1840 жылғы британдық бу кемесі: «Great Britain» мұражай кемесі

Кіріспе

1840 жылдардағы британдық пароход, мұражай кемесі

SS Great Britain – мұражай кемесі және бұрынғы жолаушылар пароходы. Ол 1845 жылдан 1853 жылға дейін әлемдегі ең үлкен жолаушылар кемесі болды. Ол Isambard Kingdom Brunel (1806–1859) жобалаған, Great Western Steamship Company компаниясының Бристоль мен Нью-Йорк арасындағы трансатлантикалық қатынасы үшін. Басқа кемелер темірден жасалған немесе бұрандалы винтпен жабдықталған болса, Great Britain бұл ерекшеліктерді үлкен мұхитты кемеде бірінші болып біріктірді. Ол 1845 жылы Атлант мұхитын 14 күнде кесіп өткен алғашқы темір пароход болды. Кеменің ұзындығы 98 метр, су сығымдылығы 3400 тонна. Ол тік еңіспен орналасқан екі цилиндрлі қозғалтқыштармен, 6 фут (2 метр) ұзындығындағы цилиндрлермен жұмыс істеді. Кемеде желкенмен жүру үшін қосымша мачталар да болды. Төрт палубада 120 адамдық экипаж, сондай-ақ кабиналары, асханалары және демалыс залдары бар 360 жолаушыға орналасуға мүмкіндік болды. 1843 жылы суға түсірілген кезде Great Britain сол кездегі ең үлкен кеме болды. Бірақ оның құрылысына кеткен алты жыл (1839–1845) және жоғары құны иелерін қиын қаржылық жағдайға түсірді, сондықтан олар 1846 жылы бизнестен шығуға мәжбүр болды, кемені Dundrum Bay шығанағында (Солтүстік Ирландияның қазіргі аумағындағы County Down) навигациялық қателікке байланысты жағалауға отырғаннан кейін оны қайта суға түсіруге барлық қалған қаражатын жұмсады. 1852 жылы ол құтқару үшін сатылып, жөнделді. Кейіннен Great Britain 1852 жылдан бастап 1881 жылы толығымен желкенді кемеге айналғанға дейін мыңдаған эмигранттарды Австралияға тасыды. Үш жылдан кейін ол Фолкленд аралдарына жіберілді, онда ол қойма, карантиндік кеме және көмір сақтау орны ретінде пайдаланылды, содан кейін 1937 жылы, суға батырылды – құрылысы басталғаннан кейін 98 жыл өткен соң. 1970 жылы Great Britain 33 жыл бойы тасталып кеткеннен кейін, сэр Джек Арнольд Хейвард, OBE (1923–2015) кемеге ақша төлеп, оны Атлант мұхиты арқылы солтүстікке буксирлеуге және Ұлыбританияға қайтаруға жеткілікті жөндеу жұмыстарын жүргізді, ол 127 жыл бұрын салынған Бристольдің құрғақ догына оралды. Хейвард белгілі бизнесмен, құрылысшы, меценат және ағылшын футбол клубы «Вулвергемптон Уондерерс» иесі болды. Қазір Ұлттық тарихи флотқа енген Great Britain Бристоль портындағы келушілерді қызықтыратын орын және мұражай кемесі болып табылады, оны жыл сайын 150 000 – 200 000 адам бағалайды.

