Совет по железнодорожным пенсиям США: Независимое агентство правительства

Введение

Независимое агентство правительства Соединенных Штатов

Совет по пенсионному обеспечению железных дорог США (RRB) – это независимое агентство в исполнительной ветви правительства Соединенных Штатов, созданное в 1935 году для администрирования программы социального страхования, предоставляющей пенсионные выплаты железнодорожникам страны. RRB обслуживает железнодорожников США и их семьи, а также администрирует выплаты по старости, в случае потери кормильца, пособия по безработице и по болезни. В связи с этим, железнодорожники не участвуют в программе социального обеспечения Соединенных Штатов. Штаб-квартира RRB находится в Чикаго, штат Иллинойс, с отделениями по всей стране. В связи с пенсионной программой, RRB несет административную ответственность в соответствии с Законом о социальном обеспечении за определенные выплаты пособий и медицинское страхование железнодорожников (Medicare). В 2009 финансовом году пенсионные выплаты и пособия по случаю смерти близких родственников в размере около 10,5 миллиардов долларов были выплачены примерно 589 000 получателей, в то время как чистые пособия по безработице и болезни в размере 160 миллионов долларов, включая более 10 миллионов долларов в виде временных дополнительных пособий по безработице в соответствии с Законом об экономическом восстановлении и реинвестициях от 2009 года, были выплачены более чем 40 000 заявителям. На конец 2018 финансового года средний размер аннуитета, выплачиваемого работникам железных дорог, составлял 3 525 долларов США в месяц, средний размер аннуитета, выплачиваемого всем пенсионерам железных дорог, составлял 2 815 долларов США в месяц, а средний размер пенсионного пособия по социальному обеспечению составлял 1 415 долларов США в месяц. Выплаты пенсионных пособий железнодорожникам финансируются главным образом за счет налогов на заработную плату, уплачиваемых железнодорожными работодателями и их работниками. С 2002 года средства, не требуемые немедленно для выплаты пособий или административных расходов, инвестируются независимым Национальным трастом по инвестициям в железнодорожные пенсии, который имеет статус некоммерческой организации 501(c)(28). По состоянию на 30 сентября 2009 года активы, находящиеся в управлении траста, и резервы RRB в общей сложности составляли почти 25 миллиардов долларов США.

