SS Great Britain: История великого парохода Брунеля

Введение

Британский пароход 1840-х годов, музейный корабль. SS Great Britain – это музейный корабль и бывший пассажирский пароход, опередивший своё время. С 1845 по 1853 год она была самым большим пассажирским судном в мире. Её спроектировал Изамбард Кингдом Брунель (1806–1859) для трансатлантического сообщения компании Great Western Steamship Company между Бристолем и Нью-Йорком. Хотя другие корабли строились из железа или оснащались винтовым движителем, Great Britain стала первым крупным океанским судном, объединившим эти характеристики. Она была первым железным пароходом, пересекшим Атлантический океан в 1845 году за 14 дней. Длина корабля составляет 98 метров, водоизмещение – 3400 тонн. Привод осуществлялся двумя наклонными двухцилиндровыми двигателями прямого действия с цилиндрами диаметром и ходом поршня 2 метра (6 футов). Также корабль был оснащён вспомогательными мачтами для установки парусов. На четырех палубах размещались 120 членов экипажа и 360 пассажиров, которым предоставлялись каюты, обеденные залы и прогулочные салоны. При спуске на воду в 1843 году Great Britain была самым большим судном на плаву. Однако длительное строительство (1839–1845) и высокие затраты поставили её владельцев в сложное финансовое положение, и в 1846 году они были вынуждены прекратить деятельность, израсходовав все оставшиеся средства на восстановление корабля после того, как он сел на мель в бухте Дандрум, графство Даун, недалеко от Ньюкасла (современная Северная Ирландия) из-за ошибки навигации. В 1852 году корабль был продан для спасательных работ и отремонтирован. Позднее Great Britain перевезла тысячи эмигрантов в Австралию с 1852 года, а в 1881 году была переоборудована под парусное судно. Три года спустя она была выведена из эксплуатации и отправлена на Фолклендские острова, где использовалась в качестве склада, карантинного судна и угольного баржа до 1937 года, то есть в течение 98 лет после спуска на воду. В 1970 году, после 33 лет запустения, сэр Джек Арнольд Хейвард, OBE (1923–2015) оплатил подъём и ремонт судна, чтобы его можно было отбуксировать на север через Атлантику обратно в Соединенное Королевство и вернуть в сухой док Бристоля, где он был построен 127 лет назад. Хейвард был известным бизнесменом, застройщиком, филантропом и владельцем английского футбольного клуба «Вулверхэмптон Уондерерс». В настоящее время Great Britain входит в состав Национального исторического флота и является популярной туристической достопримечательностью и музейным кораблем в Бристольской гавани, которую ежегодно посещают от 150 000 до 200 000 человек.

1840s British steamship, museum ship

SS Great Britain is a museum ship and former passenger steamship that was advanced for her time. She was the largest passenger ship in the world from 1845 to 1853. She was designed by Isambard Kingdom Brunel (1806–1859), for the Great Western Steamship Company's transatlantic service between Bristol and New York City. While other ships had been built of iron or equipped with a screw propeller, Great Britain was the first to combine these features in a large ocean going ship. She was the first iron steamer to cross the Atlantic Ocean, which she did in 1845, in 14 days. The ship is 322 feet (98 m) in length and has a 3,400 ton displacement. She was powered by two inclined two cylinder engines of the direct acting type, with twin cylinders bore, of 6 feet (2 m) stroke. She was also provided with secondary masts for sail power. The four decks provided accommodation for a crew of 120, plus 360 passengers who were provided with cabins, and dining and promenade saloons. When launched in 1843, Great Britain was by far the largest vessel afloat. But her protracted construction time of six years (1839–1845) and high cost had left her owners in a difficult financial position, and they were forced out of business in 1846, having spent all their remaining funds refloating the ship after she ran aground at Dundrum Bay in County Down near Newcastle in what is now Northern Ireland, after a navigation error. In 1852 she was sold for salvage and repaired. Great Britain later carried thousands of emigrants to Australia from 1852 until being converted to all sail in 1881. Three years later, she was retired to the Falkland Islands, where she was used as a warehouse, quarantine ship and coal hulk until she was scuttled in 1937, 98 years after being laid down. In 1970, after Great Britain had been abandoned for 33 years, Sir Jack Arnold Hayward, OBE (1923–2015) paid for the vessel to be raised and repaired enough to be towed north through the Atlantic back to the United Kingdom, and returned to the Bristol dry dock where she had been built 127 years earlier. Hayward was a prominent businessman, developer, philanthropist and owner of the English football club Wolverhampton Wanderers. Now listed as part of the National Historic Fleet, Great Britain is a visitor attraction and museum ship in Bristol Harbour, with between 150,000 and 200,000 visitors annually.

Разработка

После первоначального успеха своего первого лайнера в 1838 году, компания Great Western Steamship Company начала сбор материалов для судна-близнеца, временно названного City of New York. Та же инженерная команда, которая столь успешно работала над "Great Western" – Исамбард Брунель, Томас Гуппи, Кристофер Клэкстон и Уильям Паттерсон – была вновь собрана. Однако на этот раз Брунель, чья репутация достигла пика, взял на себя полный контроль над проектированием корабля – ситуация, которая имела серьезные последствия для компании. Строительство велось в специально переоборудованном сухом доке в Бристоле, Англия.

