Крушение Boeing 767 Lauda Air в Таиланде в 1991 году: причины, детали катастрофы рейса NG004, гибель 223 человек. Самая крупная авиакатастрофа в истории Таиланда.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Крушение австрийского Boeing 767 в Таиланде в 1991 году
Crash of an Austrian Boeing 767 in Thailand in 1991
Рейс 004 Lauda Air (NG004/LDA004) был регулярным международным пассажирским рейсом из Бангкока, Таиланд, в Вену, Австрия. 26 мая 1991 года Boeing 767-300ER, выполнявший этот рейс, потерпел крушение из-за незапланированного включения реверсора тяги на первом двигателе во время набора высоты. Это привело к сваливанию самолета, неконтролируемому пикированию и разрушению в воздухе, в результате чего погибли все 213 пассажиров и десять членов экипажа, находившиеся на борту. Это самая смертоносная авиакатастрофа с участием Boeing 767 (если не считать рейсы 11 American Airlines и 175 United Airlines) и самая смертоносная авиакатастрофа в истории Таиланда по состоянию на 2024 год. Эта авария стала первым фатальным инцидентом с Boeing 767 и третьей полной потерей самолета. Чемпион мира Формулы-1 Ники Лауда, основатель и руководитель Lauda Air, лично участвовал в расследовании катастрофы.
Lauda Air Flight 004 (NG004/LDA004) was a regularly scheduled international passenger flight from Bangkok, Thailand to Vienna, Austria. On 26 May 1991, the Boeing 767 300ER operating the route crashed following an uncommanded deployment of the thrust reverser on the No. 1 engine during the climb phase, causing the aircraft to enter an aerodynamic stall, uncontrolled dive, and in flight breakup, killing all 213 passengers and ten crew members on board. It is the deadliest aviation accident involving the Boeing 767 (not counting American Airlines Flight 11 or United Airlines Flight 175), and the deadliest aviation accident in Thailand's history as of 2024. The accident marked the 767's first fatal incident and third hull loss. Formula One world motor racing champion Niki Lauda, who founded and ran Lauda Air, was personally involved in the accident investigation.
Самолет
Самолет, участвовавший в инциденте, был Boeing 767-300ER, 283-й построенный Boeing 767, зарегистрированный как OE-LAV и названный Mozart. К моменту инцидента двигатель №2 находился на самолете с момента его сборки (7444 часа и 1133 цикла), в то время как двигатель №1 (с неисправным реверсом тяги) был установлен на самолет 3 октября 1990 года и имел налет 2904 часа и 456 циклов. 26 мая 1991 года в 23:02 по местному времени (ICT) Boeing 767-3Z9ER, выполнявший рейс 4 (вылетевший из аэропорта Кай Так в Гонконге), вылетел из международного аэропорта Донмыанг в Бангкоке в международный аэропорт Вены с 213 пассажирами и 10 членами экипажа под командованием американского капитана Томаса Дж. Уэлча (48 лет) и австрийского второго пилота Йозефа Турнера (41 год). Оба пилота считались высококвалифицированными. В 23:08 Уэлч и Турнер получили визуальное предупреждение на дисплее EICAS о возможной неисправности системы, которая могла привести к срабатыванию реверса тяги на двигателе №1 в полете. Просмотрев Краткое руководство по эксплуатации самолета, они определили, что предупреждение "появляется и исчезает" и что это "лишь рекомендация". Пилоты не предприняли никаких корректирующих действий, возможно, полагая, что предупреждение ложное, но также учитывая, что Boeing 767 способен остановиться, используя только один исправный реверс. Большая часть обломков была разбросана по удаленной лесной местности площадью около одного квадратного километра, на высоте, в районе, который сейчас является Национальным парком Фу Тоэй, провинция Супханбури. Место крушения находится примерно к северо-северо-востоку от Фу Тоэй, Хуай Камин (ห้วยขมิ้น), район Дан Чанг, провинция Супханбури. Спасатели обнаружили тело Уэлча, все еще находящееся на месте пилота.
The aircraft involved was a Boeing 767 300ER, the 283rd Boeing 767 built, The aircraft was registered OE LAV and named Mozart. At the time of the incident, the No. 2 engine had been on the airframe since assembly of the aircraft (7,444 hours and 1,133 cycles) whereas the No. 1 engine (with the faulty thrust reverser) had been on the aircraft since October 3, 1990 and had accumulated 2,904 hours and 456 cycles. At 23:02 ICT on 26 May 1991, the Boeing 767 3Z9ER operating as Flight 4 (originating from Hong Kong's Kai Tak Airport) departed Don Mueang International Airport in Bangkok for its passenger service to Vienna International Airport with 213 passengers and 10 crew under the command of American captain Thomas J. Welch (48) and Austrian first officer Josef Thurner (41). Both pilots were regarded as very competent. At 23:08, Welch and Thurner received a visual warning indication on the EICAS display that a possible system failure would cause the thrust reverser on the No. 1 engine to deploy in flight. After consulting the aircraft's Quick Reference Handbook, they determined that the alert was "coming on and off" and that it was "just an advisory thing". The pilots took no remedial action, possibly believing that the indication was false, but also with the knowledge that the 767 could stop with only one operational reverser. Most of the wreckage was scattered over a remote forest area roughly one square kilometre in size, at an elevation of , in what is now Phu Toei National Park, Suphan Buri. The wreckage site is about north northeast of Phu Toey, Huay Kamin (ห้วยขมิ้น), Dan Chang district, Suphan Buri province, Rescuers found Welch's body still in the pilot's seat.
