Британский поезд InterCity 225: История и характеристики

Введение

Британский поезд InterCity 225 – это высокоскоростной электропоезд в Великобритании, состоящий из электровоза класса 91, девяти вагонов Mark 4 и головного моторного вагона (DVT). Электровозы класса 91 были построены компанией British Rail Engineering Limited на заводе Crewe Works как побочный продукт проекта Advanced Passenger Train, который был прекращен в 1980-х годах. Вагоны и DVT были изготовлены компаниями Metro Cammell в Бирмингеме и Breda (по субподряду) в Италии, с широким использованием разработок проекта Advanced Passenger Train. Поезда были спроектированы для работы на скорости до в регулярном движении, но их скорость ограничена до главным образом из-за отсутствия кабинной сигнализации и ограничений существующего контактного провода. Они были введены в эксплуатацию в период с 1989 по 1991 год для обслуживания междугородних маршрутов на Главной магистрали Восточного побережья (ECML) от до и до Эдинбурга.

Предыстория

Происхождение InterCity 225 тесно связано с Восточной главной линией (ECML), на которой он в основном эксплуатировался. В 1950-х годах British Rail считала электрификацию ECML столь же важной, как и электрификацию Западной главной линии (WCML), но различные политические факторы привели к отсрочке запланированной программы электрификации на десятилетия; в качестве альтернативы, в 1960-х и 1970-х годах на маршруте была внедрена высокоскоростная дизельная тяга, включая локомотивы Deltic и InterCity 125. В 1970-х годах рабочая группа представителей British Rail и Министерства транспорта определила, что из всех вариантов дальнейшей электрификации ECML представляла собой наилучшее соотношение цены и качества. Внутренние прогнозы показали, что электрификация линии приведет к увеличению доходов и значительному сокращению затрат на энергию и техническое обслуживание. Общая протяженность линии составляла 30 миль. Однако из-за различных факторов, включая технические проблемы, программа APT была свернута летом 1989 года. Вскоре после этого были рассмотрены два альтернативных варианта: электрифицированная версия InterCity 125 (известная как HST E) и локомотив смешанного назначения; оба они были рассчитаны на максимальную эксплуатационную скорость 125 миль в час. Некоторые представители British Rail настаивали на более высоких требованиях к будущему поездному составу Intercity; по сообщениям, директор по механической и электротехнической инженерии (M&EE) BR активно выступал за увеличение максимальной скорости до 140 миль в час. 14 февраля 1985 года совет директоров BR одобрил замену локомотивов класса 89 на локомотивы класса 91 в рамках программы ECML. В процессе эксплуатации составы InterCity 225 использовались наряду с другим подвижным составом, включая локомотивы и электропоезда. Выведенные из эксплуатации дизельные поезда были в основном перераспределены на Главную линию Мидленда. InterCity 225 был спроектирован для достижения максимальной эксплуатационной скорости; во время испытаний в 1989 году на участке Стоук-Бэнк между Питерборо и Грантемом скорость InterCity 225 была зафиксирована на отметке [значение скорости]. Таким образом, за исключением High Speed 1, оборудованной кабинным сигнализированием, британская система сигнализации не позволяет ни одному поезду, включая InterCity 225, превышать [значение скорости] в регулярном движении из-за невозможности правильно видеть боковые сигналы на высокой скорости. InterCity 225 также эксплуатировался на Западной главной линии (WCML). В апреле 1992 года один состав достиг нового рекорда скорости – 2 часа 8 минут между Манчестером и Лондоном-Эустоном, улучшив рекорд 1966 года на 