Принятие железного корпуса

Две случайные встречи оказали глубокое влияние на конструкцию корабля «Великобритания». В конце 1838 года пакетный корабль «Rainbow» длиной 65 метров, построенный Джоном Лэрдом и являвшийся тогда самым большим судном с железным корпусом, сделал остановку в Бристоле. Брунель отправил своих помощников Кристофера Клэкстона и Уильяма Паттерсона в обратный рейс в Антверпен на «Rainbow», чтобы оценить применимость нового строительного материала. Оба вернулись убежденными в преимуществах технологии железных корпусов, и Брунель отказался от планов постройки деревянного корабля, убедив директоров компании построить судно с железным корпусом. Британские судостроители отметили ряд преимуществ железа по сравнению с традиционным деревянным корпусом. Дерево становилось все дороже, а железо – дешевле. Железные корпуса не подвергались гниению или заражению древоточцем, а также были легче и компактнее. Главным преимуществом железного корпуса была значительно более высокая прочность конструкции. Практический предел длины корабля с деревянным корпусом составлял около 300 футов (91 метр), после чего прогиб корпуса под воздействием волн становился чрезмерным. Железные корпуса гораздо меньше подвержены прогибу, поэтому потенциальный размер судна с железным корпусом был значительно больше. Команда конструкторов во главе с Брунелем поначалу осторожно подходила к адаптации своих планов к технологии железных корпусов. Однако с каждой новой версией проекта корабль становился все больше и смелее в своей концепции. К пятой версии проект достиг 3400 тонн, что более чем на 1000 тонн превышало вес любого существующего на тот момент судна.

Запуск

Запуск или, точнее, спуск на воду состоялся 19 июля 1843 года. Условия были в целом благоприятными, и в дневниках отмечалось, что после пасмурного начала погода прояснилась, лишь изредка проходя кратковременные дожди. Об атмосфере дня лучше всего можно судить по репортажу, опубликованному на следующий день в The Bristol Mirror:

Уже рано утром начали собираться большие толпы людей, в том числе многие, прибывшие в Бристоль, чтобы увидеть это зрелище. Царила атмосфера ожидания, когда был поднят Королевский штандарт. Процессионный маршрут был очищен, а улица Темпл украшена флагами, знаменами, цветами и лентами. Воспитанники Городской школы и ученицы школы Ред Мейдс были выстроены в аккуратные ряды вдоль всей длины Биржи. Маршрут пестрел красками, и все вышли на улицы, так как был объявлен государственный праздник. В атмосфере веселья даже удавалось отвлечься от проблем политической розни в Лондоне. Принц Альберт прибыл в 10 утра на станцию Великой Западной железной дороги. Королевский поезд, которым управлял сам Брунель, добирался из Лондона два часа сорок минут. Почетный караул был выставлен из полицейских, солдат и драгун, и когда принц вышел из поезда, оркестр лейб-гвардейцев исполнил произведения Лабицкого и отрывки из «Балета Альма». Две секции платформы были огорожены для приема, и The Bristol Mirror отметил, что некоторые участки были покрыты коврами из здания городского совета. Принц-консорт, одетый как частное лицо, сопровождался своим адъютантом, личным секретарем, маркизом Эксетерским, а также лордами Уорнклиффом, Ливерпулем, Линкольном и Уэлсли. Он выступил вперед, взял бутылку шампанского и замахнулся, чтобы разбить ее о нос корабля. К несчастью, пароход «Avon» уже начал буксировать судно в гавань, и бутылка упала примерно в трех метрах от цели, не разбившись, в воду. Быстро достали вторую бутылку, и принц бросил ее в железный борт. В спешке «Avon» приступил к буксировке до того, как были отпущены береговые швартовы. Буксировочный трос лопнул, и из-за этой задержки принцу пришлось вернуться на железнодорожную станцию и пропустить окончание программы.

Общее описание

Когда он был завершен в 1845 году, «Великобритания» была революционным судном — первым кораблем, объединившим железный корпус с винтовым движителем, и при длине в 322 фута (98 м) и водоизмещении в 3400 тонн, более чем на 100 футов (30 м) длиннее и на 1000 тонн больше, чем любой ранее построенный корабль. Ее ширина составляла 50 футов (15 м), а высота от киля до главной палубы — 32 фута (10 м). Корабль имел четыре палубы, включая шлюповую (верхнюю) палубу, экипаж в 120 человек и был оборудован для размещения в общей сложности 360 пассажиров, а также 1200 тонн груза и 1200 тонн угля в качестве топлива. Как и другие пароходы той эпохи, «Великобритания» была оснащена вспомогательным парусным вооружением, состоящим из одной мачты с прямыми парусами и пяти шхуновых мачт — относительно простой парусной схемы, предназначенной для уменьшения численности экипажа. Мачты были железными, прикрепленными к шлюповой палубе железными соединениями и, за исключением одной, снабжены шарнирами для возможности их опускания с целью снижения сопротивления ветра при сильном встречном ветре. Оснастка была выполнена из железного каната вместо традиционной конопли, также с целью уменьшения сопротивления ветра. Еще одной инновационной особенностью было отсутствие традиционных высоких бортов вокруг главной палубы; легкое железное ограждение уменьшало вес и позволяло воде, захлестываемой в плохую погоду, беспрепятственно стекать обратно в море. Корпус и единственная дымовая труба, расположенная в центре корабля, были окрашены в черный цвет, с одной белой полосой, проходящей по всей длине корпуса и подчеркивающей ряд фальшивых орудийных портов. Корпус имел плоское дно, без внешнего киля, и с выпуклостями в нижней части по обеим сторонам в средней части корабля, которые продолжались к корме в необычной реализации «качки» корпуса — результат позднего решения об установке винтовых двигателей, которые были шире в основании, чем первоначально запланированные двигатели с гребными колесами. Брунель, стремясь обеспечить отсутствие прогиба корпуса у судна такого беспрецедентного размера, спроектировал корпус с огромным запасом прочности. Вдоль киля было установлено десять продольных железных балок, идущих от двигателей и котла к носовой части. Железные ребра были… Железные килевые листы имели толщину в один дюйм, а швы корпуса были нахлестными и двойными в большинстве мест. К мерам безопасности, которые также способствовали структурной прочности судна, относились двойное дно и пять водонепроницаемых железных переборок. Общее количество железа, включая двигатели и механизмы, составило 1500 тонн.

