Modern Air: История американского чартерного перевозчика (1946-1975)
Modern Air Transport
Modern Air: история американской чартерной авиакомпании (1946-1975). Curtiss C-46, перелеты из Майами и Ньюарка, сотрудничество с Gulf American Airlines.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Недействующий американский чартерный авиаперевозчик (1946–1975)
Defunct US based charter carrier (1946 1975
Ранние годы
Хотя компания Modern Air была задумана в 1946 году в Хемпстеде, Лонг-Айленд, она была зарегистрирована как Modern Air Transport, Inc. 3 января 1947 года. Позднее в том же году Modern Air начала коммерческие операции из международного аэропорта Майами, используя поступившие из военных запасов самолеты Curtiss C-46 с поршневыми двигателями. В 1950 году операционная база авиакомпании была перенесена в аэропорт Ньюарк, штат Нью-Йорк. В Майами потенциальные клиенты Gulf American Land пересаживались с Curtiss C-46 авиакомпании Modern Air на Douglas DC-3 авиакомпании Gulf American Airlines, которая выполняла шаттловые рейсы между Майами и Форт-Майерсом через Эверглейдс. Наряду с бесплатными автобусными трансферами между жилым комплексом Golden Gate Estates компании Gulf American Land в Кейп-Корал и аэропортом Пейдж-Филд в Форт-Майерсе, эти рейсы являлись частью бесплатной рекламной кампании Gulf American Land и были бесплатными для потенциальных покупателей, которым также предоставляли бесплатное питание на борту самолета на каждом участке маршрута. Чартерные рейсы Modern Air, выполняемые от имени Gulf American Land в Майами, в конечном итоге составляли 25% от общего объема бизнеса авиакомпании. В эксплуатацию были введены только два из этих самолетов, остальные три использовались для запчастей. 30 мая 1966 года Гражданская авиационная комиссия (CAB) разрешила Modern Air выполнять чартерные рейсы из США в Канаду и Мексику. В августе 1966 года флот был расширен за счет приобретения пяти Martin 2-0-2 у авиакомпаний TWA и Allegheny Airlines. Также в 1966 году CAB расширил полномочия Modern Air по выполнению гражданских и военных чартерных рейсов, включая разрешение на ограниченное количество регулярных авиаперевозок. Это позволило ей временно заменять регулярные авиаперевозки, обычно осуществляемые крупными сертифицированными авиакомпаниями США, во время трудовых споров, приведших к забастовкам в этих авиакомпаниях, а также получить временное разрешение CAB на выполнение регулярных рейсов из Нью-Йорка и Вашингтона, округ Колумбия, в Майами. Это также предшествовало передаче самолетов DC-3 и Martinliner в дочернюю авиакомпанию Gulf American Airlines и продаже последнего оставшегося самолета Constellation в следующем году. На собрании акционеров Gulf American Land Corporation в декабре 1966 года было принято решение сократить название компании до Gulf American Corporation (GAC), чтобы отразить ее растущую диверсификацию, и утвержден план покупки акций сотрудниками на сумму 600 000 долларов. Хотя Modern Air и Gulf American Airlines принадлежали одним и тем же владельцам, которые пытались объединить обе авиакомпании под названием Modern Air, обе авиакомпании в значительной степени оставались организационно независимыми друг от друга, при этом бывшие пилоты Modern Air продолжали летать на DC-7 на дальних чартерных рейсах, а их бывшие коллеги из Gulf American Airlines – на более мелких самолетах с поршневыми двигателями (DC-3 и Martinliner) в Форт-Майерс. Поглощение Gulf American корпорацией General Acceptance Corporation в 1969 году привело к крупной реорганизации бизнес-подразделений GAC. В результате Gulf American Corporation и Modern Air стали полностью принадлежащими дочерними компаниями вновь созданной холдинговой компании GAC Corporation, а вся деятельность, связанная с недвижимостью, была поглощена недавно созданным дочерним предприятием GAC Corp – GAC Properties. Эти изменения привели к назначению бывшего казначея GAC Джеймса М. Брауна президентом Modern Air. После получения этих новых прав на иностранные чартерные рейсы авиакомпания заключила соглашение с American Airlines о покупке пяти реактивных самолетов Convair CV 990A на сумму 17,5 млн долларов США в период с января 1967 года по февраль/март 1968 года в преддверии ожидаемого роста недорогих зарубежных поездок американскими туристическими группами. Первые два самолета получили новую ливрею из "чистого металла" под названием "Silver Palace", которая заменила надписи на фюзеляже "Modern Air Transport/MAT", использовавшиеся в предыдущих схемах, надписями "Modern Air". Первый самолет Modern Air, Convair CV 990A N5609, был передан авиакомпании в феврале 1967 года. Он базировался в Майами и был привлечен GAC для выполнения чартерных рейсов для потенциальных инвесторов в ее проекты по развитию недвижимости во Флориде и Аризоне. В следующем месяце Modern получила свой второй CV 990A, N5605. Этот самолет был перекрашен в современную ливрею Air France в рамках подготовки к краткосрочной аренде с экипажем, которая началась в апреле и позволила французской национальной авиакомпании ввести реактивные самолеты большой вместимости на четырех ежедневных рейсах между Парижем Орли и лондонским аэропортом Хитроу в ожидании поставки собственных Boeing 727-200. Самолеты CV 990 авиакомпании Modern Air были сконфигурированы в просторном одноклассном варианте с 139 посадочными местами. Компания также начала переговоры с Boeing о покупке одного 727-200 и двух 727-100 непосредственно от производителя. Этот шаг привел к тому, что самолеты DC-3 и DC-7 были поставлены на хранение в Форт-Майерсе, а самолеты Martinliner – в Кейп-Мей, штат Нью-Джерси. Это также привело к сокращению 100 рабочих мест среди летного состава. В 1967 году Modern Air перевезла более 360 000 пассажиров, а выручка увеличилась до более чем 9,5 млн долларов. Однако расходы, связанные с переходом на реактивный флот и избыточными мощностями, привели к убытку в размере 3 млн долларов (операционный убыток в размере 2,98 млн долларов и чистый убыток в размере 3,6 млн долларов соответственно).