История

Назначение, увольнение и восстановление в должности большинства железнодорожных работников основывались на выслуге лет. Когда работы становилось мало, первыми увольнялись работники с наименьшей выслугой. Большинство железнодорожников были охвачены пенсионными планами, но размер частных пенсионных выплат мог быть уменьшен при снижении доходов, и к 1934 году многие выплаты были значительно сокращены. Эта практика создала конфликт между старшими работниками, которые предпочитали надежность заработной платы ненадежной пенсии, и молодыми работниками, которые видели возможность повышения стабильности занятости, если бы работников, достигших пенсионного возраста, можно было бы стимулировать к выходу на пенсию, гарантируя им достойную пенсию. Железнодорожники создали ассоциацию для лоббирования правительственных мер. В ответ Министерство труда предложило собственный план, в конечном итоге придя к компромиссу с работниками и приняв Закон о пенсионном обеспечении железнодорожников 1934 года. Этот закон предвосхитил Закон о социальном обеспечении 1935 года, который охватывал большинство других работников, и был разработан с учетом специфических проблем железнодорожников. Закон вскоре был признан неконституционным, но президент Рузвельт вмешался, чтобы добиться устойчивого компромисса. Это давление привело к принятию Закона о пенсионном обеспечении железнодорожников 1935 года, который учредил план пенсионного обеспечения штатных сотрудников, предоставляющий аннуитеты на основе подлежащего учету стажа и заработной платы железнодорожника, а также Закона о пенсионном обеспечении железнодорожников и налогообложении перевозчиков 1937 года, который сделал железнодорожников единственными работниками частного сектора за пределами системы социального обеспечения, имеющими отдельный пенсионный план, администрируемый федеральным правительством. К концу 1937 года более 95 000 пожилых и инвалидов, работавших на железных дорогах, подали заявления на получение пенсионных пособий. С момента принятия Законов о пенсионном обеспечении железнодорожников в 1930-х годах было принято множество других железнодорожных законов. Хотя система пенсионного обеспечения железнодорожников остается отдельной от системы социального обеспечения, обе системы тесно координируются в отношении трудового стажа, выплат пособий и налогов. Финансирование обеих систем связано посредством финансового обмена, в соответствии с которым, по сути, часть железнодорожных пенсионных аннуитетов, эквивалентная пособиям социального обеспечения, координируется с системой социального обеспечения. Цель этой финансовой координации состоит в том, чтобы поместить трастовые фонды социального обеспечения в то же положение, в котором они находились бы, если бы железнодорожная служба была включена в программу социального обеспечения вместо программы пенсионного обеспечения железнодорожников. Законодательство, принятое в 1974 году, реструктурировало железнодорожные пенсионные выплаты на два уровня, чтобы более полно согласовать их с выплатами социального обеспечения. Первый уровень основан на комбинированном стаже и кредитах социального обеспечения, с использованием формул пособий социального обеспечения. Второй уровень основан только на железнодорожном стаже и сопоставим с пенсиями, выплачиваемыми сверх пособий социального обеспечения в других отраслях. Система страхования от безработицы на железных дорогах также была создана в 1930-х годах. Великая депрессия продемонстрировала необходимость программ компенсации по безработице, и государственные программы по безработице были созданы в соответствии с Законом о социальном обеспечении в 1935 году. Хотя государственные программы по безработице обычно охватывали железнодорожников, железнодорожные операции, пересекающие границы штатов, вызывали особые проблемы. Безработным железнодорожникам было отказано в выплате пособий одним штатом, поскольку их работодатели уплачивали налоги по безработице в другом штате. Хотя были случаи, когда работники, казалось, были охвачены более чем в одном штате, они часто не соответствовали требованиям ни в одном из них. Федеральная комиссия по исследованию, которая представила отчет о общенациональных государственных планах страхования от безработицы, рекомендовала, чтобы железнодорожники были охвачены отдельным планом из-за осложнений, которые их охват вызвал в государственных планах. Впоследствии Конгресс принял Закон о страховании от безработицы на железных дорогах в июне 1938 года. Закон учредил систему пособий для безработных железнодорожников, финансируемую исключительно железнодорожными работодателями и администрируемую RRB. Пособия по болезни были добавлены в 1946 году. Офисы агентства первоначально располагались в Вашингтоне, округ Колумбия. Они были перенесены в Чикаго, штат Иллинойс, в рамках децентрализации правительственных учреждений после нападения на Перл-Харбор и вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну.

The assignment, furlough, and recall of most railroad employees was based on seniority. When work became scarce, employees with the least seniority were the first to be laid off. The majority of railroaders were covered by pension plans, but private pension payments could be reduced if revenues were down, and many had been cut drastically by 1934. This practice created a conflict between older employees, who preferred the certainty of a paycheck to an unreliable pension, and younger employees, who saw opportunity for increased job security if superannuated workers could be induced to retire by guaranteeing them a decent pension. Railroad workers formed an association to agitate for government action. The Department of Labor proposed its own plan in response, eventually compromising with the workers to produce the Railroad Retirement Act of 1934. This legislation anticipated the Social Security Act of 1935, which covered most other employees, and was tailored to address the specific concerns of railroad workers. The Act was soon found unconstitutional, but President Roosevelt intervened to push for a lasting compromise. This pressure resulted in the Railroad Retirement Act of 1935, which set up a staff retirement plan providing annuities based on an employee's creditable railroad earnings and service, and Railroad Retirement and Carrier Taxing Acts of 1937, which made railroad employees the only private sector workers outside the Social Security system to have a separate, federally administered pension plan. More than 95,000 elderly and disabled railroad employees applied for pension benefits by the end of 1937. Since passage of the Railroad Retirement Acts of the 1930s, numerous other railroad laws have subsequently been enacted. While the railroad retirement system has remained separate from the social security system, the two systems are closely coordinated with regard to earnings credits, benefit payments, and taxes. The financing of the two systems is linked through a financial interchange under which, in effect, the portion of railroad retirement annuities that is equivalent to social security benefits is coordinated with the social security system. The purpose of this financial coordination is to place the social security trust funds in the same position they would be in if railroad service were covered by the social security program instead of the railroad retirement program. Legislation enacted in 1974 restructured railroad retirement benefits into two tiers, so as to coordinate them more fully with social security benefits. The first tier is based on combined railroad retirement and social security credits, using social security benefit formulas. The second tier is based on railroad service only and is comparable to the pensions paid over and above social security benefits in other industries. The railroad unemployment insurance system was also established in the 1930s. The Great Depression demonstrated the need for unemployment compensation programs, and state unemployment programs had been established under the Social Security Act in 1935. While the state unemployment programs generally covered railroad workers, railroad operations which crossed state lines caused special problems. Unemployed railroad workers were denied compensation by one state because their employers had paid unemployment taxes in another state. Although there were cases where employees appeared to be covered in more than one state, they often did not qualify in any. A federal study commission, which reported on the nationwide state plans for unemployment insurance, recommended that railroad workers be covered by a separate plan because of the complications their coverage had caused the state plans. Congress subsequently enacted the Railroad Unemployment Insurance Act in June 1938. The Act established a system of benefits for unemployed railroaders, financed entirely by railroad employers and administered by the RRB. Sickness benefits were added in 1946. The agency offices were originally located in Washington, DC. They relocated to Chicago, IL, as part of a decentralization of government offices after the attack on Pearl Harbor and the entry of the United States into World War II.