When completed in 1845, Great Britain was a revolutionary vessel—the first ship to combine an iron hull with screw propulsion, and at 322 feet (98 m) in length and with a 3,400 ton displacement, more than 100 feet (30 m) longer and 1,000 tons larger than any ship previously built. Her beam was 50 feet (15 m) and her height from keel to main deck, 32 feet (10 m). She had four decks, including the spar (upper) deck, a crew of 120, and was fitted to accommodate a total of 360 passengers, along with 1,200 tons of cargo and 1,200 tons of coal for fuel. Like other steamships of the era, Great Britain was provided with secondary sail power, consisting of one square rigged and five schooner rigged masts—a relatively simple sail plan designed to reduce the number of crew required. The masts were of iron, fastened to the spar deck with iron joints, and with one exception, hinged to allow their lowering to reduce wind resistance in the event of a strong headwind. The rigging was of iron cable instead of the traditional hemp, again with a view to reducing wind resistance. Another innovative feature was the lack of traditional heavy bulwarks around the main deck; a light iron railing both reduced weight and allowed water shipped in heavy weather to run unimpeded back to sea. The hull and single funnel amidships were both finished in black paint, with a single white stripe running the length of the hull highlighting a row of false gunports. The hull was flat bottomed, with no external keel, and with bulges low on each side amidships which continued toward the stern in an unusual implementation of tumblehome—a result of the late decision to install propeller engines, which were wider at the base than the originally planned paddlewheel engines. Brunel, anxious to ensure the avoidance of hogging in a vessel of such unprecedented size, designed the hull to be massively redundant in strength. Ten longitudinal iron girders were installed along the keel, running from beneath the engines and boiler to the forward section. The iron ribs were in size. The iron keel plates were an inch thick, and the hull seams were lapped and double riveted in many places. Safety features, which also contributed to the structural strength of the vessel, included a double bottom and five watertight iron bulkheads. The total amount of iron, including the engines and machinery, was 1,500 tons.

Машины

В середине корабля были установлены два гигантских винтовых двигателя общей массой 340 тонн. Они были построены по модифицированному патенту отца Брунеля, Марка. Двигатели, поднимавшиеся от киля через три нижние палубы до высоты чуть ниже главной палубы, были прямого действия, с цилиндрами двойного действия, ходом 6 футов (2 м), наклоненными вверх под углом 60°, способными развивать общую мощность при 18 оборотах в минуту. Паровая мощность обеспечивалась тремя "квадратными" котлами для соленой воды длиной 10 м, высотой 7 м и шириной 3 м, расположенными перед двигателями, каждый с восемью топками – по четыре на каждом конце. При проектировании системы передач Брунель не имел прецедентов, которые могли бы служить руководством. Зубчатая передача для "Архимеда" шестеренного типа оказалась почти невыносимо шумной и не подходила для пассажирского судна. Решением Брунеля стала установка цепного привода. На коленчатом валу между двумя двигателями "Great Britain" он установил ведущее зубчатое колесо диаметром 5 м, которое посредством серии из четырех массивных цепей с инверсионным зубом, или "бесшумных" цепей, приводило в движение меньшее ведомое зубчатое колесо возле киля, вращавшее вал винта. Это было первое коммерческое применение технологии бесшумных цепей, и считается, что отдельные бесшумные цепи, установленные на "Great Britain", были самыми большими из когда-либо созданных. Главный винтовой вал "Great Britain", изготовленный компанией Mersey Iron Works, был самой большой единой машиной. Длиной 21 м и с отверстием внутри, уменьшающим его вес и позволяющим прокачивать холодную воду для снижения нагрева. На каждом конце главного винтового вала находились два промежуточных соединительных вала: вал диаметром 9 м под двигателем и винтовой вал длиной 8 м и диаметром в корме. Общая длина трех валов составляла 40 м, а общий вес – 38 тонн. Передаточное отношение составляло 1:3, так что при нормальной рабочей скорости двигателей 18 оборотов в минуту винт вращался со скоростью 54 оборота в минуту. Первоначальный винт был шестилопастной моделью "ветряной мельницы" собственной конструкции Брунеля, диаметром 5 м и шагом 8 м (25 футов).