Although Modern Air was conceived in 1946 in Hempstead, Long Island, it was incorporated as Modern Air Transport, Inc. on 3 January 1947. Later that year, Modern Air commenced commercial operations from Miami International Airport with war surplus Curtiss C 46 piston engined aircraft. In 1950, the airline's operational base moved to New York's Newark Airport. At Miami, Gulf American Land's prospective customers transferred between Modern Air's Curtiss C 46s and the Douglas DC 3s of Gulf American Land's own airline, Gulf American Airlines, which operated a shuttle service linking Miami to Fort Myers across the Everglades. Together with complimentary bus transfers between Gulf American Land's Golden Gate Estates development in Cape Coral and Fort Myers' Page Field airport, these flights formed part of Gulf American Land's free sales pitch and were free for prospective customers, who were also served a free meal on board the aircraft on each leg of their journey. Modern Air's charter flights on behalf of Gulf American Land into Miami eventually accounted for 25% of the airline's total business. Only two of these entered actual airline service; the remaining three were used for spares. On 30 May 1966, the CAB authorised Modern Air to operate charter flights from the US to Canada and Mexico. Further fleet expansion ensued in August 1966 with the acquisition of five Martin 2 0 2s from TWA and Allegheny Airlines, respectively. Also in 1966, the CAB broadened Modern's civilian and military charter authority, including granting the airline permission for limited scheduled air services. This enabled it to temporarily replace scheduled air services normally provided by major US certified route carriers during labour disputes resulting in strike action at the certified carriers and to obtain temporary CAB authority for scheduled flights from New York and Washington, D. C. to Miami. the transfer of the DC 3s and Martinliners to sister airline Gulf American Airlines and the sale of the company's last remaining Constellation the following year. Gulf American Land Corporation's stockholder meeting in December 1966 resolved to shorten its name to Gulf American Corporation (GAC) to reflect its increasing diversification and approved an employee stock purchase plan worth $600,000. Although Modern Air and Gulf American Airlines shared the same owners, who attempted to merge both airlines under the Modern Air name, both airlines largely remained organisationally independent of each other, with former Modern Air pilots continuing to fly the DC 7s on long haul charters and their former Gulf American Airlines colleagues flying the smaller piston types (the DC 3s and Martinliners) into Fort Myers. Gulf American's takeover by the General Acceptance Corporation in 1969 resulted in a major reorganisation of GAC's business units. This saw Gulf American Corporation and Modern Air become wholly owned subsidiaries of newly created holding company GAC Corporation, with all real estate related business activities being absorbed into newly formed GAC Corp subsidiary GAC Properties. These changes resulted in former GAC treasurer James M. Browne being appointed Modern Air president. Following the award of these new foreign charter rights, the airline concluded a US$17.5 million purchase agreement with American Airlines to acquire five of the latter's Convair CV 990A jetliners between January 1967 and February/March 1968, in anticipation of major growth for low cost overseas travel by US tour groups. The first two examples sported a new natural metal "Silver Palace" livery, which replaced the Modern Air Transport/MAT fuselage titles used in previous schemes with Modern Air titles. Modern Air's first jet, Convair CV 990A N5609, was handed over to the airline in February 1967. It was based in Miami and contracted by GAC to operate charter flights for prospective investors in its real estate development projects in Florida and Arizona. Modern received its second CV 990A, N5605, the following month. This aircraft was repainted in the contemporary Air France livery, in preparation of a short term wet lease beginning in April that enabled the French national airline to introduce high capacity jet aircraft on four daily round trips between Paris Orly and London Heathrow while awaiting delivery of its own Boeing 727 200s. Modern Air's CV 990s were configured in a spacious 139 seat, single class seating arrangement. It also began negotiations with Boeing for the purchase of a single 727 200 and two 727 100s direct from the manufacturer. The latter move saw the DC 3s and DC 7s put into storage at Fort Myers while the Martinliners were stored at Cape May, New Jersey. It also resulted in 100 job losses among flight crew. Modern Air carried more than 360,000 passengers in 1967 while revenues increased to over $9.5 million. However, costs associated with the transition to a jet fleet and excess capacity resulted in a $3 million loss (a $2.98 million operating loss and a $3.6 million net loss, respectively).
