Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Железнодорожная авария в Инвергоури произошла в Инвергоури, Шотландия, 22 октября 1979 года. В результате аварии погибли 5 человек и 51 человек получили ранения.
The Invergowrie rail accident happened at Invergowrie, Scotland on 22 October 1979. The accident killed 5 people and injured 51 others. NOTOC
Несчастный случай
Пассажирский поезд в 08:44 от Глазго Квин-стрит до Данди, несмотря на задержку и технические неисправности, покинул станцию Инвергоури без происшествий. Однако тормоз на передней тележке локомотива 25083 заклинило, хотя машинист продолжил движение, так как до Данди оставалось всего несколько миль. Когда поезд следовал вдоль залива Инвергоури, в тяговом двигателе произошел пожар, и поезд (с пятью вагонами) был остановлен. Примерно через десять минут в стоящий поезд врезался семивагонный экспресс из Глазго в Абердин, тянутый локомотивом 47208. От удара последние четыре вагона поезда до Данди были сброшены за морскую стену. Последние два вагона полностью отцепились и оказались в Ферт-оф-Тей; к счастью, был отлив. Локомотив класса 47 впоследствии был списан из-за повреждений. Оба пассажира в последнем вагоне, а также машинист и помощник машиниста поезда из Абердина погибли на месте. Позже скончался еще один пассажир, в общей сложности 51 человек получили ранения. На следующий день было сообщено, что среди погибших были машинисты Роберт Дункан и Уильям Юм. Роберту Дункану было 60 лет, он жил в Тайпорте, был церковным старостой и специальным констеблем. У него был 19-летний сын. Его вдова сообщила, что машинист Дункан работал в British Rail с 16 лет. Уильям Юм был машинистом-стажером 20 лет и проживал в Финтри, Данди. Он проработал в British Rail всего четыре месяца. Оба находились в кабине поезда Глазго-Абердин. Двумя другими погибшими на месте были пассажиры: доктор Джеймс Престон, 65-летний специалист по общественному здравоохранению, и господин Казимеж Едрелейчик, польский инженер-механик морского флота. Футболист Дуги Уилки был среди тяжело раненых и остался парализованным ниже пояса.
The 08:44 passenger service from Glasgow Queen Street to Dundee, despite running late and experiencing technical difficulties, left Invergowrie station without incident. However, the brake on the leading bogie of locomotive 25083 was binding, although the driver carried on as Dundee was only a few miles away. As the train was running along Invergowrie Bay a traction motor caught fire and the train (with five carriages) was stopped. Approximately ten minutes later, the stationary train was run into at around by the seven coach 09:35 express from Glasgow to Aberdeen hauled by locomotive 47208. The impact threw the last four coaches of the Dundee train over the sea wall. The last two broke away completely and ended up in the Firth of Tay; fortunately, the tide was out. The class 47 loco was subsequently scrapped due to damage. Both passengers in the rear carriage and the driver and secondman of the Aberdeen train were killed instantly. A further passenger died later and a total of 51 people were injured. It was reported the next day that the dead included engine drivers Robert Duncan and William Hume. Robert Duncan was 60 years old, lived in Tayport and was a church elder and a special constable. He had a 19 year old son. His widow stated that Driver Duncan had worked for British Rail since he was 16. William Hume was a trainee driver aged 20 and resided in Fintry, Dundee. He had only worked for British Rail for four months. Both were in the cab of the Glasgow to Aberdeen train. The other two immediate fatalities were passengers Dr James Preston, a community health officer aged 65, and Mr Kazimierz Jedrelejezyk, a Polish marine engineer. Footballer Dougie Wilkie was among the seriously injured and was left paralysed from the waist.