Восстановление
Добровольные спасательные отряды и местные жители разграбили обломки, забирая электронику и ювелирные изделия, из-за чего родственникам не удалось вернуть личные вещи погибших. Тела были доставлены в больницу в Бангкоке, но помещение для хранения не было оборудовано холодильным оборудованием, и тела начали разлагаться. Стоматологи и криминалисты работали над идентификацией тел, но личности 27 человек так и не были установлены. Появились предположения о том, что самолет мог быть взорван бомбой, так как некоторые очевидцы сообщали о большом огненном шаре, окружавшем самолет, возникшем в результате разрушения правого крыла при пикировании. Однако, террористический мотив считался маловероятным, поскольку Австрия придерживалась политики нейтралитета и имела репутацию страны, избегающей участия в международных конфликтах, таких как недавняя война в Персидском заливе.
Volunteer rescue teams and local villagers looted the wreckage, taking electronics and jewellery, so relatives were unable to recover personal possessions. The bodies were taken to a hospital in Bangkok, but the storage was not refrigerated, and the bodies decomposed. Dental and forensic experts worked to identify bodies, but 27 were never identified. Speculation circulated that a bomb may have destroyed the aircraft, as some eyewitnesses had reported seeing a large fireball surrounding the aircraft, the result of the disintegration of the right wing during the dive. However, a terrorist motive was believed unlikely, as Austria was politically neutral with a reputation of avoiding international conflicts such as the recent Gulf War.
Расследование
Записывающее устройство данных полета было полностью уничтожено, поэтому анализ мог быть проведен только с бортовым самописцем речевых сигналов кабины пилотов. Глава отдела авиационной безопасности Таиланда Прадит Хопрасацук заявил, что "попытка установить причину включения реверсора была затруднена из-за потери бортового самописца, который был уничтожен при крушении". Узнав о катастрофе, Ники Лауда отправился в Таиланд. Он осмотрел обломки и оценил, что самый большой фрагмент был приблизительно размером , что составляло около половины размера самого крупного обломка, образовавшегося при взрыве в Локерби. Лауда посетил похороны 23 неопознанных пассажиров в Таиланде, а затем отправился в Сиэтл для встречи с представителями Boeing. Официальное расследование, возглавляемое Комитетом по расследованию авиационных происшествий Таиланда, продолжалось около восьми месяцев и привело к заключению о вероятной причине: "Комитет по расследованию авиационных происшествий правительства Таиланда определяет вероятной причиной данной аварии несанкционированное в полете включение реверсора тяги левого двигателя, что привело к потере управления полетом. Конкретная причина включения реверсора тяги установлена не была". Были рассмотрены различные предположения, включая короткое замыкание в электрической системе. Однако разрушение большей части проводки не позволило следователям установить окончательную причину активации реверсора тяги. Тем не менее, в отчете об аварии указано, что "тренажеры для подготовки экипажа выдавали ошибочные результаты". Boeing первоначально отказался, но Лауда настоял, и Boeing предоставил разрешение. Лауда 15 раз пытался выполнить полет на тренажере, и каждый раз ему не удавалось восстановить управление. Он попросил Boeing сделать заявление, но юридический отдел компании ответил, что потребуется три месяца на корректировку формулировки. Лауда запросил пресс-конференцию на следующий день и заявил Boeing, что если это возможно, он готов полететь на 767 с двумя пилотами, чтобы реверсор тяги включился в воздухе. Boeing сообщил Лауде, что это невозможно, после чего он убедил Boeing опубликовать заявление о том, что такой сценарий несовместим с жизнью. Затем Лауда добавил, что "впервые за восемь месяцев стало ясно, что вина лежит на производителе [Boeing], а не на операторе самолета [или Pratt & Whitney]". FAA разрешила Boeing разработать тесты. Boeing настаивал на том, что включение реверсора в полете невозможно. В 1982 году Boeing провел испытание, в ходе которого самолет поднимался на высоту 10 000 футов (3048 м), снижал скорость до , а затем испытательные пилоты включали реверсор тяги. Управление самолетом не было нарушено, и FAA приняла результаты испытания. Самолет Лауды летел с приборной скоростью на высоте 24700 футов (7529 м) во время набора высоты до 30000 футов (9144 м), когда включился левый реверсор тяги, что привело к потере управления самолетом. Джеймс Р. Чайлс, автор книги "Приглашение к катастрофе", сказал: "[С]мысл не в том, что тщательное испытание могло бы подсказать пилотам Томасу Дж. Уэлчу и Йозефу Турнеру, что делать. В любом случае, включение реверсора тяги в полете могло быть несовместимо с жизнью. Но тщательное испытание дало бы понять FAA и Boeing, что включение реверсоров тяги в воздухе является настолько опасным явлением, что Boeing должен был установить надежную блокировку, предотвращающую такое событие".