Two giant propeller engines, with a combined weight of 340 tons, were installed amidships. They were built to a modified patent of Brunel's father Marc. The engines, which rose from the keel through the three lower decks to a height just below the main deck, were of the direct acting type, with twin bore, 6 feet (2 m) stroke cylinders inclined upward at a 60° angle, capable of developing a total of at 18 rpm. Steam power was provided by three 34 feet (10 m) long by 22 feet (7 m) high by 10 feet (3 m) wide, "square" saltwater boilers, forward of the engines, with eight furnaces each – four at each end. In considering the gearing arrangement, Brunel had no precedent to serve as a guide. The gearing for Archimedes, of the spur and pinion type, had proven almost unbearably noisy, and would not be suitable for a passenger ship. Brunel's solution was to install a chain drive. On the crankshaft between Great Britains two engines, he installed an 18 feet (5 m) diameter primary gearwheel, which, by means of a set of four massive inverted tooth or "silent" chains, operated the smaller secondary gear near the keel, which turned the propeller shaft. This was the first commercial use of silent chain technology, and the individual silent chains installed in Great Britain are thought to have been the largest ever constructed. Great Britains main propeller shaft, built by the Mersey Iron Works, was the largest single piece of machinery. 68 feet (21 m) long and in diameter, the shaft was bored with a diameter hole, reducing its weight and allowing cold water to be pumped through to reduce heat. At each end of the main propeller shaft were two secondary coupling shafts: a 28 feet (9 m), diameter shaft beneath the engine, and a screw shaft of 25 feet (8 m) in length and with a diameter of at the stern. Total length of the three shafts was 130 feet (40 m), and the total weight 38 tons. The shaft was geared upward at a ratio of 1 to 3, so that at the engines' normal operating speed of 18 rpm, the propeller turned at a speed of 54 rpm. The initial propeller was a six bladed "windmill" model of Brunel's own design, 16 feet (5 m) in diameter and with pitch of 25 feet (8 m).

Интерьер

Внутри корабль был разделен на три палубы: верхние две – для пассажиров, а нижняя – для грузов. Две пассажирские палубы были разделены на носовую и кормовую части, разделенные машинным отделением и котельной. В кормовой части корабля верхняя пассажирская палуба содержала кормовой или главный салон длиной 34 метра и шириной 15 метров, который простирался от машинного отделения до кормы. По обе стороны салона располагались коридоры, ведущие к 22 отдельным пассажирским каютам, расположенным в два ряда, что составляло в общей сложности 44 койки для всего салона. В носовой части салона, ближе всего к машинному отделению, находились два женских будуара или отдельные гостиные, в которые можно было попасть, не входя в салон, из 12 ближайших пассажирских кают, предназначенных для женщин. Противоположный конец салона выходил к кормовым окнам. Широкие железные лестницы с обоих концов салона вели на главную палубу выше и в столовую ниже. Салон был окрашен в "нежные оттенки", вдоль всей длины был обставлен стационарными креслами из дуба и поддерживался 12 украшенными колоннами. Под главным салоном находился обеденный салон длиной 30 метров и шириной 9 метров, с обеденными столами и стульями, способными вместить до 360 человек за один раз. С каждой стороны салона располагалось семь коридоров, каждый из которых вел к четырем каютам, что составляло в общей сложности 28 кают с каждой стороны, или 56 всего. Носовая часть салона была соединена с камбузом стюардов, а на противоположном конце находилось несколько ярусов диванов. Этот салон, по-видимому, был самым впечатляющим из всех пассажирских помещений. Вдоль стен и по всей длине были установлены 24 колонны из белого и золота с "изысканными капителями", а восемь пилястр в арабском стиле, украшенных "прекрасно написанными" восточными цветами и птицами, усиливали эстетический эффект. Арки дверных проемов были "искусно вырезаны и позолочены" и увенчаны медальонами с головами. Зеркала на стенах создавали иллюзию простора, а сами стены были окрашены в "нежный лимонный оттенок" с акцентами синего и золотого. Два носовых салона были расположены по аналогичному плану с кормовыми салонами, причем верхний "прогулочный" салон имел по 36 кают с каждой стороны, а нижний – 30, в общей сложности 132. Далее, отдельно от пассажирских салонов, располагались помещения для экипажа. Общая отделка пассажирских помещений была необычно сдержанной для своего времени, что, вероятно, отражает уменьшение капитальных резервов владельцев. Общая стоимость строительства корабля, не включая 53 000 фунтов стерлингов за оборудование и инструменты для его постройки, составила 117 000 фунтов стерлингов – на 47 000 фунтов стерлингов больше, чем первоначально запланированная цена в 70 000 фунтов стерлингов.

The interior was divided into three decks, the upper two for passengers and the lower for cargo. The two passenger decks were divided into forward and aft compartments, separated by the engines and boiler amidships. In the aft section of the ship, the upper passenger deck contained the after or principal saloon, 110 feet (34 m) long by 48 feet (15 m) wide, which ran from just aft of the engine room to the stern. On each side of the saloon were corridors leading to 22 individual passenger berths, arranged two deep, a total of 44 berths for the saloon as a whole. The forward part of the saloon, nearest the engine room, contained two ladies' boudoirs or private sitting rooms, which could be accessed without entering the saloon from the 12 nearest passenger berths, reserved for women. The opposite end of the saloon opened onto the stern windows. Broad iron staircases at both ends of the saloon ran to the main deck above and the dining saloon below. The saloon was painted in "delicate tints", furnished along its length with fixed chairs of oak, and supported by 12 decorated pillars. Beneath the after saloon was the main or dining saloon, 98 feet (30 m) long by 30 feet (9 m) wide, with dining tables and chairs capable of accommodating up to 360 people at one sitting. On each side of the saloon, seven corridors opened onto four berths each, for a total number of berths per side of 28, or 56 altogether. The forward end of the saloon was connected to a stewards' galley, while the opposite end contained several tiers of sofas. This saloon was apparently the ship's most impressive of all the passenger spaces. Columns of white and gold, 24 in number, with "ornamental capitals of great beauty", were arranged down its length and along the walls, while eight Arabesque pilasters, decorated with "beautifully painted" oriental flowers and birds, enhanced the aesthetic effect. The archways of the doors were "tastefully carved and gilded" and surmounted with medallion heads. Mirrors around the walls added an illusion of spaciousness, and the walls themselves were painted in a "delicate lemon tinted hue" with highlights of blue and gold. The two forward saloons were arranged in a similar plan to the after saloons, with the upper "promenade" saloon having 36 berths per side and the lower 30, totalling 132. Further forward, separate from the passenger saloons, were the crew quarters. The overall finish of the passenger quarters was unusually restrained for its time, a probable reflection of the proprietors' diminishing capital reserves. Total cost of construction of the ship, not including £53,000 for plant and equipment to build her, was £117,000—£47,000 more than her original projected price tag of £70,000.

