Попытка слияния железных дорог Santa Fe и Southern Pacific в 1980-х годах.

Введение

Попытка консолидации железнодорожных перевозок в западной части США в 1980-х годах.

Слияние Santa Fe и Southern Pacific было попыткой корпоративной консолидации двух крупнейших железных дорог в Западной части Соединенных Штатов того времени: Atchison, Topeka and Santa Fe Railway и Southern Pacific Railroad. Сделка, оценивавшаяся примерно в 5 миллиардов долларов США, была объявлена в сентябре 1983 года, а в декабре 1983 года обе компании были приобретены новой холдинговой компанией Santa Fe Southern Pacific Corporation, и обширные не железнодорожные активы обеих компаний были немедленно объединены. Однако Southern Pacific Railroad осталась в трасте с правом голоса, и железные дороги продолжали работать независимо и конкурентно, пока процесс слияния проходил через регуляторные органы. В марте 1984 года компании обратились в Комиссию по межгосударственной торговле (ICC) с просьбой одобрить слияние их железных дорог. Уверенные в одобрении сделки, компании начали перекрашивать свои локомотивы в новую единую цветовую схему, которая позволила бы будущей железной дороге называться SPSF. В июле 1986 года ICC неожиданно отклонил заявку на слияние и дал компаниям два года на разделение. Southern Pacific была продана Rio Grande Industries в октябре 1988 года, а калифорнийская недвижимость была выделена в новую компанию под названием Catellus Development Corporation, которая стала крупнейшим частным землевладельцем штата. Бывшая холдинговая компания переименовалась в Santa Fe Pacific Corporation и сохранила Santa Fe Railroad, а также все не железнодорожные предприятия обеих предшествующих компаний.

История

В эпоху крупных железнодорожных слияний и поглощений, 27 сентября 1983 года железная дорога «Атчисон, Топика и Санта-Фе» и транспортная компания «Южная тихоокеанская» объявили о своем намерении объединиться. Обе компании в то время были крупными железными дорогами на западе Соединенных Штатов. Слияние долгое время рассматривалось как логичный шаг, особенно после того, как недавние слияния превратили железные дороги «Бурлингтон Нортерн» и «Юнион Пасифик» в значительно более крупные западные железные дороги, с сопоставимым годовым доходом от железнодорожных перевозок, как у объединенных «Санта-Фе» и «Южной тихоокеанской», и став третьей по величине железной дорогой в стране. В декабре 1983 года обе компании были приобретены новой холдинговой компанией «Santa Fe Southern Pacific Corporation» посредством обмена акциями. 23 марта 1984 года «Santa Fe Southern Pacific» официально обратилась в Межгосударственную торговую комиссию (ICC) с просьбой одобрить слияние двух железных дорог. Пока заявка находилась на рассмотрении, «Южная тихоокеанская» оставалась в трасте голосующих акционеров, а обе железные дороги продолжали работать независимо и конкурентно в рамках регуляторного процесса. Будучи уверенными в одобрении сделки, компании начали перекрашивать свои локомотивы в новую единую цветовую схему, которая позволила бы будущей железной дороге называться «SPSF Railway». Немедленно были объединены обширные нежелезнодорожные активы компаний. «Санта-Фе» владела золотыми рудниками в Калифорнии и Неваде, а также частью нефтегазового комплекса в Калифорнии, оцениваемого почти в 2 миллиарда долларов. «Южная тихоокеанская» владела большей площадью недвижимости в Калифорнии, чем любая другая корпорация, включая огромные площади лесных угодий и ценные городские объекты, такие как 200 акров в центре Сан-Франциско и более 150 акров рядом с Диснейлендом, оцениваемые в 5 миллиардов долларов. Министерство юстиции и конкурирующие железные дороги резко критиковали слияние, но отраслевые аналитики в основном ожидали его одобрения. В поддержку слияния Джон Дж. Шмидт, глава «Santa Fe Southern Pacific», заявил в показаниях перед советом ICC, что с 1982 года «Южная тихоокеанская» либо несла убытки, либо получала очень небольшую прибыль каждый год, и предположил, что «Санта-Фе» недостаточно финансово устойчива, чтобы выжить самостоятельно. После этих показаний сотрудники ICC рекомендовали совету директоров одобрить слияние с определенными условиями, которые, по их мнению, решат проблему конкуренции. В октябре 1988 года «Южная тихоокеанская» была продана компании «Rio Grande Industries», активы в сфере недвижимости в Калифорнии были выделены в новую компанию под названием «Catellus Development Corporation», которая стала крупнейшим частным землевладельцем штата, а бывшая холдинговая компания была переименована в «Santa Fe Pacific Corporation» и сохранила железную дорогу «Санта-Фе» и оставшиеся нежелезнодорожные предприятия обоих предшественников. В 1995 году железная дорога «Санта-Фе» объединилась с «Burlington Northern» и образовала «BNSF Railway», а «Southern Pacific» была приобретена корпорацией «Union Pacific Corporation» в следующем году.