SS Great Britain is a museum ship and former passenger steamship that was advanced for her time. She was the largest passenger ship in the world from 1845 to 1853. She was designed by Isambard Kingdom Brunel (1806–1859), for the Great Western Steamship Company's transatlantic service between Bristol and New York City. While other ships had been built of iron or equipped with a screw propeller, Great Britain was the first to combine these features in a large ocean going ship. She was the first iron steamer to cross the Atlantic Ocean, which she did in 1845, in 14 days. The ship is 322 feet (98 m) in length and has a 3,400 ton displacement. She was powered by two inclined two cylinder engines of the direct acting type, with twin cylinders bore, of 6 feet (2 m) stroke. She was also provided with secondary masts for sail power. The four decks provided accommodation for a crew of 120, plus 360 passengers who were provided with cabins, and dining and promenade saloons. When launched in 1843, Great Britain was by far the largest vessel afloat. But her protracted construction time of six years (1839–1845) and high cost had left her owners in a difficult financial position, and they were forced out of business in 1846, having spent all their remaining funds refloating the ship after she ran aground at Dundrum Bay in County Down near Newcastle in what is now Northern Ireland, after a navigation error. In 1852 she was sold for salvage and repaired. Great Britain later carried thousands of emigrants to Australia from 1852 until being converted to all sail in 1881. Three years later, she was retired to the Falkland Islands, where she was used as a warehouse, quarantine ship and coal hulk until she was scuttled in 1937, 98 years after being laid down. In 1970, after Great Britain had been abandoned for 33 years, Sir Jack Arnold Hayward, OBE (1923–2015) paid for the vessel to be raised and repaired enough to be towed north through the Atlantic back to the United Kingdom, and returned to the Bristol dry dock where she had been built 127 years earlier. Hayward was a prominent businessman, developer, philanthropist and owner of the English football club Wolverhampton Wanderers. Now listed as part of the National Historic Fleet, Great Britain is a visitor attraction and museum ship in Bristol Harbour, with between 150,000 and 200,000 visitors annually.

Даму

1838 жылы алғашқы лайнерінің табысынан кейін, Ұлы Батыс Бу Кемесі компаниясы оның ағайынды кемесі үшін материалдар жинады, оған уақытша "Нью-Йорк қаласы" деген ат берілді. "Ұлы Батыс" лайнерін жасауда өте сәтті жұмыс істеген инженерлік команда – Исамбард Брунел, Томас Гуппи, Кристофер Клэкстон және Уильям Паттерсон – қайтадан жиналды. Бірақ бұл жолы, өзінің ең жақсы деңгейдегі атаққа ие болған Брунел, кеменің жобасын толық бақылауға алды, бұл компания үшін ауқымды салдарларға әкелді. Құрылыс Англияның Бристоль қаласындағы арнайы жабдықталған құрғақ докта жүргізілді.

Темір корпусты қабылдау

Екі кездейсоқ кездесу Ұлыбританияның жобалануына терең әсер етті. 1838 жылдың соңында Джон Лэрдтің 65 метрлік (213 фут) Англия арнасы пакеттік кемесі Rainbow – сол кездегі ең үлкен темір корпусты кеме – Бристоль қаласына тоқтады. Брунел өзінің әріптестері Кристофер Клэкстон мен Уильям Паттерсонды жаңа құрылыс материалының тиімділігін бағалау үшін Rainbow кемесімен Антверпенге барып-қайтуға жіберді. Екеуі де темір корпусты технологияны қабылдап, Брунел ағаштан жасалған кеме құрастыру жоспарынан бас тартып, компания директорларын темір корпусты кеме жасауға көндірді. Ұлыбританияның құрылысшылары темірдің дәстүрлі ағаш корпустан бірнеше артықшылықтарын мойындады. Ағаш қымбаттап, темір арзандады. Темір корпустар құрғақ шіруге немесе ағашқұрттарға ұшырамайды, сонымен қатар олар жеңіл және көлемді емес. Темір корпустың басты артықшылығы – оның әлдеқайда жоғары құрылымдық беріктігі. Ағаш корпусты кеменің ұзындығы шамамен 91 метрге дейін (300 фут) жетеді, одан кейін толқындар астынан өтетін кезде корпус иілуі тым күшті болады. Темір корпустар иілуге бейім емес, сондықтан темір корпусты кеменің болу мүмкіндігі әлдеқайда зор. Кеме жобалаушылары, Брунелдің басшылығымен, бастапқыда темір корпусты технологияға жоспарларын бейімдеуде сақтық танытты. Бірақ әрбір кезекті жобамен кеме көлемі ұлғайып, дизайны да батылрақ болды. Бесінші жобада кеме 3400 тоннаға жетті, бұл сол кездегі кез келген кемеден 1000 тоннаға салмақтырақ еді.

