Джон Хоукшоу: Жизнь и инженерные достижения

Введение

Сэр Джон Хокшоу (англ. Sir John Hawkshaw) – английский инженер-строитель (родился 9 апреля 1811 года, умер 2 июня 1891 года). Он был президентом Института гражданских инженеров в 1862–1863 годах. Его наиболее известная работа – Севернский тоннель. Его сын – инженер-строитель, родившийся в 1841 году. Инженер-строитель из Лидса, Йоркшир, Англия.

Ранние годы

Родился в Лидсе, Йоркшир, как сын Генри Хокшоу, погонщика, и Сары Каррингтон, и получил образование в Лидской гимназии. До достижения 21 года Хокшоу работал под руководством Чарльза Фаулера на строительстве трассовых дорог в Западном Райдинге Йоркшира. Затем последовал период работы в офисе Александра Ниммо, выдающегося шотландского инженера-строителя, которого инвесторы из Ланкашира привлекли для проектирования железнодорожной сети, соединяющей Манчестер, Лидс и Хамбер. В год своего совершеннолетия он получил должность инженера в горнодобывающей ассоциации "Боливар" в Венесуэле. Компания разрабатывала медные рудники в Ароа на западе новообразованного независимого государства. Руду доставляли до пункта Тукакас, откуда она отправлялась в Англию, используя как небольшие лодки, так и мулов. Во время недолгого пребывания Хокшоу в Ароа была построена новая дорога для уменьшения расстояния, проходимого мулами, улучшена судоходность реки Ароа для обслуживания судов большего размера и был намечен маршрут будущей железнодорожной линии от рудника до побережья. К сожалению, климат в Ароа оказался не по силам здоровью Хокшоу, и в 1834 году он был вынужден вернуться в Англию.

Карьера

Вскоре он получил работу под руководством Джесси Хартли на Ливерпульских доках, а затем был назначен инженером, ответственным за железнодорожные и навигационные работы компании «Манчестер, Болтон и Бери-канал». В 1845 году он стал главным инженером Манчестерской и Лидской железной дороги, а в 1847 году – ее преемника, железной дороги Ланкашир и Йоркшир, для которой он построил большое количество ветвей. Одной из таких была линия Манчестер и Саутпорт, обследованная его помощником Клементом Уилксом, а также железная дорога Ланкашир и Йоркшир вблизи Хекмондвика. В 1850 году он переехал в Лондон и начал заниматься консультационной инженерной практикой, сначала самостоятельно, а затем в партнерстве с Харрисоном Хейтером. В этом качестве его работа была чрезвычайно разнообразна и охватывала практически все отрасли инженерного дела. Он поддерживал связь с компанией Lancashire & Yorkshire до выхода на пенсию в 1888 году и консультировался по всем важным инженерным вопросам, касавшимся ее в течение этого длительного периода. В Лондоне он отвечал за железные дороги Чарлинг-Кросс и Каннон-стрит, а также за два моста, перенесшие их через Темзу; он был инженером Восточно-Лондонской железной дороги, проходящей под Темзой через знаменитый туннель сэра Марка Брунеля; и совместно с сэром Дж. Вулфом Барри построил участок Линии Подземной железной дороги, завершивший внутреннее кольцо между станциями Олдгейт и Мэншн-Хаус. Кроме того, множество железнодорожных работ привлекли его внимание по всему миру – в Германии, России, Индии, на Маврикии и т.д. Одной из примечательных особенностей его железнодорожной практики была его поддержка, в противовес Роберту Стивенсону, более крутых уклонов, чем считалось ранее желательными или возможными, и еще в 1838 году он выразил резкое неодобрение сохранения широкой колеи на Великой Западной железной дороге из-за проблем, которые, по его мнению, это вызовет в связи с будущим расширением железной дороги, и потому что он в принципе возражал против смены колеи на линиях страны. Строительство каналов было еще одной областью инженерной деятельности, в которой Джон Хокшоу активно участвовал. В 1862 году он стал главным инженером голландского судоходного канала Северного моря. По словам лорда Хаутона, его можно считать спасителем Суэцкого канала. В то время проект был в плохом положении, и хедив решил получить мнение английского инженера о его осуществимости, решив остановить работы, если это мнение будет неблагоприятным. Хокшоу был выбран для проведения расследования, и именно благодаря его полностью благоприятному отчету Фердинанд де Лессепс смог сказать на церемонии открытия, что он обязан ему каналом. Однако в своих книгах с документами, касающимися Суэцкого канала, Де Лессепс не упоминает Хокшоу. Будучи членом Международного конгресса, рассматривавшего строительство межконтинентального канала через Центральную Америку, он считал маршрут через Никарагуа наилучшим, а в частном порядке считал панамский проект невыполнимым при разумных затратах, хотя публично он не выражал своего мнения по этому вопросу и покинул Конгресс, не голосуя. Сэр Джон Хокшоу также имел большой опыт в строительстве портов (например, Холихеда) и доков (например, Пенарта, дока Альберта в Халле и Южного дока (ранее Городского канала) доков Вест-Индии в Лондоне), в речном строительстве, в дренаже и канализации, в водоснабжении и т.д. Он был инженером, вместе с сэром Джеймсом Бранлисом, первоначальной компании «Туннель под Ла-Маншем» с 1872 года, но за много лет до этого он сам исследовал вопрос о туннеле под Дуврским проливом с инженерной точки зрения и пришел к убеждению в его осуществимости, насколько это можно было определить по результатам бурения и обследований. Однако впоследствии он убедился, что туннель не принесет пользы Великобритании, и после этого не имел к проекту никакого отношения. Он также был консультантом-инженером Северного туннеля, который, благодаря своим масштабам и трудностям, с которыми столкнулись при его строительстве, был одним из самых выдающихся инженерных сооружений XIX века. После затопления шахты туннеля в 1879 году он нанял Томаса А. Уокера в качестве главного подрядчика для завершения работ. Он также спроектировал знаменитый Пуэрто Мадеро, порт Буэнос-Айреса, сотрудничая с Томасом А. Уокером и Джеймсом Мюрреем Добсоном. Строительство началось в 1885 году и было завершено в 1898 году. Он также известен строительством канализационной системы Брайтона.