Трансатлантическая служба

26 июля 1845 года, спустя семь лет после того, как компания Great Western Steamship Company приняла решение построить второй корабль, и с пятилетним опозданием, «Великобритания» отправилась в свой первый рейс из Ливерпуля в Нью-Йорк под командованием капитана Джеймса Хоскена с 45 пассажирами на борту. Переход занял 14 дней и 21 час, при средней скорости – почти более низкой, чем действующий рекорд. Обратный рейс был совершен за 13 с половиной дней, что также не было выдающимся результатом. Брунель, который до начала эксплуатации заменил шестилопастной винт собственной конструкции, напоминавший «ветряную мельницу», на проверенный четырехлопастной винт Смита, решил попытаться улучшить скорость, прикрепив дополнительно по два дюйма железа к каждой лопасти винта. Во время следующего рейса в Нью-Йорк, перевозившего 104 пассажира, корабль попал в шторм, потеряв мачту и три лопасти винта. 13 октября он сел на мель у Массачусетского мелководья. Его сняли с мели, после чего, получив запас угля от американской шхуны «Дэвид Коффин», продолжили плавание. После ремонта в Нью-Йорке корабль отправился в Ливерпуль всего с 28 пассажирами и потерял четыре лопасти винта во время пересечения. К этому времени проявился еще один конструктивный недостаток. Корабль сильно кренился, особенно в спокойную погоду, лишенный стабилизирующего действия парусов, что доставляло дискомфорт пассажирам. Акционеры компании вновь выделили дополнительные средства для решения проблем. Шестилопастной винт был демонтирован и заменен на оригинальный четырехлопастной, чугунный. Была снята третья мачта, а железный такелаж, признанный неудовлетворительным, заменен на обычный. В ходе масштабной модернизации по каждому борту были добавлены два киля длиной 34 метра, чтобы уменьшить склонность к крену. Эти ремонтные работы и изменения задержали возвращение корабля в эксплуатацию до следующего года. В 1846 году, во время второго сезона эксплуатации, «Великобритания» успешно совершила два рейса в Нью-Йорк и обратно с приемлемой скоростью, но затем была поставлена на ремонт одного из цепных барабанов, который показал неожиданно высокую степень износа. Во время третьего рейса в Нью-Йорк капитан допустил ряд навигационных ошибок, в результате чего 22 сентября корабль сел на мель в бухте Дандрум на северо-восточном побережье Ирландии. Официального расследования не проводилось, но доктор Хелен Доу в своей книге «SS Great Britain» недавно предположила, что это произошло главным образом из-за отсутствия у капитана обновленных карт, из-за чего он принял новый маяк Сент-Джонса за маяк Кальф на острове Мэн. Корабль оставался на мели почти год, защищенный временными мерами, организованными Брунелем и Джеймсом Бремнером. 25 августа 1847 года его сняли с мели за 34 000 фунтов стерлингов и вернули в Ливерпуль, но эти расходы исчерпали оставшиеся резервы компании. После некоторого времени, проведенного в Принс-Доке в Ливерпуле, он был продан компании Gibbs, Bright & Co., бывшим агентам Great Western Steamship Company, всего за 25 000 фунтов стерлингов.

On 26 July 1845—seven years after the Great Western Steamship Company had decided to build a second ship, and five years overdue—Great Britain embarked on her maiden voyage, from Liverpool to New York under Captain James Hosken, with 45 passengers. The ship made the passage in 14 days and 21 hours, at an average speed of – almost slower than the prevailing record. She made the return trip in 13 1/2 days, again an unexceptional time. Brunel, who prior to commencement of service had substituted a six bladed "windmill" design of his own for Smith's proven four bladed propeller design, now decided to try to improve the speed by riveting an extra two inches of iron to each propeller blade. On her next crossing to New York, carrying 104 passengers, the ship ran into heavy weather, losing a mast and three propeller blades. On 13 October, she ran aground on the Massachusetts Shoals. She was refloated and after obtaining a supply of coal from the American schooner David Coffin resumed her voyage. After repairs in New York, she set out for Liverpool with only 28 passengers and lost four propeller blades during the crossing. By this time, another design flaw had become evident. The ship rolled heavily, especially in calm weather without the steadying influence of the sail, causing discomfort to passengers. The shareholders of the company again provided further funding to try to solve the problems. The six bladed propeller was dispensed with and replaced with the original four bladed, cast iron design. The third mast was removed, and the iron rigging, which had proven unsatisfactory, was replaced with conventional rigging. In a major alteration, two 110 feet (34 m) bilge keels were added to each side in an effort to lessen her tendency to roll. These repairs and alterations delayed her return to service until the following year. In her second season of service in 1846, Great Britain successfully completed two round trips to New York at an acceptable speed, but was then laid up for repairs to one of her chain drums, which showed an unexpected degree of wear. Embarking on her third passage of the season to New York, her captain made a series of navigational errors that resulted in her being run hard aground in Dundrum Bay on the northeast coast of Ireland on 22 September. There was no formal inquiry but it has been recently suggested by Dr Helen Doe in her book 'SS Great Britain' that it was mainly due to the captain not having updated charts, so that he mistook the new St John's light for the Calf light on the Isle of Man. She remained aground for almost a year, protected by temporary measures organised by Brunel and James Bremner. On 25 August 1847, she was floated free at a cost of £34,000 and taken back to Liverpool, but this expense exhausted the company's remaining reserves. After languishing in Prince's Dock, Liverpool for some time, she was sold to Gibbs, Bright & Co., former agents of the Great Western Steamship Company, for a mere £25,000.