Amid an era of major railroad mergers and acquisitions, the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway and the Southern Pacific Transportation Company announced on September 27, 1983, that they too would merge. Both were major railroads in the Western United States at the time. The merger had long been seen as a logical move, especially since other recent mergers had turned the Burlington Northern Railroad and the Union Pacific Railroad into much larger western railroads, with about the same annual rail revenue of Santa Fe and Southern Pacific combined, and the nation's third largest railroad. In December 1983, both companies were acquired by a new holding company, the Santa Fe Southern Pacific Corporation, through a swap of approximately in stock. On March 23, 1984, Santa Fe Southern Pacific formally petitioned the Interstate Commerce Commission (ICC) to approve the merger of the two railroads and while the application was pending, the Southern Pacific remained in a voting trust, and the railroads continued to be operated independently and competitively while the merger worked through the regulatory process. So confident the deal would be approved, the company began repainting their locomotives into a new unified paint scheme that would allow the future railroad to be called the SPSF Railway. Immediately combined were the company's extensive non railroad holdings. Santa Fe had holdings in gold mines in California and Nevada, and owned part of oil and gas complex in California valued at close to $2 billion. Southern Pacific owned more California real estate than any other corporation, with huge amounts of forest land and prime urban property including 200 acres in Downtown San Francisco and more than 150 acres near Disneyland, estimated to be worth as much as $5 billion. The Justice Department and competing railroads strongly criticized the merger, but industry analysts largely expected the deal to be approved. In an argument for the merger, John J. Schmidt, the head of Santa Fe Southern Pacific, said in testimony in front of the ICC board that since 1982 Southern Pacific had either lost money or made very little profit each year, and suggested that Santa Fe was not financially healthy enough to survive independently. After the testimony, ICC staff recommended to the board that the merger be approved, with some conditions that he said the staff believed would solve the competition problem. Southern Pacific was sold to Rio Grande Industries for in October 1988, the companies California real estate holdings were spun off into a new company called Catellus Development Corporation which would become the State's largest private landowner, and the former holding company would rename itself Santa Fe Pacific Corporation and retain the Santa Fe Railroad and the remaining the non railroad businesses of both predecessors. In 1995, the Santa Fe railroad merged with Burlington Northern to form BNSF Railway, and the Southern Pacific was acquired by the Union Pacific Corporation the following year.

"Кодахром"

