Денвер и Рио-Гранде: История американской железной дороги

Введение

Американская железнодорожная компания
Фильм 1952 года

Железная дорога Денвер и Рио-Гранде-Уэстерн (Denver and Rio Grande Western Railroad), часто сокращаемая до Рио-Гранде, D&RG или D&RGW, ранее известная как Денвер и Рио-Гранде (Denver & Rio Grande Railroad), была американской железнодорожной компанией класса I. Железная дорога начала свою деятельность в 1870 году как узкоколейная линия с шириной колеи 3 фута, идущая на юг от Денвера, штат Колорадо. Она в основном служила трансконтинентальной соединительной линией между Денвером и Солт-Лейк-Сити, штат Юта. Рио-Гранде также являлась крупным источником угольного и минерального транспорта. Рио-Гранде была ярким примером горной железной дороги, с девизом «Через Скалистые горы, а не вокруг них», а позже «Главная линия через Скалистые горы», оба девиза относились к Скалистым горам. D&RGW эксплуатировала самую высокую магистральную железнодорожную линию в Соединенных Штатах, проходящую через перевал Теннесси (Tennessee Pass) в Колорадо на высоте более 3121 метра, а также знаменитые маршруты через туннель Моффата и Королевское ущелье. В период расцвета, в 1889 году, D&RGW имела самую большую узкоколейную железнодорожную сеть в Северной Америке, состоящую из путей, соединяющих штаты Колорадо, Нью-Мексико и Юта. Известная своей независимостью, D&RGW эксплуатировала поезд Rio Grande Zephyr до его отмены в 1983 году. Это был последний частный междугородний пассажирский поезд в Соединенных Штатах до начала работы Brightline во Флориде в 2018 году. В 1988 году материнская компания Рио-Гранде, Rio Grande Industries, приобрела Southern Pacific Transportation Company, и в результате слияния было выбрано более крупное название Southern Pacific Railroad для идентификации. Рио-Гранде функционировала как отдельное подразделение Southern Pacific до 1992 года. Сегодня большинство бывших основных линий D&RGW принадлежат и эксплуатируются компанией Union Pacific Railroad, в то время как несколько второстепенных линий теперь эксплуатируются как исторические железные дороги различными компаниями.

Обзор

Железная дорога Денвера и Рио-Гранде (D&RG) была учреждена 27 октября 1870 года генералом Уильямом Джексоном Палмером (1836–1909) и советом директоров из четырех человек. Первоначально было объявлено, что новая железная дорога шириной 3 фута пойдет на юг от Денвера и пройдет приблизительно 875 миль (1408 км) на юг до Эль-Пасо через Пуэбло, на запад вдоль реки Арканзас и продолжит движение на юг через долину Сан-Луис в Колорадо к Рио-Гранде. Тесно сотрудничая со своим другом и новым деловым партнером доктором Уильямом Беллом, новая "Детская дорога" Палмера проложила первые рельсы из Денвера 28 июля 1871 года и достигла местоположения нового города Колорадо-Спрингс (тогда Фонтенская колония) к 21 октября. Узкая колея была выбрана отчасти потому, что затраты на строительство и оборудование были бы относительно более доступными по сравнению с преобладающей стандартной колеей. Первые впечатления Палмера от железной дороги Ффестиниог в Уэльсе укрепили его интерес к узкоколейной концепции, которая оказалась бы выгодной при покорении гористых районов Юго-Запада. В конечном итоге маршрут D&RG был изменен (включая план продолжения на юг от Пуэбло через перевал Ратон) и дополнен, поскольку новые возможности и конкуренция бросали вызов расширяющимся целям железной дороги. Бешеная конкуренция в планах строительства спровоцировала войну 1877–1880 годов за право проезда с железной дорогой Атчисон, Топика и Санта-Фе. Оба соперника нанимали стрелков и подкупали политиков, в то время как суды вмешивались, чтобы урегулировать разногласия. Один из эпизодов конфликта рассказывает о июне 1879 года, когда Санта-Фе защищала свой депо в Пуэбло с помощью головорезов из Додж-Сити во главе с Батом Мастерсоном; в этом случае казначей D&RG Р. Ф. Вайтбрек заплатил защитникам, чтобы они ушли. В марте 1880 года суд в Бостоне предоставил AT&SF права на перевал Ратон, а D&RG заплатила непомерные 1,4 миллиона долларов за участок пути, проходящий через Королевское ущелье реки Арканзас. Владение D&RG этим маршрутом позволило быстро добраться до процветающего горнодобывающего района Лидвилля, штат Колорадо. Изначально перевозя в основном сельскохозяйственную продукцию, линия Фармингтон была переведена на узкую колею в 1923 году, а позже доставляла трубы и другие строительные материалы для местной нефтяной и газовой промышленности вплоть до 1960-х годов. Части линии Аламоса–Дуранго сохранились до наших дней. Линия Уолсенбург–Аламоса–Антонито сохранилась как стандартная колея железной дороги Colorado Pacific Rio Grande Railroad, с пассажирскими экскурсионными поездами, предоставляемыми железной дорогой Rio Grande Scenic Railroad. Два узкоколейных участка сохранились как паровые железные дороги: линия Антонито–Чама как Cumbres and Toltec Scenic Railroad и линия Дуранго–Сильвертон как Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad. Железная дорога Rio Grande Southern соединялась с Сан-Хуанским ответвлением в Дуранго и проходила через западный край гор Сан-Хуан до Риджуэя, штат Колорадо, на ветке Монтроз–Орай.