Ремонт и возвращение в эксплуатацию

Новые владельцы решили не просто полностью переоборудовать судно; киль, сильно поврежденный во время посадки на мель, был полностью обновлен на протяжении 150 футов (46 м), и владельцы воспользовались возможностью дополнительно укрепить корпус. Старые кильсоны были заменены, и были установлены 10 новых, проходящих по всей длине киля. Нос и корма также были усилены мощными рамами из двойного уголка. Отражая быстрый прогресс в технологии винтовых двигателей, оригинальные двигатели были демонтированы и заменены парой более компактных, легких и современных пульсирующих двигателей с цилиндрами и ходом 6 футов (2 м), построенных компанией John Penn & Sons из Гринвича. Они также получили дополнительную поддержку в основании и были усилены добавлением железных и деревянных балок, идущих поперек корпуса, что дополнительно снизило вибрацию двигателей. Сложная цепная передача была заменена более простой и проверенной зубчатой передачей, хотя передаточное отношение от двигателей к винтовому валу осталось 1:3. Три больших котла были заменены шестью меньшими, работающими под давлением, равным или вдвое превышающим давление их предшественников. Наряду с новой 300-футовой (91 м) каютой на главной палубе, меньшие котлы позволили почти удвоить грузоподъемность – с 1200 до 2200 тонн. Четырехлопастный пропеллер был заменен на немного меньший трехлопастный, а бортовые кили, ранее установленные для уменьшения крена, были заменены тяжелым внешним дубовым килем для той же цели. Пятимачтовое шхунное вооружение было заменено на четыре мачты, две из которых несли прямые паруса. После завершения переоборудования «Грейт-Британия» вернулась на нью-йоркский рейс. После всего лишь одного рейса туда и обратно она была продана снова компании Antony Gibbs & Sons, которая планировала использовать ее на линии Англия – Австралия.

Австралийская служба

Antony Gibbs & Sons, возможно, планировали использовать «Великобританию» лишь для удовлетворения временного спроса на пассажирские перевозки в австралийские золотые прииски после открытия золота в Виктории в 1851 году, но она нашла долгосрочное применение на этом маршруте. Для новой роли ей была проведена третья модернизация. Вместимость пассажиров была увеличена с 360 до 730, а парусное вооружение изменено на традиционную трехмачтовую шхуну с квадратными парусами. Она была оснащена отъемным винтом, который можно было поднять на палубу цепями для уменьшения сопротивления при движении только под парусами. Постепенно она завоевала репутацию самого надежного из судов, перевозивших эмигрантов в Австралию, и в 1861 году доставила первую английскую команду по крикету, совершившую тур по Австралии. Александр Рид, писавший в 1862 году, зафиксировал статистику типичного рейса. Корабль с экипажем из 143 человек вышел из Ливерпуля 21 октября 1861 года, перевозя 544 пассажира (включая английскую команду по крикету, впервые посетившую Австралию), корову, 36 овец, 140 свиней, 96 коз и 1114 кур, уток, гусей и индеек. Путешествие в Мельбурн (девятое по счету) заняло 64 дня, в течение которых лучший результат за день составил 354 мили, а худший – 108. При попутном ветре корабль двигался только под парусами, винт поднимался из воды. Три пассажира умерли во время плавания. Капитаном был Джон Грей, шотландец, занимавший этот пост еще до Крымской войны. 8 декабря 1863 года сообщалось о крушении судна у Сантьяго, на островах Кабо-Верде, во время плавания из Лондона в Нельсон, Новая Зеландия. Все находившиеся на борту были спасены. В 1865 году пассажиры и экипаж наблюдали полное солнечное затмение, проходя вдоль побережья Бразилии по пути из Австралии в Англию; им удалось увидеть звезды днем. 8 октября 1868 года The Argus сообщила: «Сегодня на рассвете прекрасный пароход «Великобритания» покинет свою стоянку в заливе Хобсона и направится прямо в Ливерпуль. В этот раз она перевозит меньше пассажиров, чем обычно, поскольку это не самый благоприятный сезон для колонистов, желающих посетить свою родину. Однако «Великобритания» полностью загружена и перевозит золото на сумму около 250 000 фунтов стерлингов. Поскольку она в прекрасном состоянии, мы, вероятно, в свое время, поздравим капитана Грея с очередным успешным рейсом». Грей умер при загадочных обстоятельствах, пропав без вести ночью во время обратного рейса из Мельбурна в ночь с 25 на 26 ноября 1872 года. 22 декабря она спасла экипаж британского брига «Друид», который был брошен в Атлантическом океане. 19 ноября 1874 года она столкнулась с британским кораблем «Майсур» в Слойне, потеряв якорь и получив повреждения корпуса. «Великобритания» следовала из Мельбурна в Ливерпуль.