Диверсификация в новые направления бизнеса и расширение за рубежом
Соглашение с Air France о временной аренде одного самолета, вступившее в силу в апреле 1967 года, обеспечило дополнительную загрузку для новых авиалайнеров. Дальнейшая работа по повышению эффективности растущего парка реактивных самолетов была получена, когда федеральное правительство заключило с Modern Air контракт на перевозку военнослужащих между военными базами в США. Однако этого оказалось недостаточно для оправдания дальнейшего расширения флота и штата сотрудников. К моменту поставки третьего 990, компания столкнулась с финансовыми трудностями, что привело к сокращениям и кадровым перестановкам. Поскольку Modern Air несла ответственность за выплату существенных штрафов за отмену и потеряла бы уже внесенные авансы за непоставленные самолеты в случае одностороннего расторжения соглашения о покупке с American Airlines, компания решила начать поиск дополнительных бизнес-возможностей для полной загрузки расширяющегося флота. В результате узкой интерпретации Потсдамского соглашения Советским Союзом, доступ в Западный Берлин по воздуху был ограничен тремя воздушными коридорами высотой 3048 метров (10 000 футов) и шириной 32 километров (20 миль), предназначенными исключительно для самолетов, находящихся под управлением лиц и (где применимо) организаций из США, Великобритании и Франции – трех западных держав-победительниц во Второй мировой войне. Эти три воздушных маршрута существовали с февраля 1946 года до воссоединения Германии в октябре 1990 года, связывая эксклав Западного Берлина с Западной Германией и пролегая над территорией коммунистической Восточной Германии. Воздушное пространство в этих коридорах совместно контролировалось Берлинским центром обеспечения безопасности полетов в Западном Берлине представителями правительств всех четырех держав-победительниц во Второй мировой войне. Масштабные послевоенные усилия по восстановлению Западного Берлина, быстрое экономическое восстановление города после окончания Берлинской блокады и начало немецкого экономического чуда привели к быстрому росту уровня жизни и располагаемых доходов местного населения. В сочетании с отменой ограничений на поездки, введенных другими странами для граждан Западной Германии после Второй мировой войны, и расположением Западного Берлина в Восточной Германии, это, в свою очередь, стимулировало растущий спрос населения на зарубежные поездки и популярность пакетных туров с авиаперелетами. Поскольку немецким авиакомпаниям был закрыт доступ в Западный Берлин, местные туроператоры арендовали самолеты британских чартерных авиакомпаний и дополнительных американских перевозчиков, которые начали выполнять рейсы из аэропортов города Темпельхоф и Тегель в начале 1960-х годов. До прихода Modern Air в Берлин крупнейшей из них была американская дополнительная авиакомпания Saturn Airways. Saturn открыла базу в аэропорту Темпельхоф в Западном Берлине в 1964 году. Ее парк, базирующийся в Берлине, состоял из поршневых авиалайнеров Douglas DC-6 и DC-7, которые Flug Union Berlin арендовала для своей программы полетов в несколько аэропортов, обслуживающих популярные курорты, в основном в Средиземноморье. Flug Union Berlin была первым туроператором с программой полетов в Западный Берлин и в то время выступала в качестве консолидатора для крупных западногерманских туристических компаний Neckermann (тогда часть одноименной сети универмагов) и Touristik Union International (TUI), туристического подразделения Федеральной немецкой железной дороги. Местный конкурент, туроператор Berliner Flugring, который начинал как консорциум из 70 местных турагентств, организующих пакетные туры из Западного Берлина в европейские курорты, а также аналогичную программу на 2 миллиона долларов с Flug Union Berlin и семимесячную аренду до двух самолетов у канадского чартерного перевозчика Nordair на сумму 1,5 миллиона долларов, позволила Modern Air эффективно использовать свои резервные мощности. Это было более либерально, чем в США, где строгие правила регулировали нерегулярные авиаперевозки в рамках усилий Гражданской авиационной платы (CAB) по защите национальных регулярных авиакомпаний. Приобретение еще двух