The Denver & Rio Grande Railway (D&RG) was incorporated on October27, 1870, by General William Jackson Palmer (1836–1909), and a board of four directors. It was originally announced that the new 3ft railroad would proceed south from Denver and travel an estimated 875 mile (1408 km) south to El Paso via Pueblo, westward along the Arkansas River, and continue southward through the San Luis Valley of Colorado toward the Rio Grande. Closely assisted by his friend and new business partner Dr. William Bell, Palmer's new "Baby Road" laid the first rails out of Denver on July28, 1871, and reached the location of the new town of Colorado Springs (then the Fountain Colony) by October21. Narrow gauge was chosen in part because construction and equipment costs would be relatively more affordable when weighed against that of the prevailing standard gauge. Palmer's first hand impressions of the Ffestiniog Railway in Wales buoyed his interest in the narrow gauge concept which would prove to be advantageous while conquering the mountainous regions of the Southwest. Eventually the route of the D&RG would be amended (including a plan to continue south from Pueblo over Raton Pass) and added to as new opportunities and competition challenged the railroad's expanding goals. Feverish, competitive construction plans provoked the 1877–1880 war over right of way with the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway. Both rivals hired gunslingers and bought politicians while courts intervened to bring settlement to the disagreements. One anecdote of the conflict recounts June, 1879, when the Santa Fe defended its roundhouse in Pueblo with Dodge City toughs led by Bat Masterson; on that occasion, D&RG treasurer R. F. Weitbrec paid the defenders to leave. In March, 1880, a Boston Court granted the AT&SF the rights to Raton Pass, while the D&RG paid an exorbitant $1.4million for the trackage extending through the Arkansas River's Royal Gorge. The D&RG's possession of this route allowed quick access to the booming mining district of Leadville, Colorado. While this "Treaty of Boston" Originally hauling mainly agricultural products, the Farmington line was converted to narrow gauge in 1923, and later delivered pipe and other construction materials to the local oil and natural gas industry into the 1960s. Portions of the Alamosa–Durango line survive to this day. The Walsenburg–Alamosa–Antonito line survives as the standard gauge Colorado Pacific Rio Grande Railroad, with passenger excursion trains service provided by the Rio Grande Scenic Railroad. Two narrow gauge segments survive as steam railroads, the Antonito–Chama line as the Cumbres and Toltec Scenic Railroad and Durango–Silverton as the Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad. Rio Grande Southern Railroad connected to San Juan Extension in Durango and went through the western edge of San Juan Mountains to Ridgway, Colorado on Montrose–Ouray branch.