Antony Gibbs & Sons may have intended to employ Great Britain only to exploit a temporary demand for passenger service to the Australian goldfields following the discovery of gold in Victoria in 1851, but she found long term employment on this route. For her new role, she was given a third refit. Her passenger accommodation was increased from 360 to 730, and her sail plan altered to a traditional three masted, square rigged pattern. She was fitted with a removable propeller, which could be hauled up on deck by chains to reduce drag when under sail power alone. Gradually, she earned a reputation as the most reliable of the emigrant ships to Australia and carried the first English cricket team to tour Australia in 1861. Alexander Reid, writing in 1862, recorded some statistics of a typical voyage. The ship, with a crew of 143, put out from Liverpool on 21 October 1861, carrying 544 passengers (including the English cricket team that was the first to visit Australia), a cow, 36 sheep, 140 pigs, 96 goats and 1,114 chickens, ducks, geese and turkeys. The journey to Melbourne (her ninth) occupied 64 days, during which the best day's run was 354 miles and the worst 108. With favourable winds the ship travelled under sail alone, the screw being withdrawn from the water. Three passengers died en route. The captain was John Gray, a Scot, who had held the post since before the Crimean War. On 8 December 1863, she was reported to have been wrecked on Santiago, Cape Verde Islands whilst on a voyage from London to Nelson, New Zealand. All on board were rescued. Her passengers and crew witnessed a total solar eclipse in 1865 while passing the coastline of Brazil en route from Australia to England; they were able to observe stars in the daytime. On 8 October 1868 The Argus reported "To day, at daylight, the fine steamship Great Britain will leave her anchorage in Hobson's Bay, for Liverpool direct. On this occasion she carries less than her usual complement of passengers, the season not being a favourite one with colonists desiring to visit their native land. Great Britain, however, has a full cargo, and carries gold to the value of about £250,000. As she is in fine trim, we shall probably have, in due time, to congratulate Captain Gray on having achieved another successful voyage." Gray died under mysterious circumstances, going missing overnight during a return voyage from Melbourne, on the night of 25/26 November 1872. On 22 December, she rescued the crew of the British brig Druid, which had been abandoned in the Atlantic Ocean. On 19 November 1874, she collided with the British ship Mysore in the Sloyne, losing an anchor and sustaining hull damage. Great Britain was on a voyage from Melbourne to Liverpool.

Дальнейшая история

В 1882 году "Грейт-Британия" была переоборудована в парусный корабль для перевозки больших объемов угля. Свое последнее плавание она совершила в 1886 году, после загрузки углем и выхода из дока Пенарт в Уэльсе в Сан-Франциско 8 февраля. После пожара на борту во время плавания, по прибытии в Порт-Стенли на Фолклендских островах, где она села на мель, было установлено, что она повреждена настолько, что ее экономически нецелесообразно ремонтировать. Она была продана компании Фолклендских островов и использовалась, пока находилась на плаву, в качестве плавучего склада (угольного бункера) до 1937 года, когда ее отбуксировали в бухту Спарроу-Коув, в 3,5 милях (6 км) от Порт-Стенли, затопили и бросили. В качестве бункера она снабжала углем эскадру Южной Атлантики, которая победила эскадру адмирала Графа Максимилиана фон Шпее в битве при Фолклендских островах в Первой мировой войне. Во время Второй мировой войны часть ее железа была использована для ремонта одного из кораблей Королевского флота, участвовавшего в сражении с "Граф Шпее" и получившего серьезные повреждения в битве при Ла-Плате.

Восстановление и восстановление

Операция по спасению, ставшая возможной благодаря нескольким крупным пожертвованиям, в том числе от сэра Джека Хейварда и сэра Пола Гетти, была организована "Проектом SS Great Britain" под председательством Ричарда Голда Адамса. Эван Корлетт провел обследование корпуса судна, установив возможность его подъема. В феврале 1970 года был зафрахтован подводный понтон "Mulus III". Немецкий буксир "Varius II" был зафрахтован и прибыл в Порт-Стэнли 25 марта. К 13 апреля, после опасений по поводу трещины в корпусе, корабль был успешно установлен на понтон, а на следующий день буксир, понтон и "Great Britain" отплыли в Порт-Стэнли для подготовки к трансатлантическому рейсу. Рейс (кодовое название "Voyage 47") начался 24 апреля, с остановкой в Монтевидео с 2 по 6 мая для осмотра, после чего судно пересекло Атлантический океан и прибыло в доки Барри, к западу от Кардиффа, 22 июня. ("Voyage 47" было выбрано в качестве кодового названия, поскольку во время 47-го рейса из Пенарта в 1886 году, во время шторма, судно искало убежище на Фолклендских островах.) Затем буксиры из Бристоля взяли на себя буксировку, отбуксировав судно, все еще находящееся на понтоне, в доки Авонмута. После этого корабль сняли с понтона в преддверии его возвращения в Бристоль, теперь уже действительно на плаву. В воскресенье 5 июля, вызвав значительный интерес СМИ, корабль был отбуксирован вверх по реке Эйвон в Бристоль. Пожалуй, самым запоминающимся моментом для собравшейся вдоль последних миль толпы стал его проход под мостом Клифтона, еще одной работой Брунеля. Судно ожидало две недели в бассейне Камберленд, пока не поднялся прилив, достаточный для прохождения через шлюзы в Плавучую гавань и его место рождения – сухой док на Большой Западной верфи (сейчас здание II категории*, не используемое с момента повреждения во время Второй мировой войны). Восстановление и последующий рейс с Фолклендских островов в Бристоль были показаны в программе BBC Chronicle 1970 года "Великий железный корабль". Первоначальным замыслом было восстановить судно в его состоянии 1843 года. Однако подход изменился, и целью стало сохранение всех сохранившихся материалов, датируемых периодом до 1970 года. В 1984 году SS Great Britain была признана Историческим памятником машиностроения Американским обществом инженеров-механиков, став четвертым подобным объектом за пределами США. К 1998 году обширное обследование выявило продолжающуюся коррозию корпуса в условиях высокой влажности дока, и по оценкам, до полного разрушения оставалось 25 лет. Была начата масштабная работа по консервации, которая завершилась установкой стеклянной плиты над сухим доком на уровне ватерлинии, с двумя осушителями, поддерживающими относительную влажность под ней на уровне 20%, достаточную для сохранения сохранившихся материалов. После завершения работ судно было "повторно спущено на воду" в июле 2005 года, и доступ посетителей в сухой док был восстановлен. Объект посещают более 150 000 человек в год, пик посещаемости пришелся на 2006 год, когда его посетили 200 000 человек.