CV-990 у American Airlines в конце 1970 года увеличило парк 990 до семи самолетов, что позволило компании конкурировать со Swissair за звание крупнейшего в мире оператора Convair 990. Расширенный полностью реактивный парк позволил внедрить регулярные чартерные рейсы для туристических групп из районов Майами и Нью-Йорка в популярные курорты Северной и Центральной Америки, а также запустить в мае 1968 года канадскую программу чартерных рейсов в Карибский бассейн и через Атлантику, в дополнение к выполнению масштабной программы чартерных рейсов в Германию. Хотя все коммерческие рейсы Modern Air в и из Берлина в основном использовали аэропорт Тегель, чтобы воспользоваться преимуществами его более длинных взлетно-посадочных полос и отсутствием застройки вокруг, что облегчало заход на посадку (по сравнению с расположенным поблизости Темпельхофом), обучение экипажей, базирующихся в Берлине, проводилось в Темпельхофе, который также был назначен запасным аэропортом в условиях плохой погоды в районе Тегеля. Два самолета Convair, базирующиеся в Берлине, выполняли рейсы в 19 направлений из аэропорта Тегель в течение своего первого летнего сезона, который длился с мая по сентябрь. Успешное завершение первого летнего сезона Modern Air в Берлине привело к тому, что один самолет был оставлен на зиму для разработки новой чартерной программы на Канарские острова, что было первым подобным предложением на рынке Западного Берлина. Modern Air перевезла более 135 000 пассажиров (из общего числа около 300 000 по всей компании) в течение своего первого года работы из Тегеля. Это было прозвище, впервые использованное швейцарской авиакомпанией Swissair, первым европейским оператором этого типа. Пятилетний контракт Modern Air с Berliner Flugring и расширенная программа полетов в США по контракту с материнской компанией GAC, в рамках которой потенциальные домовладельцы летали в Тусон, штат Аризона, из мая 1969 года для осмотра нового жилого комплекса Rio Rico недалеко от Ногалеса, значительно повысили эффективность использования самолетов. В дополнение к устоявшимся туроператорам города, таким как Berliner Flugring, который обеспечивал Modern Air основную часть бизнеса в Западном Берлине, компания также привлекала клиентов от небольших местных стартапов и других операторов, обслуживающих более экономных клиентов, предлагая более низкие тарифы на рейсы в будние дни и ночные рейсы. В дополнение к небольшим местным туристическим компаниям, местные организаторы VFR-рейсов (посещение друзей и родственников) для многочисленной турецкой мигрантской общины Западного Берлина заключали контракты с Modern Air, чтобы воспользоваться более низкими тарифами в менее популярное время. Это, в свою очередь, позволило авиакомпании увеличить объем бизнеса за пределами пиковых выходных дней, стремясь сгладить колебания активности. Решение разместить большую часть самолетов за пределами США было принято в ответ на неудовлетворительные финансовые показатели операций в США, что контрастировало с хорошими финансовыми результатами, достигнутыми растущей операцией в Берлине, которая в течение нескольких лет фактически субсидировала сокращающиеся операции в США. Дополнительные самолеты и персонал, базирующиеся в Берлине, также позволили Modern Air дополнить свою регулярную чартерную программу из Берлина разовыми роскошными чартерами в далекие экзотические направления, такие как Бангкок, Коломбо, Гонконг, Йоханнесбург, Карачи и Маврикий. Для максимизации дальности полета CV-990, а также для повышения комфорта пассажиров, на этих рейсах обычные чартерные кресла Modern Air заменялись оригинальными креслами первого класса American Airlines, а также увеличивался состав экипажа. Это обеспечило бы достаточную загрузку дополнительных самолетов, базирующихся в Берлине, и позволило компании получить более выгодные тарифы, чем на высококонкурентном рынке чартерных рейсов на короткие и средние расстояния в городе. Это, в свою очередь, позволило Berliner Flugring еще больше дифференцироваться от конкурентов и предлагать своим клиентам новый, уникальный и превосходный продукт. Однако это зависело от одобрения Союзных военных атташе в Бонне и авиационных властей стран назначения.