Закон о пенсионном обеспечении железнодорожников

В соответствии с Законом о пенсионном обеспечении железнодорожников, выплаты по старости и по инвалидности производятся железнодорожным работникам, имеющим не менее 10 лет стажа. Такие выплаты также производятся работникам с 5-летним стажем, если этот стаж был приобретен после 1995 года.

Положения

Полное пенсионное пособие выплачивается в возрасте 60 лет работникам с 30-летним стажем. Для работников со стажем менее 30 лет сниженные пенсии выплачиваются в возрасте 62 лет, а полные пенсии – в полном пенсионном возрасте, который постепенно повышается с 65 до 67 лет в зависимости от года рождения. Пенсии по инвалидности могут выплачиваться при полной или профессиональной нетрудоспособности. Пенсии также выплачиваются супругам и бывшим супругам пенсионеров, вдовам, пережившим развод, вновь вступившим в брак вдовам, детям и родителям умерших работников железной дороги. Заслуженные железнодорожные пенсионеры охвачены программой Medicare на тех же условиях, что и получатели пособий по социальному обеспечению. Как уже отмечалось, RRB выплачивает пенсии работникам, а также их супругам и/или бывшим супругам, если работник имеет не менее 10 лет стажа работы на железной дороге, или 5 лет, если этот стаж был наработан после 1995 года. Однако для получения пособий по потере кормильца требуется дополнительное условие: последняя регулярная работа работника перед выходом на пенсию или смертью должна была быть в железнодорожной отрасли. Если работник железной дороги или его иждивенцы не соответствуют требованиям для получения железнодорожной пенсии, RRB передает пенсионные кредиты работника в Управление социального обеспечения, где они учитываются как кредиты по социальному обеспечению.

Финансирование

Налоги на заработную плату, уплачиваемые железнодорожными работодателями и их работниками, являются основным источником финансирования программ обеспечения выживших железнодорожников. Налоги на железнодорожные пенсии, которые исторически были выше, чем налоги на социальное обеспечение, рассчитываются, как и выплаты пособий, по двухступенчатой системе. Налоги на заработную плату по железнодорожным пенсиям первого уровня согласованы с налогами на социальное обеспечение, чтобы работники и работодатели платили налоги первого уровня по той же ставке, что и налоги на социальное обеспечение. Кроме того, как работники, так и работодатели платят налоги второго уровня, которые используются для финансирования выплат железнодорожных пенсий, превышающих уровень социального обеспечения. Эти налоги второго уровня основаны на соотношении определенных остатков активов к сумме выплат пособий и административных расходов. Доходы, превышающие выплаты пособий, инвестируются для получения дополнительного дохода трастового фонда. Национальный инвестиционный траст железнодорожных пенсий управляет и инвестирует активами железнодорожных пенсий. Средства железнодорожных пенсий инвестируются как в негосударственные активы, так и в государственные ценные бумаги. Дополнительный доход трастового фонда поступает от финансового обмена с трастовыми фондами социального обеспечения, доходов от федерального подоходного налога с железнодорожных пенсий и ассигнований из общих доходов казначейства, предоставленных после 1974 года в рамках поэтапной отмены определенных закрепленных двойных пособий.