The flight data recorder was completely destroyed, so only the cockpit voice recorder could be analysed. Thailand's Air Safety Division head Pradit Hoprasatsuk stated that "the attempt to determine why the reverser came on was hampered by the loss of the flight data recorder, which was destroyed in the crash". Upon hearing of the crash, Niki Lauda traveled to Thailand. He examined the wreckage and estimated that the largest fragment was about by , which was about half the size of the largest piece resulting from the Lockerbie bombing. Lauda attended a funeral for 23 unidentified passengers in Thailand and then traveled to Seattle to meet with Boeing representatives. The official investigation, led by Thailand's Aircraft Accident Investigation Committee, lasted approximately eight months and resulted in a conclusion of probable cause: "The Accident Investigation Committee of the Government of Thailand determines the probable cause of this accident to be [an] uncommanded in flight deployment of the left engine thrust reverser, which resulted in loss of flight path control. The specific cause of the thrust reverser deployment has not been positively identified." Multiple possibilities were investigated, including a short circuit in the electrical system. However, the destruction of much of the wiring meant that investigators could not arrive at a definitive reason for the activation of the thrust reverser. However, the accident report states that the "flight crew training simulators yielded erroneous results" Aviation writer Macarthur Job has stated that "had that Boeing 767 been of an earlier version of the type, fitted with engines that were controlled mechanically rather than electronically, then that accident could not have happened". Boeing initially refused, but Lauda insisted, so Boeing granted permission. Lauda attempted the flight in the simulator 15 times, and in every instance, he was unable to recover. He asked Boeing to issue a statement, but the company's legal department replied that it would take three months to adjust the wording. Lauda asked for a press conference the following day and told Boeing that if it was possible to recover, he would be willing to fly a 767 with two pilots and have the thrust reverser deploy in air. Boeing told Lauda that it was not possible, so he persuaded Boeing to issue a statement saying that such a scenario would not be survivable. Lauda then added that "this was the first time in eight months that it had been made clear that the manufacturer [Boeing] was at fault and not the operator of the aeroplane [or Pratt and Whitney]". the FAA had allowed Boeing to devise the tests. Boeing had insisted that a deployment was not possible in flight. In 1982, Boeing conducted a test in which the aircraft was flown at 10,000 feet (3048 m), slowed to , and then the test pilots deployed the thrust reverser. The control of the aircraft was not jeopardized, and the FAA accepted the results of the test. The Lauda aircraft was travelling at a TAS speed of at 24700 feet (7529 m) in the climb to 30000 feet (9144 m) when the left thrust reverser deployed, causing the pilots to lose control of the aircraft. James R. Chiles, author of Inviting Disaster, said: "[T]he point here is not that a thorough test would have told the pilots Thomas J. Welch and Josef Thurner what to do. A thrust reverser deploying in flight might not have been survivable, anyway. But a thorough test would have informed the FAA and Boeing that thrust reversers deploying in midair was such a dangerous occurrence that Boeing needed to install a positive lock that would prevent such an event."
Последствия
В результате крушения было уничтожено около четверти перевозочной мощности авиакомпании. После крушения OE LAV авиакомпания не выполняла рейсы в Сидней 1, 6 и 7 июня. Рейсы возобновились 13 июня другим самолетом 767. Ники Лауда заявил, что крушение и последовавший за ним период стали худшим временем в его жизни, даже хуже, чем восстановление после травм, полученных в результате аварии на Гран-при Германии 1976 года. На месте крушения, доступном для посетителей национального парка, был воздвигнут мемориал в память о погибших. Другой мемориал и кладбище находятся в Ват Са Каео Срисанпetch, примерно в районе Муанг Суфан Бури.
About a quarter of the airline's carrying capacity was destroyed as a result of the crash. Following the crash of OE LAV, the airline operated no flights to Sydney on 1, 6 and 7 June. Flights resumed with another 767 on 13 June. Niki Lauda said that the crash and the ensuing period constituted the worst time in his life, even worse than the recovery from injuries that he had sustained after a crash in the 1976 German Grand Prix. At the crash site, which is accessible to national park visitors, a shrine was erected to commemorate the victims. Another memorial and cemetery is located at Wat Sa Kaeo Srisanpetch, about away in Mueang Suphan Buri district.
В популярной культуре
Авария рейса 004 была показана во втором эпизоде 14-го сезона канадского документального телесериала Mayday под названием «Предел возможностей».
The crash of Flight 004 was featured in the second episode of Season 14 of the Canadian documentary television series Mayday, titled "Testing the Limits".