Перевал Теннесси

D&RG строила линию на запад от Лидвилля через перевал Теннесси высотой более 3121 метра, стремясь добраться до горнодобывающих районов вокруг Аспена, штат Колорадо, раньше своего главного конкурента в этом районе, Colorado Midland, который также планировал построить туда железнодорожную линию. D&RG проложила путь через каньон Гленвуд до Гленвуд-Спрингс и достигла Аспена в октябре 1887 года. Затем D&RG объединилась с Colorado Midland для строительства линии от Гленвуд-Спрингс, соединяющейся с D&RG в Гранд-Джанкшн. Изначально этот маршрут рассматривался как второстепенное ответвление до Гранд-Джанкшн, но в 1890 году вся линия от Лидвилля до Гранд-Джанкшн была переведена на стандартную колею.

Моффет Роуд

В 1931 году D&RGW приобрела Denver and Salt Lake Western Railroad, формальную железнодорожную дочернюю компанию Denver and Salt Lake Railroad (D&SL), которая получила права на строительство 40-мильного (64 км) соединения между двумя железными дорогами. После нескольких лет переговоров D&RGW получила право проезда по путям D&SL от Денвера до нового обходного пути. В 1932 году D&RGW начала строительство отрезка Доцеро к востоку от Гленвуд-Спрингс, недалеко от Бонда на реке Колорадо, в месте, названном Орестод (Dotsero, написанное наоборот). Строительство было завершено в 1934 году, обеспечив Денверу прямую трансконтинентальную связь с запада. В 1935 году D&RGW снова объявила о банкротстве. Выйдя из банкротства в 1947 году, она объединилась с D&SL 3 марта 1947 года, получив контроль над "Moffat Road" через туннель Моффет и над ответвлением от Бонда до Крейга, штат Колорадо.