The agreement with Air France for the temporary lease of one aircraft beginning in April 1967 provided additional work for the new jets. Further work to increase the growing jet fleet's utilisation was secured when the Federal Government awarded Modern Air a contract to carry military personnel between camps in the US. However, this was insufficient to justify continuing expansion of the fleet and workforce. By the time Modern's third 990 was delivered, it experienced financial difficulties. This resulted in layoffs and management changes. As Modern Air was liable to pay substantial cancellation fees and would have forfeited the deposits that it had already paid for the outstanding aircraft deliveries if it terminated its purchase agreement with American Airlines unilaterally, Modern opted to begin looking for additional business opportunities to keep the expanding fleet fully employed. As a result of a narrow Soviet interpretation of the Potsdam Agreement between the United States, the United Kingdom and the Soviet Union, access to West Berlin by air was restricted to three 10,000 feet (3048 m) high and 20 mile (32 km) wide air corridors, for exclusive use by aircraft under the control of individuals and (where applicable) organisations from the United States, the United Kingdom and France, the three Western victorious powers of World War II. These three air routes existed from February 1946 until German reunification in October 1990. They linked the exclave of West Berlin with West Germany and passed over the territory of communist East Germany. The airspace they encompassed was jointly administered from the Berlin Air Safety Center in West Berlin by representatives of the governments of all four victorious powers that had defeated Germany in World War II. The massive post war reconstruction effort in West Berlin, the city's rapid economic recovery following the end of the Berlin Blockade and the beginning of the German economic miracle resulted in rapidly rising living standards and disposable incomes of the local population. Together with the lifting of travel restrictions imposed by other countries on West German passport holders in the immediate aftermath of World War II and West Berlin's location inside East Germany this in turn drove the local population's rapidly rising demand for overseas travel and the growing popularity of package tours involving air travel. As West Berlin was out of bounds for German airlines, local tour operators chartered aircraft of the British independent airlines and US supplemental carriers that began flying from the city's Tempelhof and Tegel airports in the early 1960s. Prior to Modern Air's arrival in Berlin, the biggest among these was US supplemental Saturn Airways. Saturn opened a base at West Berlin's Tempelhof Airport in 1964. Its Berlin based fleet comprised Douglas DC 6 and DC 7 piston airliners, which were chartered by Flug Union Berlin for its flying programme to several airports serving popular holiday resorts, chiefly in the Mediterranean. Flug Union Berlin was the first tour operator with a West Berlin flying programme and acted at the time as the city's consolidator for the big West German tour companies Neckermann (then part of the eponymous department store chain) and Touristik Union International (TUI), the travel arm of the Federal German Railway. Local rival tour operator Berliner Flugring, which had begun as a consortium of 70 local travel agents arranging inclusive tour (IT) flights from West Berlin to holiday resorts in Europe, as well as a similar $2 million programme with Flug Union Berlin and a $1.5 million, seven months wet lease of up to two aircraft to Canadian charter carrier Nordair, enabled Modern Air to profitably utilise its spare aircraft capacity. This was more liberal than in the US, where restrictive rules governed non scheduled air services as part of an effort by the CAB to protect the country's scheduled airlines. The acquisition of a further two CV 990s from American Airlines at the end of 1970 expanded Modern's 990 fleet to seven aircraft. This allowed it to vie with Swissair for the title of the world's largest Convair 990 operator. The expanded all jet fleet facilitated the introduction of regular tour group charters carrying American tourists from the Miami and New York areas to popular holiday resorts in North and Central America, as well as the launch in May 1968 of a Canadian based Caribbean and transatlantic charter programme, in addition to operating a large German charter programme. While all Modern Air commercial flights from and to Berlin principally used Tegel to take advantage of the airport's longer runways and the fact that it was not in a built up area making for easier approaches (compared with nearby Tempelhof), the airline conducted its training for Berlin based flight deck crews at Tempelhof. The latter was also the designated diversion airport in bad weather in the Tegel area. Modern's two Berlin based Convair jets flew to 19 destinations from Tegel Airport during their first summer season, which lasted from May to September. The successful conclusion of Modern's first summer season in Berlin saw one aircraft speculatively retained for the winter season to develop a new charter