia; Remainder scrapped30 2760–2789 Alco 1947 Three Preserved: 2760 displayed at Riverfront Park in Lynchburg, Virginia; 2776 displayed at Eyman Park in Washington Court House (Area), Ohio; 2789 last K 4 built displayed at Hoosier Valley Railroad Museum in North Judson, Indiana; Remainder scrapped Virginian Railway (5) BA 5 505–509 Lima 1946 All scrapped; identical to C&O K 4 class Pittsburgh and Lake Erie Railroad (7) A 2a 7 9400–9406 Alco 1948 Tenders built by Lima; All scrapped

Беркшир в художественной литературе

В фильме "Полярный экспресс" мальчик, который всё знает, определяет локомотив поезда как Baldwin 2-8-4, построенный в 1931 году, хотя фактическим прототипом локомотива в фильме был Pere Marquette № 1225, Беркшир, построенный компанией Lima Locomotive Works в 1941 году. В телесериале "Трансформеры", фильме и серии игрушек, Десептикон-тройной трансформатор Астротрейн смоделирован на локомотиве JNR класса D62 2-8-4, все экземпляры которого были разобраны на металлолом в 1966 году и ни один не был сохранен до наших дней. Локомотив в фильме "Дигимон: Беглый Локомотив" является локомотивом типа 2-8-4.