Іске қосу

Суға түсіру немесе, дәлірек айтқанда, жүзу 1843 жылдың 19 шілдесінде өтті. Ауа-райы жағынан жағдай қолайлы болды және күнделік жазушылар бастапқыда жаңбырлы болғанын, бірақ кейін ауа райы ашылып, ара-тұра жаңбыр жауғанын жазды. Күндің атмосферасын келесі күні "Бристоль айнасы" газетінде жарияланған хабардан жақсы сезінуге болады: Көптеген адамдар күні ертеңнен жинала бастады, олардың ішінде Бристольге осы керемет көріністі тамашалау үшін келгендер де болды. Патшалық белгісі ашылғанда, барлық жақта үміт пен күту сезімі пайда болды. Шеру жолы тазартылып, Храм көшесі тулармен, баннерлермен, гүлдермен және ленталармен әсемделіп безендірілді. Қалалық мектеп оқушылары мен "Қызыл қыздар" мектебінің оқушылары біржақтың бойымен түзу қатарда орналастырылды. Жол түрлі-түсті болып көрінді, себебі бұл күні барлық адам көшеде болды, өйткені ол мерекелік күн еді. Бұл қуанышты атмосфера тіпті Лондонның саяси дағдарыстары туралы ойларды да ығыстырып жіберді. Альберт ханзада таңғы сағат 10-да Ұлы Батыс теміржолының терминалына келді. Брунельдің өзі басқарған патшалық пойыз Лондоннан екі сағат қырық минутта келді. Полиция қызметкерлерінен, әскерден және драгуннан құралған құрмет қарауы орналастырылды. Ханзада пойызбен түскен кезде, "Өмір сақшылары" оркестрі Лабицкийдің шығармаларын және "Алма балетінен" үзінділерді орындады. Қабылдау үшін платформаның екі бөлігі жабылып, "Бристоль айнасы" газетінің мәліметінше, кейбір бөліктері Кеңес үйінен әкелінген кілемдермен жабылған. Принц-консорт қарапайым киіммен келді, оны күтіп тұрған атбасар, жеке хатшысы, Эксетер маркизі және Уорнклифф, Ливерпуль, Линкольн және Уэлсли лордтары сүйреп әкелді. Ол алға қадам басып, шампан бөтелкесін алып, кеменің бауын қарай лақтырды. Айынышты жағдай, "Avon" бу кемесі кемені портқа сүйреуді бастағанда, бөтелке нысанадан шамамен 3 метрдей қашықтыққа түсіп, суға сынбай кетті. Екінші бөтелке тез әкелінді, және ханзада оны темір қабырғаға лақтырды. "Avon" жағалаудағы арқандар босатылмастан жұмысын бастап кеткен. Сүйреу арқаны жыртылып, осының салдарынан ханзада теміржол станциясына қайта оралуға мәжбүр болды және бағдарламаның соңына қатыса алмады.

The launching or, more accurately, the float out took place on 19 July 1843. Conditions were generally favourable and diarists recorded that, after a dull start, the weather brightened with only a few intermittent showers. The atmosphere of the day can best be gauged from a report the following day in The Bristol Mirror:

Large crowds started to gather early in the day including many people who had travelled to Bristol to see the spectacle. There was a general atmosphere of anticipation as the Royal Emblem was unfurled. The processional route had been cleaned and Temple Street decorated with flags, banners, flowers and ribbons. Boys of the City School and girls of Red Maids were stationed in a neat orderly formation down the entire length of the Exchange. The route was a mass of colour and everybody was out on the streets as it was a public holiday. The atmosphere of gaiety even allowed thoughts to drift away from the problems of political dissension in London. Prince Albert arrived at 10 a. m. at the Great Western Railway terminus. The royal train, conducted by Brunel himself, had taken two hours and forty minutes from London. There was a guard of honour of members of the police force, soldiers and dragoons and, as the Prince stepped from the train, the band of the Life Guards played works by Labitsky and a selection from the "Ballet of Alma". Two sections of the platform were boarded off for the reception and it was noted by The Bristol Mirror that parts were covered with carpets from the Council House. The Prince Consort, dressed as a private gentleman, was accompanied by his equerry in waiting, personal secretary, the Marquess of Exeter, and Lords Wharncliffe, Liverpool, Lincoln and Wellesley. She stepped forward, grasped the champagne bottle and swung it towards the bows. Unfortunately, the steam packet Avon had started to tow the ship into the harbour and the bottle fell about 10 feet (3 m) short of its target and dropped unbroken into the water. A second bottle was rapidly obtained and the Prince hurled it against the iron hull. In her haste, Avon had started her work before the shore warps had been released. The tow rope snapped and, due to the resultant delay, the Prince was obliged to return to the railway station and miss the end of the programme.