11 минут. В 1993 году были проведены испытания до Ливерпуля и Манчестера в связи с проектом InterCity 250. В 1996 году, в рамках приватизации British Rail, все составы InterCity 225 были проданы компании Eversholt Rail Group. С тех пор поезда сдаются в аренду всем операторам франшизы InterCity East Coast, которая в настоящее время принадлежит London North Eastern Railway. В период с 2000 по 2005 год при поддержке GNER, Bombardier Transportation и HSBC Rail была профинансирована полная программа восстановления и модернизации как локомотивов класса 91, так и вагонов Mark 4, получившая название Project Mallard. В июле 2013 года было подтверждено, что парк InterCity 225 будет заменен в рамках программы Intercity Express, инициативы Министерства транспорта по замене InterCity 125 и InterCity 225 на Восточной главной линии и Great Western Main Line. В рамках программы были представлены двухмодовые поезда класса 800 и электрические поезда класса 801 из семейства поездов Hitachi A, которые получили прозвище Azuma, что на японском языке означает «Восток». Во время эксплуатации с Virgin Trains East Coast (VTEC) в 2016 году планировалось сохранить шесть-восемь составов с укороченным составом для нового сообщения Лондон – Эдинбург, даже после внедрения Azuma. В июне 2018 года London North Eastern Railway (LNER) унаследовала все 31 состав InterCity 225 от VTEC в рамках франшизы. На тот момент LNER не планировала сохранять какие-либо составы InterCity 225 из-за высоких затрат на их техническое обслуживание. Первый поезд класса 800 поступил в эксплуатацию LNER 15 мая 2019 года, что позволило вывести из эксплуатации первый состав InterCity 225. Вывод из эксплуатации постепенно продолжался по мере поступления в эксплуатацию новых поездов Azuma, и в начале 2020 года планировалось, что последние составы InterCity 225 покинут парк LNER к июню 2020 года. Однако LNER решила сохранить семь составов до 2023 года, чтобы увеличить количество рейсов в декабре 2021 года. С сентября 2020 года они прекратили движение к северу от Йорка. После возврата LNER большинства своих составов InterCity 225 компании Eversholt Rail Group было объявлено, что другие компании приобретут некоторые вагоны Mark 4 и головные вагоны. Transport For Wales арендовала двенадцать вагонов Mark 4 для замены вагонов Mark 3 на своем маршруте Premier Service. Потенциальный оператор Grand Union планирует эксплуатировать составы InterCity 225 на маршрутах Лондон-Паддингтон – Кардифф-Центральный с декабря 2020 года и Лондон-Эустон – Стирлинг с мая 2021 года. С мая 2020 года Grand Central планировала начать использовать вагоны Mark 4 на новом маршруте Лондон-Эустон – Блэкпул-Норт с локомотивами класса 90, формируя шестивагонные составы. Однако эти планы были впоследствии отменены в рамках плана восстановления Grand Central из-за пандемии COVID-19. После потери франшизы West Coast Partnership, Virgin Rail Group предложила использовать составы InterCity 225 на маршруте открытого доступа из Лондона-Эустона в Ливерпуль. В сентябре 2020 года Eversholt Rail Group и London North Eastern Railway продлили срок аренды семи составов IC225, включая десять локомотивов класса 91, до лета 2023 года с возможностью продления до лета 2024 года. Ремонт будет проводиться на заводе Wabtec в Донкастере. После завершения эксплуатации 15 января 2021 года оставшиеся исправные составы InterCity 225 были временно отправлены на хранение в рамках модернизации East Coast Upgrade. Первоначально планировалось вернуть составы в эксплуатацию 7 июня 2021 года, но вместо этого первый состав был возвращен в эксплуатацию 11 мая 2021 года из-за необходимости вывода из эксплуатации нескольких составов Azuma.