Закон о страховании от безработицы на железной дороге

Согласно Закону о страховании от безработицы работников железнодорожного транспорта, пособия по безработице выплачиваются железнодорожным работникам, которые не имеют работы, но готовы, желают и способны работать, а также пособия по болезни – железнодорожным работникам, неспособным работать из-за болезни или травмы. RRB также осуществляет деятельность службы трудоустройства для оказания помощи безработным железнодорожникам в трудоустройстве.

Год выплаты

Каждый год 1 июля начинается новый год начисления пособия по безработице в связи с болезнью, а право на получение пособия обычно определяется железнодорожным стажем и доходами за предыдущий календарный год. В течение года начисления пособия лицу может быть выплачено до 26 недель обычного пособия по безработице или пособия по болезни. Дополнительные пособия по продленному периоду выплачиваются лицам с 10 и более годами стажа.

Финансирование

Программа пособий по болезни при безработице финансируется за счет налогов, взимаемых с железнодорожных работодателей по системе оценки их опыта. Ставка налога на заработную плату каждого работодателя ежегодно определяется RRB на основе выплат пособий работникам железной дороги.

Организация и функции

Совет по пенсионному обеспечению железнодорожников возглавляется тремя членами, назначаемыми президентом Соединенных Штатов с одобрения Сената. Один член назначается по рекомендации железнодорожных работодателей, другой – по рекомендации железнодорожных профсоюзов, а третий, являющийся председателем, назначается для представления общественных интересов. Срок полномочий членов Совета составляет пять лет и истекает в разные годы. Президент также назначает генерального инспектора для RRB. Основная функция RRB – установление и выплата пособий по программам пенсионного обеспечения, обеспечения выживших и пособий по безработице и болезни. Для этого RRB использует полевых представителей для оказания помощи железнодорожным работникам и их семьям при подаче заявлений на получение пособий, экспертов для рассмотрения этих заявлений, а также специалистов в области информационных технологий, оборудование и программное обеспечение для ведения учета заработка, расчета пособий и осуществления выплат. RRB также нанимает актуариев для прогнозирования будущих доходов и расходов железнодорожной пенсионной системы, статистиков и экономистов для предоставления необходимых данных, и юристов для толкования законодательства и представления интересов RRB в судебных процессах. Генеральный инспектор привлекает аудиторов и следователей для выявления любых нецелевых расходов, мошенничества или злоупотреблений в программах пособий.