Расследование
Сигналист в сигнальном посту Лонгфорган заявил, что правильно перевел механический стартовый сигнал в положение "Опасность" после прохождения поезда из Данди. Примерно через десять минут к его посту прибыл поезд из Абердина и остановился перед входным сигналом, который затем был показан для него. Поезд продолжил медленно двигаться к стартовому сигналу, но через несколько мгновений начал ускоряться. Он прошел стартовый сигнал, который, насколько мог видеть сигналист, все еще находился в положении "Опасность". Он спустился на путь и увидел, что стрелка стартового сигнала была немного приподнята – примерно на 4°. Последующие исследования показали, что стрелка могла быть поднята примерно на 8°. Кондуктор поезда из Абердина сообщил, что смотрел в окно последнего вагона, когда поезд набирал скорость в районе Лонгфоргана. Он увидел стартовый сигнал, показывающий "нечеткий отход" (то есть находящийся между положениями "включен" и "выключен"), оценив подъем стрелки в 7,4°, но предположил, что сигнал уже был переведен в положение "Опасность" после прохождения локомотива и, возможно, еще не вернулся в горизонтальное положение. Неясно, видел ли кондуктор стартовый сигнал точно так же, как его видел машинист. Последующее публичное расследование установило, что кондуктор не виноват. Причина, по которой машинист прошел сигнал, осталась невыясненной. Следствие предположило, что он, возможно, смотрел назад в сторону сигнального поста или проверял, что поезд прошел переезд. Затем, взглянув на сигнал, он мог прийти к выводу, что сигнал изменился с момента последнего наблюдения и, следовательно, был показан для него сигналистом. Находясь ниже сигнала и довольно близко к нему, он также мог переоценить угол наклона стрелки. Различные сотрудники, обслуживающие сигнализацию, которые видели сигнал до и после происшествия, также свидетельствовали, что стрелка не была должным образом горизонтальной, причем некоторые отмечали, что степень ее подъема, казалось, увеличивалась по мере приближения к ней. Позже было установлено, что кронштейн сигнального столба был сильно деформирован. Кронштейн мог быть поврежден цепью, свисающей с вагона, или, возможно, инженерной техникой, работающей вдоль пути. Кроме того, сигнализация в Лонгфоргане была примитивной и не имела многих средств обеспечения безопасности. На стартовом сигнале отсутствовала система AWS, которая бы предупредила машиниста поезда из Абердина, а также не было предусмотрено регулировки для тягового троса. В сигнальном посту также отсутствовал повторитель сигнала и устройство для установки предупредительных детонаторов.
The signalman at Longforgan signal box stated that he put the mechanical starting signal correctly back to Danger behind the Dundee train. Around ten minutes later, the Aberdeen train arrived at his box and drew up to the Home signal, which was then cleared for it. The train continued to move slowly towards the Starting signal but, after a few moments, began to accelerate. It passed the Starting signal which, as far as the signalman could see, was still at Danger. He went down onto the track and saw that the arm of the Starting signal was slightly raised; about 4°. Subsequent investigations showed that it was possible for the arm to have been raised roughly 8°. The guard of the Aberdeen train said that he had looked out of the window of the rear coach at Longforgan as the train picked up speed. He saw the starting signal giving "a poor off" (in other words, somewhere between the "on" and "off" positions), estimating that it was raised 7.4°, but assumed that it had already been put back to Danger after the locomotive had passed it and perhaps had not quite returned to the horizontal position. It is not clear if the guard could have seen the starting signal exactly as the driver would have seen it. The subsequent public inquiry found that the guard was not to blame. Why the driver passed the signal remained a mystery. The inquiry speculated that he may have been looking back towards the signal box, or checking that the train was clear of the level crossing. As he then looked up towards the signal he might have concluded that it had moved since he had last seen it and that it had, therefore, been cleared by the signalman. From a position below the signal and fairly close to it, he may also have overestimated the angle of the arm. Various operating staff who saw the signal before and after the accident also gave evidence that the arm was not properly horizontal, including some who said that the degree of elevation appeared to increase as they got closer to it. It was later found that the signal post bracket was badly bent. The bracket may have been struck by a chain hanging from a wagon, or perhaps by engineers' machinery working on the lineside. In addition, the signalling at Longforgan was basic and lacking in many safety features. The Starting signal had no AWS that would have warned the driver of the Aberdeen train, nor was there an adjuster for the pull wire. There was also no repeater in the signal box, nor was a detonator placer provided.