The origin of the InterCity 225 is closely associated with the East Coast Main Line (ECML) that it has been primarily operated upon. During the 1950s, British Rail had considered electrification of the ECML to be of equal importance to the West Coast Main Line (WCML), but various political factors led to the envisioned electrification programme being delayed for decades; as an alternative, high speed diesel traction, including the Deltic and InterCity 125, was introduced upon the route during the 1960s and 1970s. During the 1970s, a working group of British Rail and Department for Transport officials determined that, out of all options for further electrification, the ECML represented the best value by far. Its in house forecasts determined that increases in revenue and considerable reductions in energy and maintenance costs would occur by electrifying the line. covering 30 miles in total. However, due to various factors including technical issues, the APT programme was curtailed during the summer of 1989. Shortly thereafter, two alternative options were explored, an electrified version of the InterCity 125 (known as the HST E), and the mixed traffic locomotive; these were both intended to a peak service speed of 125 mph. Some officials within British Rail pushed for more demanding requirements for the future Intercity trainset; reportedly, BR's Director of Mechanical and Electrical Engineering (M&EE) was a strong proponent for increasing the top speed to 140 mph. On 14 February 1985, the BR board approved the substitution of the Class 91 for Class 89 for the ECML programme. In service, the InterCity 225 sets were used alongside other rolling stock, including locomotives and electric multiple units. The displaced diesel trains were reallocated predominantly to the Midland Main Line. The InterCity 225 was designed to achieve a peak service speed of ; during a test run in 1989 on Stoke Bank between Peterborough and Grantham, an InterCity 225 was recorded at a speed of Thus, except on High Speed 1, which is equipped with cab signalling, British signalling does not allow any train, including the InterCity 225, to exceed in regular service, due to the impracticality of correctly observing lineside signals at high speed. The InterCity 225 has also operated on the West Coast Main Line (WCML). In April 1992, one trainset achieved a new speed record of two hours, eight minutes between Manchester and London Euston, shaving 11 minutes off the 1966 record. During 1993, trials were operated to Liverpool and Manchester in connection with the InterCity 250 project. In 1996, as part of the privatisation of British Rail, all InterCity 225s were sold to Eversholt Rail Group. Since then, the trains have been leased to all operators of the InterCity East Coast franchise, which is presently operated by London North Eastern Railway. Between 2000 and 2005, with support from GNER, Bombardier Transportation, HSBC Rail funded a complete rebuilding and refurbishment programme for both the Class 91 and Mark 4 coaches, called Project Mallard. In July 2013, it was confirmed that the InterCity 225 fleet would be replaced as part of the Intercity Express Programme, a Department for Transport initiative to replace InterCity 125s and InterCity 225s on the East Coast Main Line and the Great Western Main Line. Introduced in the programme were Class 800 bi mode and Class 801 electric trains from the Hitachi A train family, of which the ECML sets were nicknamed Azuma after the Japanese word for "East". During their operation with Virgin Trains East Coast (VTEC) in 2016, there were plans to retain six to eight sets with shorter rakes for a new London to Edinburgh service, even with the Azuma takeover. In June 2018, London North Eastern Railway (LNER) inherited all 31 InterCity 225 sets from VTEC as part of the franchise. At this point, LNER had no intentions to retain any of the InterCity 225 sets due to high maintenance costs on the fleet. The first Class 800 entered service with LNER on 15 May 2019, allowing for the first withdrawal of an InterCity 225 set. The withdrawals have gradually continued as more of the new Azuma trains entered service and at the beginning of 2020, it was planned that the final InterCity 225 sets would leave LNER's fleet by June 2020. However, LNER decided to retain seven sets until 2023 to allow for services to be increased in December 2021. From September 2020, they ceased operating north of York. With LNER returning the majority of their InterCity 225 sets to Eversholt Rail Group, it has been announced that other companies would be obtaining some of the Mark 4 carriages and Driving Van Trailers. Transport For Wales have leased twelve Mark 4 carriages to replace Mark 3 coaches on its Premier Service. Prospective operator Grand Union is proposing to operate InterCity 225s on London Paddington to Cardiff Central services from December 2020 and London Euston to Stirling services from May 2021. From May 2020, Grand Central were planning to begin using Mark 4 carriages on its new London Euston to Blackpool North services with Class 90 locomotives hauling six carriage sets. However, these plans were subsequently axed as part of Grand Central's recovery plan due to the COVID 19 pandemic. After losing the West Coast Partnership franchise, Virgin Rail Group had proposed using InterCity 225s on an open access service from London Euston to Liverpool. In September 2020, Eversholt Rail Group and London North Eastern Railway extended their lease of seven IC225 sets, including ten Class 91 locomotives, to summer 2023, with an option to extend to summer 2024. It will be overhauled at the Wabtec Doncaster plant. At the end of service on 15 January 2021, the remaining serviceable InterCity 225 sets went into storage temporarily as part of the East Coast Upgrade. Originally, the plan was to return the sets to service for 7 June 2021 but instead the first set re entered service on 11 May 2021 due to a number of Azuma sets having to be taken out of service.

Масштабные модели

Одной из первых моделей IC225 в Великобритании была выпущена компанией Hornby Railways, которая ранее, в 1988 году, выпустила локомотив BR класса 91 в масштабе OO. В 1990 году Hornby Railways представила свои первые модели вагонов BR MK4 в масштабе OO, состоящие из моторного вагона BR Mk4 Driving Van Trailer (DVT), трех вагонов BR MK4, туристического открытого вагона (TSO), первого открытого вагона (FO) и вагона-ресторана (RFM). В 1991 году Hornby Railways выпустила свою первую полную модель, включающую локомотив BR класса 91, моторный вагон BR Mk4 Driving Van Trailer (DVT) и два туристических открытых вагона MK4 в виде готового состава.