Спор о инвалидности на железной дороге Лонг-Айленда

В отличие от единой программы по инвалидности, предлагаемой Социальным обеспечением, Railroad Retirement предлагает два типа аннуитетов по инвалидности. Полная инвалидность, или "заморозка по инвалидности", основывается на критериях, аналогичных критериям инвалидности по социальному страхованию. Инвалидность по профессиональным признакам требует лишь того, чтобы заявители имели определенные заболевания, которые по закону признаются неспособностью безопасно выполнять свою конкретную обычную работу. Железнодорожные служащие, претендующие на любой из аннуитетов по инвалидности, должны прекратить любую оплачиваемую работу в течение 90 дней с даты подачи заявления. Сотрудники либо увольняются, выходят на пенсию, либо исчерпывают пособия по болезни перед подачей заявления на инвалидность. В связи с этим требованием и ограничениями на работу при получении аннуитета по инвалидности, большинство получателей аннуитетов работали на предприятиях, которые уже предоставляли им частные пенсионные выплаты. В 2008 году более 90 процентов пенсионеров Long Island Rail Road (LIRR) получали выплаты по инвалидности по профессиональным признакам. Бывший менеджер пенсионного отдела LIRR был арестован и обвинен в должностном проступке за то, что предположительно "брал деньги, чтобы помочь железнодорожным работникам найти врача и заполнить документы для получения федеральных пособий по инвалидности". Все обвинения в коррупции и должностных проступках были отклонены судьей Верховного суда Кейсом 11 декабря 2009 года, который заявил, что обвинение ввело в заблуждение Большое жюри в обвинительном заключении. В октябре того же года Совет проголосовал за усиление контроля за пенсионными выплатами по инвалидности. В отчете, опубликованном в сентябре 2009 года Управлением государственного контроля США, было установлено, что пять федеральных агентств, проводивших расследования и аудиты выплат по инвалидности, не обнаружили доказательств мошенничества или правонарушений со стороны Совета по железнодорожным пенсиям или пенсионеров, подавших заявления на эти выплаты. Однако в ходе расследования было отмечено, что "почти 100-процентный уровень одобрения в федеральной программе по инвалидности вызывает опасения и может указывать на слабый внутренний контроль в процессе принятия решений Советом, недостатки в разработке программы или и то, и другое". В отчете не было выявлено случаев мошенничества или правонарушений, но было отмечено, что "в предыдущих работах мы обнаружили, что многочисленные заявления с доказательствами от одних и тех же врачей могут быть признаком потенциального мошенничества или злоупотребления"; в отличие от дочерней компании Metro North Railroad, доказательства инвалидности LIRR в основном предоставлялись одним из трех врачей. В марте 2010 года Генеральный прокурор штата Нью-Йорк объявил, что LIRR согласилась назначить независимого эксперта и внедрить другие реформы для борьбы со злоупотреблениями пособиями по инвалидности по профессиональным признакам со стороны своих пенсионеров и для обеспечения того, чтобы пособия были доступны только тем, кто действительно является инвалидом. 27 октября 2011 года произошли еще 11 федеральных арестов, в том числе двух врачей и бывшего профсоюзного деятеля. В сентябре 2012 года четверо пенсионеров LIRR признали себя виновными в мошенничестве. В феврале 2014 года врач Питер Лесневски был обвинен в предоставлении "ложных медицинских заключений в поддержку заявлений о инвалидности по меньшей мере 230 сотрудников LIRR".

In contrast to the single disability program offered by Social Security, Railroad Retirement offers two types of disability annuities. The Total Disability, or "Disability Freeze", is based on guidelines similar to Social Security Disability. The Occupational Disability only requires that applicants possess certain ailments which are deemed by law as an inability for them to safely perform their particular regular job. Railroad employees applying for either disability annuity must end any compensated service within 90 days from the date of filing. Employees either quit their jobs, retire or exhaust sick benefits before applying for either disability. Because of this requirement and the work restrictions while receiving a disability annuity, most annuitants had worked for carriers that already awarded them private company pensions. In 2008, more than 90 percent of Long Island Rail Road (LIRR) retirees were receiving occupational disability payments. A former LIRR pension department manager was arrested and charged with official misconduct for allegedly "taking money to help railroad employees find a doctor and fill out paperwork for federal disability payments". All charges of corruption and official misconduct were dismissed by Supreme Court Judge Kase on December 11, 2009, who stated the prosecution had misled the Grand Jury in the indictment. In October of that year, the Board voted to strengthen its oversight of disability pensions. A report produced in September 2009 by the U. S. Government Accountability Office disclosed that five federal agencies which investigated and audited the disability awards found no evidence of fraud or wrongdoing by either the Railroad Retirement Board or the retirees who applied for those awards. Its investigation did state, however, that "a nearly 100 percent approval rate in a federal disability program is troubling, and could indicate lax internal controls in the Board's decision making process, weaknesses in program design, or both." The report found no fraud or wrongdoing, but noted that in "prior work, we found that numerous claims with evidence from the same doctors can be an indicator of potential fraud or abuse"; unlike sister agency Metro North Railroad, LIRR disability evidence was provided primarily by one of three doctors. In March 2010, the New York Attorney General's Office announced that LIRR had agreed to appoint an independent examiner and implement other reforms to address abuses of the occupational disability benefits by its retirees and to help ensure that benefits are available only to those who truly are disabled. Another additional 11 federal arrests occurred on October 27, 2011, including two doctors and a former union official. In September 2012, four LIRR retirees pleaded guilty to fraud. In February 2014, physician Peter J. Lesniewski was charged for providing "fraudulent medical narratives in support of the disability applications of at least 230 LIRR employees."