"Быстрые грузы" и калифорнийский Зефир, 1950-1983

Наконец, освободившись от финансовых проблем, D&RGW теперь имела прямой маршрут из Денвера в Солт-Лейк-Сити (обход через Пуэбло и перевал Теннесси больше не требовался для прямого сообщения), но проблема всё ещё оставалась: для трансконтинентального сообщения более северная линия Union Pacific была значительно менее гористой (и, как следствие, на несколько часов быстрее). Решением D&RGW стала философия "скоростных грузовых перевозок", которая предполагала использование нескольких дизельных локомотивов для тяги коротких и частых поездов. Эта философия помогает объяснить, почему D&RGW, несмотря на близость к одному из наиболее продуктивных угольных бассейнов страны, выводила из эксплуатации паровозы на угле так быстро, как только появлялась возможность приобрести новые дизельные локомотивы взамен. К 1956 году все паровозы стандартной колеи D&RGW были выведены из эксплуатации и отправлены на металлолом. Это объяснялось тем, что, в отличие от паровозов, дизельные локомотивы можно было легко объединять, используя их возможность многоблочной работы, чтобы обеспечить каждый поезд оптимальной мощностью, необходимой для выполнения жёсткого графика D&RGW. Осознание уникальных географических сложностей D&RGW нашло выражение в создании поезда "California Zephyr" – пассажирского поезда, который совместно эксплуатировался с Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) на участке от Чикаго до Денвера, с D&RGW от Денвера до Солт-Лейк-Сити и с Western Pacific Railroad от Солт-Лейк-Сити до Окленда, Калифорния (с паромным и автобусным сообщением до Сан-Франциско). Не в силах конкурировать с более быстрым и менее гористым маршрутом Union Pacific и его 39-часовым расписанием, "California Zephyr" предлагал более неспешное путешествие – "железнодорожный круиз" – с великолепными видами на Скалистые горы. Хотя "California Zephyr" работал с полной загрузкой и приносил умеренную прибыль с момента запуска в 1949 году и до конца 1950-х годов, к середине 1960-х годов поезд был прибыльным только в конце весны, летом и осенью. В 1970 году Western Pacific, заявив о многомиллионных убытках, вышла из проекта. Однако D&RGW отказалась присоединиться к национальной системе Amtrak и продолжала эксплуатировать свою часть оборудования "Zephyr" под названием "Rio Grande Zephyr" на участке между Денвером и Солт-Лейк-Сити. Но к 1983 году, ссылаясь на продолжающиеся убытки, D&RGW решила полностью отказаться от пассажирских перевозок и присоединиться к Amtrak. В результате Amtrak перенаправил "San Francisco Zephyr" на линию Moffat Road и переименовал его в современную версию "California Zephyr". Даже используя лучшие новые технологии стандартной колеи для конкуренции с другими трансконтинентальными перевозчиками, D&RGW продолжала эксплуатировать сохранившиеся паровые узкоколейные линии, включая знаменитую узкоколейную линию между Дюранго и Сильвертоном, штат Колорадо. Большая часть оставшихся узкоколейных путей была заброшена в 1950-х и 1960-х годах. На конец 1970 года в её эксплуатации находилось 1903 мили (3063 км) пути на 3227 милях (5193 км) рельсов; в этом году было перевезено 7733 тонно-мили товарных грузов и 21 миллион пассажирских миль. Два наиболее живописных маршрута продолжали работать под управлением D&RGW до тех пор, пока не были проданы туристическим железнодорожным компаниям. Cumbres and Toltec Scenic Railroad начала эксплуатацию линии между Антонито, Колорадо, и Чамой, Нью-Мексико, в 1970 году. Последняя узкоколейная линия D&RGW, от Дюранго до Сильвертона, была продана в 1981 году Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad, ровно через сто лет после начала её эксплуатации.

Finally free from financial problems, the D&RGW now possessed a direct route from Denver to Salt Lake City (the detour south through Pueblo and Tennessee Pass was no longer required for direct service), but a problem still remained: for transcontinental service, the Union Pacific's more northerly line was far less mountainous (and, as a result, several hours faster). The D&RGW's solution was its "fast freight" philosophy, which employed multiple diesel locomotives pulling short, frequent trains. This philosophy helps to explain why the D&RGW, despite its proximity to one of the nation's most productive coal mining regions, retired coal fueled steam locomotives as quickly as new, replacement diesels could be purchased. By 1956, the D&RGW's standard gauge steam locomotives had been retired and scrapped. The reason for this was that unlike steam locomotives, diesel locomotives could easily be combined, using the diesels' multiple unit capabilities, to equip each train with the optimum horsepower which was needed to meet the D&RGW's aggressive schedule. The D&RGW's sense of its unique geographical challenge found expression in the form of the California Zephyr, a passenger train which was jointly operated with the Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) from Chicago to Denver, the D&RGW from Denver to Salt Lake City, and the Western Pacific Railroad from Salt Lake City to Oakland, California (with ferry and bus connections to San Francisco). Unable to compete with the Union Pacific's faster, less mountainous route and 39 3/4 hour schedules, the California Zephyr offered a more leisurely journey – a "rail cruise" – with ample vistas of the Rockies. Although the California Zephyr ran at full capacity and turned a modest profit from its 1949 inception through the late 1950s, by the mid 1960s the train was profitable only during the late spring, summer, and fall. In 1970, Western Pacific, claiming multimillion dollar losses, dropped out. However, the D&RGW refused to join the national Amtrak system, and continued to operate its share of the Zephyr equipment as the Rio Grande Zephyr between Denver and Salt Lake City. By 1983, however, citing continued losses in revenue, the D&RGW decided to get out of the passenger business altogether and join Amtrak. With this move, Amtrak rerouted the San Francisco Zephyr to the Moffat Road line and rebranded it as the current incarnation of the California Zephyr. Even as the D&RGW exploited the best new standard gauge technology to compete with other transcontinental carriers, the railroad continued to operate the surviving steam powered narrow gauge lines, including the famed narrow gauge line between Durango and Silverton, Colorado. Most of the remaining narrow gauge trackage was abandoned in the 1950s and 1960s. At the end of 1970, it operated 1903 mile (3063 km) of road on 3227 mile (5193 km) of track; that year it carried 7,733 ton miles of revenue freight and 21 million passenger miles. Two of the most scenic routes survived in operation by the D&RGW until they were sold to tourist railroad operators. The Cumbres and Toltec Scenic Railroad assumed operation of the line between Antonito, Colorado, and Chama, New Mexico, in 1970. The last D&RGW narrow gauge line, from Durango to Silverton, was sold in 1981 to the Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad, exactly one hundred years after the line went into operation.