programme to the Canary Islands, a first in the West Berlin market. Modern Air carried over 135,000 passengers (out of a company wide total of just under 300,000) during its first year of operations from Tegel. in its marketing. This was the nickname pioneered by Swiss flag carrier Swissair, the type's first operator in Europe. Modern Air's five year contract with Berliner Flugring and an expanded US based flying programme under contract to parent GAC that saw prospective homeowners flown into Tucson, Arizona from May 1969 to view the new Rio Rico property development near Nogales significantly improved aircraft utilisation. In addition to the city's established tour operators such as Berliner Flugring, which provided Modern Air with the bulk of its business out of West Berlin, Modern Air also attracted business from smaller local startups and other operators catering to a more cost conscious clientele by offering lower rates for midweek and night flying. In addition to smaller local tour companies, the local organisers of VFR flights back home for West Berlin's large Turkish migrant population contracted their business to Modern Air to take advantage of lower rates at less popular times. This in turn enabled the airline to generate more business outside the Friday to Sunday peak, with the aim of smoothing peaks and troughs in activity. The decision to base most of its aircraft away from the US was taken in response to the disappointing financial performance of US based operations. This contrasted with good financial results achieved by the growing operation in Berlin, which had effectively subsidised the shrinking US operation for a number of years. The additional Berlin based aircraft and personnel also enabled Modern Air to supplement its regular charter programme from Berlin with one off luxury charters to far flung, exotic destinations, such as Bangkok, Colombo, Hong Kong, Johannesburg, Karachi and Mauritius. To maximise the CV 990's range, as well as to provide an enhanced level of passenger comfort, these flights had their usual Modern Air charter airline seats replaced with the original American Airlines first class seats and carried a bigger crew complement. this would provide sufficient utilisation for the airline's additional Berlin based aircraft and enable it to obtain better rates than in the city's heavily contested short /medium haul charter market. This in turn would allow Berliner Flugring to further differentiate itself from rivals and enable it to charge its customers a premium for a new, unique and superior product. However, this was dependent on regulatory approval by the Allied Air Attachés in Bonn and the aviation authorities of destination countries. However, as a result of pressure exerted by Pan Am, British European Airways (BEA) and Air France on the Allied Air Attachés, as well as objections lodged by the destination countries' national airlines with their aviation authorities, the relevant approvals were withheld. The established airlines viewed Modern Air's plans as a backdoor route to the scheduled air market. They feared that granting permission to a non member of the International Air Transport Association (IATA) outside the relevant intergovernmental, bilateral air transport agreements would set a precedent for other non IATA members to bypass regulatory restrictions in contemporary bilateral air transport agreements that limited access to scheduled air services and encourage circumvention of IATA fare rules by non members. Similar to the case of the Bulgarian communist authorities' sudden and unexplained withdrawal of landing and overflight rights for flights originating/terminating in West Berlin (despite the much needed hard currency Bulgaria earned from air navigation fees and airport user charges paid by the American and British airlines that operated these flights), some Western political observers at the time suspected behind the scenes East German lobbying of its Warsaw Pact ally and chief political backer respectively to have caused this to ensure East Germany's political and economic interests were not ignored in its Cold war allies' interactions with the West, especially where these concerned relations with West Berlin.
Птица-одушка
В июне 1970 года уникальная чартерная экскурсия Busenvogel из Тегеля в Париж, организованная в честь Дня отца, принесла авиакомпании Modern Air известность. Во время перелета четыре бортпроводницы при поддержке топлес-шоугёл из клуба Daily Girl из Западного Берлина обслуживали группу из 110 пассажиров (107 мужчин и три женщины), угощая их шампанским.
The operation of a special, one off Busenvogel charter excursion from Tegel to Paris to celebrate Father's Day in June 1970, during which topless showgirls from West Berlin's Daily Girl Club assisted four flight attendants in serving champagne to a group of 110 passengers (107 male, three female), gained Modern Air notoriety.
Трансполярные полеты
Операция по выполнению двух кругосветных трансполярных роскошных чартерных рейсов в 1968 и 1970 годах, вероятно, является величайшим достижением компании Modern Air.
The operation of two round the world transpolar luxury charter flights in 1968 and 1970, respectively, arguably ranks as Modern Air's greatest achievement.