The salvage operation, made possible by several large donations, including from Sir Jack Hayward and Sir Paul Getty, was organised by 'the SS Great Britain Project', chaired by Richard Goold Adams. Ewan Corlett conducted a naval architect's survey, reporting that she could be refloated. A submersible pontoon, Mulus III, was chartered in February 1970. A German tug, Varius II, was chartered, reaching Port Stanley on 25 March. By 13 April, after some concern about a crack in the hull, the ship was mounted successfully on the pontoon and the following day the tug, pontoon and Great Britain sailed to Port Stanley for preparations for the transatlantic voyage. The voyage (code name "Voyage 47") began on 24 April, stopped in Montevideo from 2 May to 6 May for inspection, then across the Atlantic, arriving at Barry Docks, west of Cardiff on 22 June. ("Voyage 47" was chosen as the code name because it was on her 47th voyage from Penarth, in 1886, that during a tempest she had sought shelter in the Falklands.) Bristol based tugs then took over and towed her, still on her pontoon, to Avonmouth Docks. The ship was then taken off the pontoon, in preparation for her re entry into Bristol, now truly afloat. On Sunday 5 July, amidst considerable media interest, the ship was towed up the River Avon to Bristol. Perhaps the most memorable moment for the crowds that lined the final few miles was her passage under the Clifton Suspension Bridge, another Brunel design. She waited for two weeks in the Cumberland Basin for a tide high enough to get her back through the locks to the Floating Harbour and her birthplace, the dry dock in the Great Western Dockyard (now a Grade II* listed building, disused since bomb damage in the Second World War). The recovery and subsequent voyage from the Falklands to Bristol were depicted in the 1970 BBC Chronicle programme, The Great Iron Ship. The original intent was to restore her to her 1843 state. However, the philosophy changed and the conservation of all surviving pre 1970 material became the aim. In 1984 the SS Great Britain was designated as a Historic Mechanical Engineering Landmark by the American Society of Mechanical Engineers, the fourth such designation outside the US. By 1998, an extensive survey discovered that the hull was continuing to corrode in the humid atmosphere of the dock and estimates gave her 25 years before she corroded away. Extensive conservation work began which culminated in the installation of a glass plate across the dry dock at the level of her water line, with two dehumidifiers, keeping the space beneath at 20% relative humidity, sufficiently dry to preserve the surviving material. This being completed, the ship was "re launched" in July 2005, and visitor access to the dry dock was restored. The site is visited by over 150,000 visitors a year with a peak in numbers in 2006 when 200,000 people visited.

Награды

Инженеры Fenton Holloway получили премию IStructE за здания наследия в 2006 году за реставрацию SS Great Britain. В мае того же года корабль был удостоен престижной премии Гульбенкиана для музеев и галерей, ныне известной как «Музей года». Председатель жюри, профессор Роберт Уинстон, отметил:

SS Great Britain получила наш единогласный голос благодаря выдающимся достижениям во всех аспектах. Это сочетание новаторской работы по сохранению, выдающегося инженерного мастерства и увлекательной социальной истории, а также визуально впечатляющего корабля как над, так и под ватерлинией. Что наиболее важно, SS Great Britain доступен и чрезвычайно интересен для людей всех возрастов. В 2007 году проект получил награду The Crown Estate Conservation Award, а в рамках European Museum of the Year Awards – премию Микелетти как «Лучший промышленный или технологический музей». В 2008 году образовательная ценность проекта была отмечена премией Sandford Award for Heritage Education.

Быть Брунелем

Being Brunel – это музей, посвященный Изамбарду Кингдому Брунелю и расположенный в гавани рядом с его кораблем. Открытый в 2018 году, он содержит тысячи предметов, связанных с Брунелем, таких как его школьные отчеты, дневники и инструменты для черчения. Музей обошелся в 2 миллиона фунтов стерлингов и занимает здания на набережной, включая чертежную контору Брунеля. В музее представлена реконструкция его столовой с улицы Дьюк, а чертежная контора восстановлена в состоянии, в котором она была в 1850 году.