Консолидация с Южной Тихоокеанской

В 1988 году компания Rio Grande Industries, контролировавшая D&RGW под руководством Филиппа Аншуца, приобрела Southern Pacific Transportation Company (SP). D&RGW использовала название Southern Pacific вместе с аббревиатурой SP из-за его известности среди грузоотправителей. Со временем философия быстрой грузовой перевозки, которой придерживался D&RGW, уступила место устоявшейся практике SP – эксплуатации длинных и медленных составов. Одним из факторов, способствовавших этому, стало повышение стоимости дизельного топлива, тенденция, начавшаяся после нефтяного кризиса 1973 года, которая постепенно подорвала ресурсоемкую философию "быстрых грузовых перевозок" D&RGW. К началу 1990-х годов объединенная система Rio Grande/Southern Pacific потеряла значительную часть конкурентных преимуществ, привлекавших трансконтинентальных грузоотправителей, и в значительной степени стала зависеть от перевозки высококачественного угля, добываемого в шахтах Колорадо и Юты. Локомотивы D&RGW сохранили свои идентификационные знаки и окраску после объединения с Southern Pacific и сохраняли их до слияния с Union Pacific. Единственным заметным изменением стала цветовая схема Southern Pacific "Кровавый нос". Серифный шрифт на боках локомотивов был заменен на "скоростную надпись" Rio Grande, которая использовалась на всех локомотивах SP, построенных или перекрашенных после слияния.

Слияние с Union Pacific

11 сентября 1996 года Аншуц продал объединенную систему D&RGW/SP вместе с материнской компанией Southern Pacific Rail Corporation корпорации Union Pacific Corporation, отчасти в ответ на более раннее слияние Burlington Northern и Santa Fe, в результате которого образовалась Burlington Northern and Santa Fe Railway. По мере того, как Union Pacific поглощала D&RGW, следы существования легендарной горной железной дороги постепенно исчезают. D&RGW 5371, единственный сохранившийся оригинальный локомотив D&RGW в полной ливрее Rio Grande на Union Pacific, был выведен из эксплуатации UP в декабре 2008 года. Как и было ранее обещано UP, D&RGW 5371 был передан в дар Государственному железнодорожному музею штата Юта на станции Огден-Юнион 17 августа 2009 года и размещен в железнодорожном центре Eccles, в южной части здания. Музей находится по адресу: 25th Street и Wall Ave в Огдене, штат Юта. Многие другие локомотивы Rio Grande все еще эксплуатируются Union Pacific, но были «частично перенумерованы» – поверх номера локомотива нанесены нашивки, а номерные таблички заменены. Этот метод позволяет включать локомотивы в парк Union Pacific, но обходится дешевле, чем полная перекраска в фирменный желтый цвет UP Armour. В 2006 году Union Pacific представила UP 1989, локомотив EMD SD70ACe, окрашенный в стилизованную цветовую схему D&RGW. Этот локомотив – один из нескольких SD70ACe, окрашенных в стилизованные цвета для сохранения имиджа железных дорог, которые были поглощены; остальные – Missouri Pacific Railroad, Missouri Kansas Texas Railroad, Chicago and North Western Railway, Southern Pacific Railroad и Western Pacific Railroad.