Полярный Бёрд I
22 ноября 1968 года первый из этих самолетов, CV 990A N5612 Polar Byrd I, оснащенный специальной системой Polar Path Compass (PPC), стал первым коммерческим реактивным лайнером, совершившим посадку и взлет с ледяной взлетно-посадочной полосы длиной 3048 м на аэродроме станции Мак-Мердо на поле Уильямса в проливе Мак-Мердо в Антарктиде. Этот полет был приурочен к 40-й годовщине полета адмирала Ричарда Берда к Южному полюсу. Специальный памятный рейс был организован Эдвардом Бурском, председателем полярного исследовательского центра имени адмирала Ричарда Берда в Бостоне и редактором Harvard Business Review. Он предложил 400 состоятельным американским бизнесменам шанс войти в историю, присоединившись к этой уникальной миссии в поддержку его кампании по сбору средств для Центра Берда. В конечном итоге предложение Бурска приняли 70 американских бизнесменов. Они заплатили по 10 000 долларов за участие в специальном кругосветном путешествии через оба полюса. Рейс KV 907 вылетел из Бостона 8 ноября 1968 года с 70 пассажирами и 10 членами экипажа на борту. Командовал самолетом главный пилот Modern Air (и бывший пилот Air Force One) Гарольд Л. Нефф. Пассажиры размещались по четыре в ряд (по два с каждой стороны прохода) на первых креслах бизнес-класса, которые Modern Air приобрела вместе с самолетом у крупной американской авиакомпании и которые заменили обычную для этого рейса конфигурацию с пятью узкими креслами. Среди пассажиров был коммандер Ф. Г. Дастин, который сопровождал [тогда коммандера] Берда во второй антарктической экспедиции в 1934 году. Маршрут пролегал над Северным полюсом через Гренландию, Аляску, Филиппины, Японию, Австралию и Новую Зеландию до Антарктиды, где была совершена историческая посадка в проливе Мак-Мердо. Оттуда маршрут пролегал через Южный полюс, после чего самолет во второй раз пересек Международную линию смены дат и направился на север в южную Аргентину, Бразилию, Западную Африку и Европу. Рим стал первой европейской остановкой, откуда рейс продолжился в Москву через Копенгаген (где к экипажу присоединился штурман Aeroflot), затем была ночевка в Лондоне и возвращение в Бостон 3 декабря 1968 года. Пересадка в Москве также сделала Modern Air первой американской коммерческой авиакомпанией, выполняющей чартерный рейс в бывший Советский Союз. Историческое прибытие Modern Air в Москву запомнилось и по другой причине. Как и другие современные реактивные самолеты, такие как Boeing 707/720, deHavilland Comet, Douglas DC 8, Sud Aviation Caravelle и Vickers VC 10, Convair 880/990 не был оснащен вспомогательной силовой установкой (APU). Это делало реактивные самолеты Convair зависимыми от внешней наземной силовой установки (GPU) для обеспечения электроэнергией во время стоянки на земле, включая запуск двигателей. Когда Polar Byrd I потребовалось внешнее питание от GPU для запуска двигателей после остановки в Москве, чтобы продолжить путешествие, выяснилось, что советские GPU не могут быть подключены к воздухозаборному клапану CV 990 из-за несовместимости между наземным оборудованием и клапаном самолета. Это потребовало доставки GPU Modern Air из Западного Берлина, что привело к задержке рейса. В результате было налажено сотрудничество между отделом технического обслуживания Modern Air и Garrett AiResearch для разработки и испытания APU CV 990, который должен был быть расположен в углублении за топливным баком внутри антишокового корпуса самолета на правом крыле. Однако это оказалось безуспешным, и после первой установки устройство было удалено. По аналогии с маршрутом 1968 года, рейс пролегал над Северным полюсом (через Анкоридж), прежде чем направиться в Европу, Африку, Южную Азию и Южную часть Тихого океана, где остановка на острове Пасхи позволила пассажирам и экипажу высадиться и осмотреть остров, прежде чем продолжить путь в Сантьяго-де-Чили и Пунта-Аренас. Помимо значительно меньшего количества промежуточных остановок (по сравнению с 1968 годом), основное отличие между рейсами Polarbyrd I и Polarbird II заключалось в том, что посадка на ледяной взлетно-посадочной полосе аэродрома станции Мак-Мердо на антарктической исследовательской станции Williams Field ВМС США в проливе Мак-Мердо больше не была возможна, поскольку ВМС США начали ограничивать доступ к аэродрому только для необходимых рейсов после инцидента, произошедшего два месяца назад. В результате этого инцидента самолет ВМС США Constellation, выполнявший несущественный рейс с 80 пассажирами и членами экипажа на борту, совершил аварийную посадку в снежную бурю и застрял там на несколько дней. В результате этого инцидента ВМС США также отозвали возможность дозаправки на аэродроме, что сделало коммерческие авиаперевозки непрактичными. Попытка добиться отмены решения ВМС США на высшем уровне правительства США не увенчалась успехом. В результате (а также из-за плохой погоды в этом районе) при вылете из Пунта-Аренас 11 декабря на последнем этапе путешествия (перед возвращением в США) Polarbird II приблизился к оригинальному опыту Южного полюса Polarbyrd I в 1968 году лишь настолько, что предложил своим пассажирам круговой маршрут в радиусе 1529 км от Южного полюса с видом на антарктический ледяной покров.