He soon obtained employment under Jesse Hartley at the Liverpool docks, and subsequently was made engineer in charge of the railway and navigation works of the Manchester, Bolton and Bury Canal Company. In 1845 he became chief engineer to the Manchester and Leeds Railway, and in 1847 to its successor, the Lancashire and Yorkshire Railway for which he constructed a large number of branch lines. One such was the Manchester and Southport line surveyed by his associate Clement Wilks and as well as the Lancashire and Yorkshire Railway near Heckmondwike. In 1850 he moved to London and began to practice as a consulting engineer, at first alone, but subsequently in partnership with Harrison Hayter. In that capacity his work was of an extremely varied nature, embracing almost every branch of engineering. He retained his connection with the Lancashire & Yorkshire Company until his retirement from professional work in 1888, and was consulted on all the important engineering points that affected it in that long period. In London he was responsible for the Charing Cross and Cannon Street railways, together with the two bridges which carried them over the Thames; he was engineer of the East London railway, which passes under the Thames through Sir Marc Brunel's well known tunnel; and jointly with Sir J Wolfe Barry he constructed the section of the Underground railway which completed the inner circle between the Aldgate and Mansion House stations. In addition, many railway works claimed his attention in all parts of the world—Germany, Russia, India, Mauritius, etc. One noteworthy point in his railway practice was his advocacy, in opposition to Robert Stephenson, of steeper gradients than had previously been thought desirable or possible, and so far back as 1838 he expressed decided disapproval of the maintenance of the broad gauge on the Great Western, because of the troubles he foresaw it would lead to in connection with future railway extension, and because he objected in general to breaks of gauge in the lines of a country. The construction of canals was another branch of engineering in which John Hawkshaw was actively engaged. In 1862 he became a chief engineer of the Dutch North Sea Canal ship canal. According to a speech of Lord Houghton, he may be said to have been the saviour of the Suez Canal. About that time the scheme was in very bad odour, and the khedive determined to get the opinion of an English engineer as to its practicability, having made up his mind to stop the works if that opinion was unfavourable. Hawkshaw was chosen to make the inquiry, and it was because his report was entirely favourable that Ferdinand de Lesseps was able to say at the opening ceremony that to him he owed the canal. However, in his books with documents related to the Suez Canal, De Lesseps does not mention Hawkshaw. As a member of the International Congress which considered the construction of an inter ocean canal across Central America, he thought best of the Nicaragua route, and privately he regarded the Panama scheme as impracticable at a reasonable cost, although publicly he expressed no opinion on the matter and left the Congress without voting. Sir John Hawkshaw also had a wide experience in constructing harbours (e. g. Holyhead) and docks (e. g. Penarth, the Albert Dock at Hull, and South Dock (formerly the City Canal) of the West India Docks in London), in river engineering, in drainage and sewerage, in water supply, etc. He was engineer, with Sir James Brunlees, of the original Channel Tunnel Company from 1872, but many years previously he had investigated for himself the question of a tunnel under the Strait of Dover from an engineering point of view, and had come to a belief in its feasibility, so far as that could be determined from borings and surveys. Subsequently, however, he became convinced that the tunnel would not be to the advantage of Great Britain, and thereafter would have nothing to do with the project. He was also consulting engineer to the Severn Tunnel, which, from its magnitude and the difficulties encountered in its construction, was one of the most notable engineering undertakings of the 19th century. Following the inundation of the tunnel working in 1879, he employed Thomas A. Walker as lead contractor to complete the work. He also designed the famous Puerto Madero, the port of Buenos Aires, collaborating with Thomas A. Walker and James Murray Dobson. The works started its construction in 1885 and was finished in 1898. He is also known for his construction of the Brighton sewerage system.

Семья

В 1835 году он женился на Энн Джексон (ум. 1885). У Энн и Джона было шестеро детей: Мэри Джейн Джексон (1838), Ада (1840), Джон Кларк (1841), Генри Пол (1843), Эдита (1845) и Оливер (1846). Ада умерла от гидроцефалии в 1845 году. Оливер умер в 1856 году, заразившись брюшным тифом во время семейного отдыха в Питлокри, Шотландия. Его сын, Джон Кларк, также был инженером-строителем. Он умер в Лондоне 2 июня 1891 года.

Почести и награды

В июне 1855 года он был избран членом (Fellow) Королевского общества. В 1875 году он был избран членом (Fellow) Королевского общества Эдинбурга. Его рекомендовали Дэвид Стивенсон, Джеймс Лесли, Томас Стивенсон и Генри Чарльз Флиминг Дженкин. Он занимал пост президента Института гражданских инженеров с декабря 1861 года по декабрь 1863 года. В 1873 году он был удостоен рыцарского звания. В 1880 году он был избран почетным членом Американского общества гражданских инженеров. Паб JD Wetherspoon, расположенный на станции Cannon Street, носит название "Сэр Джон Хокшоу".