Компания Santa Fe Southern Pacific Corporation была настолько уверена в одобрении слияния, что начала перекрашивать свои локомотивы в новую единую схему окраски, которая позволила бы будущей железной дороге называться SPSF Railway. Поскольку железные дороги юридически обязаны были работать раздельно, схема окраски включала буквы SP или SF и смежное пустое пространство, куда после одобрения слияния могли быть добавлены остальные две буквы. Ливрея локомотива была основана на схеме Yellowbonnet железной дороги Santa Fe с красной полосой на носовой части; остальная часть корпуса локомотива была окрашена в алый цвет Southern Pacific (из их схемы Bloody Nose) с черной крышей и черным, переходящим вниз к нижней части решетки радиатора локомотива. Номерные табло были красными с белыми цифрами. В больших блочных буквах на красной части боков указывалось либо "SP" (для локомотивов, принадлежащих Southern Pacific), либо "SF" (для локомотивов, принадлежащих Santa Fe). Эта схема окраски, сочетающая желтый, красный и черный цвета, получила название Kodachrome из-за сходства цветов с теми, что использовались Kodak для упаковки своей слайд-пленки Kodachrome (которая была широко распространена среди любителей железных дорог того времени). После отказа ICC, писатели железнодорожной индустрии, сотрудники обеих железных дорог и любители шутили, что SPSF на самом деле означало "Не стоило так спешить с покраской". Буквы были расположены на боках локомотива таким образом, чтобы вторую половину надписи можно было добавить после официального утверждения слияния. Два локомотива ATSF EMD SD45 2 (ATSF #7219 и #7221) были окрашены с полным обозначением SPSF, чтобы продемонстрировать, как будет выглядеть единая схема окраски после завершения слияния. Один вагон-кабина Santa Fe также был окрашен с надписью "SPSF" в аналогичной ситуации. К моменту отказа в слиянии примерно 306 локомотивов ATSF, четыре вагона-кабины ATSF, 10 слитков ATSF, 96 локомотивов SP и один вагон-кабина SP были окрашены таким образом. После отказа в слиянии обе железные дороги предприняли усилия по перекраске локомотивов в их стандартные схемы окраски. К 1990 году Santa Fe перекрасила все локомотивы в ливрее Kodachrome, которые еще оставались в парке, в то время как менее многочисленные локомотивы Southern Pacific в ливрее Kodachrome перекрашивались гораздо медленнее; некоторые оставались в эксплуатации на Union Pacific после выкупа SP. Один локомотив EMD GP9 в ливрее Kodachrome (бывший SP 2873) был сохранен в Музее железной дороги Western Pacific Railroad в Портоле, Калифорния.

The Santa Fe Southern Pacific Corporation was so confident the merger would be approved, the company began repainting their locomotives into a new unified paint scheme that would allow the future railroad to be called the SPSF Railway. Because the railroads were legally required to operate separately, the paint scheme included the letters SP or SF and an adjacent empty space where the other two letters could be added after the merger was approved. The locomotive livery was based on the Santa Fe's Yellowbonnet with a red stripe on the locomotive's nose; the remainder of the locomotive body was painted in Southern Pacific's scarlet red (from their Bloody Nose scheme) with a black roof and black extending down to the lower part of the locomotive's radiator grills. The number boards were red with white numbers. In large block letters within the red portion of the sides was either "SP" (for Southern Pacific owned locomotives) or "SF" (for Santa Fe owned locomotives). This paint scheme, combining yellow, red and black, has come to be called the Kodachrome paint scheme due to the colors' resemblance to those on the boxes that Kodak used to package its Kodachrome slide film (which was heavily used by railfans of the time). After the ICC's denial, railroad industry writers, employees of both railroads and railfans alike joked that SPSF really stood for "Shouldn't Paint So Fast". The lettering was positioned on the locomotive sides so that the other half of the lettering could be added after the merger became official. Two ATSF EMD SD45 2s (ATSF #7219 and #7221) were painted with the full SPSF lettering to show what the unified paint scheme would look like after the merger was complete. One Santa Fe caboose was also painted with "SPSF" in a similar situation. At the time of merger denial, approximately 306 ATSF locomotives, four ATSF cabooses, 10 ATSF slugs, 96 SP locomotives, and one SP caboose had been painted in this fashion. The two railroads made an effort to repaint locomotives in their standard paint schemes after the merger was denied. Santa Fe repainted all Kodachromes still on roster by 1990, while Southern Pacific's less numerous Kodachromes were repainted much more slowly; some remained active on the Union Pacific after the SP buyout. One EMD GP9 locomotive in the Kodachrome livery (ex SP 2873) was preserved by the Western Pacific Railroad Museum in Portola, California.