On 22 November 1968, the first of these saw CV 990A N5612 Polar Byrd I, which had a special Polar Path Compass (PPC) system fitted for the polar trip, become the first commercial jetliner to land on and take off from the 10,000 feet (3048 m) ice runway at the McMurdo Station airfield at Williams Field, McMurdo Sound in Antarctica. This flight commemorated the 40th anniversary of Admiral Richard Byrd's South Pole flight. The special commemorative flight was arranged by Edward C. Bursk, chairman of the Admiral Richard E. Byrd polar research centre in Boston and editor of the Harvard Business Review. He offered 400 wealthy US businessmen the chance to make history by joining this unique mission in support of his fund raising exercise for the Byrd Center. Eventually, 70 US businessmen took up Bursk's offer. They paid $10,000 each to partake in the special, round the world trip over both Poles. Flight KV 907 departed Boston on 8 November 1968 with 70 passengers and 10 crew on board. Modern Air's chief pilot (and former Air Force One pilot), Harold L. Neff was in command. The passengers were seated four abreast (two on each side of the aisle) in the former American Airlines first class seats, which Modern Air had acquired together with the aircraft from the US major and which had replaced the aircraft's usual, five abreast, slimline charter seating configuration for this trip. Cdr F. G. Dustin, who had accompanied [then Cdr] Byrd on his second Antarctic expedition in 1934, was among the passengers. The flight routed over the North Pole via Greenland, Alaska, the Philippines, Japan, Australia and New Zealand to Antarctica, where it made the historic landing at McMurdo Sound. From there it routed over the South Pole, before crossing the International Date Line a second time and proceeding northwards to southern Argentina, Brazil, West Africa and Europe. Rome was the first European stop, from where the flight continued to Moscow via Copenhagen (where an Aeroflot navigator joined the flight deck), before night stopping in London and returning to Boston the following day, 3 December 1968. The en route stop in Moscow also made Modern Air the first US commercial airline to operate a charter flight to the erstwhile Soviet Union. Modern Air's historic arrival in Moscow was memorable for a different reason as well. In common with other contemporary jet aircraft types, such as the Boeing 707/720, deHavilland Comet, Douglas DC 8, Sud Aviation Caravelle and Vickers VC 10, Convair's 880/990 lacked an auxiliary power unit (APU). This made the Convair jets dependent on an external ground power unit (GPU) to provide electrical power for the aircraft while stationary on the ground, including starting the engines. When Polar Byrd I needed power externally supplied by a GPU to start its engines at the end of the stopover in Moscow to resume its journey, it was found that the Soviet GPUs could not be connected to the CV 990s air intake valve due to an incompatibility between the ground equipment's fittings and the aircraft's valve. This necessitated flying in a Modern Air GPU from West Berlin and resulted in the delay of the onward flight. It also resulted in a subsequent collaboration between Modern Air's maintenance department and Garrett AiResearch to design and test a CV 990 APU, which was located in a hollow area behind the fuel tank inside the aircraft's inboard anti shock body on the starboard wing. This however proved unsuccessful, resulting in the unit's removal after the first installation. Similar to the pattern established in 1968, the flight routed over the North Pole (via Anchorage) before heading for Europe, Africa, South Asia and the South Pacific, where a stopover on Easter Island enabled passengers and crew to disembark and tour the island before proceeding to Santiago de Chile and Punta Arenas. Apart from there being far fewer en route stops (compared with 1968), the main difference between the Polarbyrd I and Polarbird II flights was that landing on McMurdo Station airfield's ice runway at the US Navy's Williams Field Antarctic research station in McMurdo Sound was no longer possible as the US Navy had begun restricting access to the airfield to essential flights only, in the wake of an incident two months earlier. This had resulted in a US Navy Constellation on a non essential flight with 80 passengers and crew on board crash landing there in a snowstorm and stranding its passengers and crew for several days. As a result of this incident, the US Navy had also withdrawn refuelling facilities at the airfield, which made commercial airline operations impractical. A last minute appeal at the highest level of the US government failed to reverse the US Navy's decision. As a consequence (as well as owing to bad weather in the area at the time), when the flight departed Punta Arenas on 11 December on the last leg of the trip (before returning to the US) the closest Polarbird II came to the original South Pole experience of Polarbyrd I back in 1968 was to offer its passengers a round trip within a 950 mile (1529 km) radius of the South Pole with views of the Antarctic icecap.