Подвижной состав

К началу 1948 года компания владела 318 паровозами, 62 дизельными локомотивами, 179 пассажирскими вагонами и 14 662 грузовыми вагонами. В 1962 году парк составлял 22 паровоза, 257 дизельных локомотивов, 96 пассажирских вагонов и 12 386 грузовых вагонов.

Пассажирские поезда

Это частичный список пассажирских поездов D&RGW. Поезда, следующие на запад, имели нечетные номера, а на восток – четные. Многие поезда получали новые имена и номера. В полном списке всех именованных поездов железной дороги более 180 названий.

Номера поездов | Наименование поезда | Конечные пункты | Годы эксплуатации
---|---|---|---
1/2 | Scenic Limited | Денвер – Солт-Лейк-Сити (через Королевский каньон) | 1906–1946
3/4 | Colorado Eagle | Сент-Луис – Денвер | 1942–1971
5/6 | The Exposition Flyer | Чикаго – Окленд | 1939–1949
7/8 | Prospector | Денвер – Солт-Лейк-Сити/Огден | 1941–1942; 1945–1967
9/10 | Yampa Valley Mail | Денвер – Крейг | 1949–1963
9/10 | Yampa Valley | Денвер – Крейг | 1963–1968
| Специальный лыжный поезд | Денвер – Винтер-Парк | 1940–2009 (эксплуатировался ANSCO после 1988), 2016 – настоящее время (эксплуатируется Amtrak)
6/10 | Cumbres & Toltec Scenic Railroad | Антонито – Чама | 1970 – настоящее время (эксплуатируется Cumbres and Toltec Railroad)

Остатки

Union Pacific приобрела все активы D&RG на момент слияния. UP эксплуатирует бывшую главную линию D&RGW как часть своего Центрального коридора. Однако несколько веток и другие активы были проданы, заброшены или перепрофилированы. Среди них несколько действующих в настоящее время исторических железных дорог, восходящих к Denver & Rio Grande Western.

Железнодорожные пути

Cumbres and Toltec Scenic Railroad – это сохранившийся участок узкоколейной линии Сан-Хуан (в настоящее время изолированный от общенациональной железнодорожной сети), предлагающий живописные поездки по этому маршруту между Антонито, Колорадо, и Чамой, Нью-Мексико. Железная дорога Дуранго и Сильвертон узкой колеи, работающая с 1881 года, организует живописные однодневные поездки из Дуранго в Сильвертон по изолированному участку линии Сан-Хуан. Историческая железная дорога долины Хебер предлагает живописные поездки по верхней части каньона Прово. Путь был ответвлением основной линии D&RGW в Прово, но сегодня он изолирован от общенациональной железнодорожной сети. Rio Grande Scenic Railroad – это исторический поезд на действующей ветке бывшей D&RGW. Однако в 2019 году его работа была приостановлена. Royal Gorge Route Railroad курсирует по 19-километровому участку сохранившейся, но в остальном неиспользуемой линии Royal Gorge/Tennessee Pass.

Активы, переназначенные на другие цели

Железнодорожное депо узкоколейной железной дороги Ла-Вета-Пасс. Железнодорожное депо на перевале Ла-Вета, использовавшееся D&RGW до 1899 года. Узкоколейный виадук D&RGW – виадук с заброшенной линии Маршалл-Пасс. Участок бывшей основной магистрали D&RG между Солт-Лейк-Сити и Огденом, штат Юта, заброшенный после слияния с Union Pacific, теперь представляет собой железнодорожный маршрут для пеших и велосипедных прогулок. Аналогично, участок ветки Thistle – Marysvale через каньон Marysvale сегодня также является железнодорожным маршрутом для пеших и велосипедных прогулок, включающим несколько туннелей.