Жалпы сипаттама

1845 жылы аяқталған кезде «Ұлыбритания» революциялық кеме болды – темір корпусты бұрандалы қозғалтқышпен біріктірген алғашқы кеме. Ұзындығы 322 фут (98 м) және 3400 тонналық ығысумен, ол бұрын салынған кез келген кемеден 100 футтан (30 м) ұзын және 1000 тоннаға ауыр болды. Кеменің ені 50 фут (15 м), кілден бас палубаға дейінгі биіктігі 32 фут (10 м) құрады. Онда төрт палуба болды, оның ішінде жоғарғы палуба, 120 адамнан тұратын экипаж, жалпы 360 жолаушыға арналған орын, сондай-ақ 1200 тонна жүк және отын үшін 1200 тонна көмір сыйымдылығы болды. Сол дәуірдегі басқа бу кемелері сияқты, «Ұлыбритания» да қосымша желкендік қуатпен жабдықталды – бір тікбұрышты және бес шхуна типтес мачтадан тұратын, экипаж мөлшерін азайтуға арналған салыстырмалы түрде қарапайым желкен жоспары. Мачталар темірден жасалған, темір буындармен жоғарғы палубаға бекітілген, және бір ерекшеліктен басқа, қатты қарсы жел болған жағдайда желдің қарсылығын азайту үшін төмен түсірілуге арналған. Желкендердің құрылғылары дәстүрлі өрімнен емес, темір кабельден жасалған, бұл да желдің қарсылығын азайту мақсатында жасалған. Тағы бір инновациялық ерекшелік – бас палубаның айналасындағы дәстүрлі ауыр қоршаулардың болмауы. Жеңіл темір қоршау салмақты азайтып, қатты ауа райында кемеге түскен судың теңізге кедерісіз ағызуына мүмкіндік берді. Корпус және ортадағы бір түтік қара бояумен боялған, ал корпус бойындағы жалпақ ақ жолақ жалған зеңбірек тесіктерін көрсетеді. Корпус түбі жалпақ, сыртқы кілі жоқ, екі жағында ортадан қарай созылатын төменгі бүйірлермен жабдықталған, бұл бастапқыда жоспарланған дөңгелекті қозғалтқыштарға қарағанда кеңірек болғысы келген бұрандалы қозғалтқыштарды орнату туралы шешімнің нәтижесі болды. Брунел мұндай үлкен кемеде кеменің мойыншалануын болдырмау үшін корпустың беріктігін едәуір артық күшке ие етіп жобалады. Кеменің кілінен бастап қозғалтқыштар мен қазандықтың астынан алдыңғы бөлігіне дейін созылатын он бойлық темір арқалық орнатылды. Темір қабырғалардың мөлшері үлкен болды. Темір пластиналарының қалыңдығы бір дюймға жетеді, ал корпус тігістері көп жерде жапсырылып, екі қатар тілмеленген. Кеменің құрылымдық беріктігіне де үлес қосатын қауіпсіздік шараларына қос түбі және бес су өткізбейтін темір бөлімшелер кірді. Қозғалтқыштар мен жабдықтарды қоса алғанда, темірдің жалпы мөлшері 1500 тоннаны құрады.

When completed in 1845, Great Britain was a revolutionary vessel—the first ship to combine an iron hull with screw propulsion, and at 322 feet (98 m) in length and with a 3,400 ton displacement, more than 100 feet (30 m) longer and 1,000 tons larger than any ship previously built. Her beam was 50 feet (15 m) and her height from keel to main deck, 32 feet (10 m). She had four decks, including the spar (upper) deck, a crew of 120, and was fitted to accommodate a total of 360 passengers, along with 1,200 tons of cargo and 1,200 tons of coal for fuel. Like other steamships of the era, Great Britain was provided with secondary sail power, consisting of one square rigged and five schooner rigged masts—a relatively simple sail plan designed to reduce the number of crew required. The masts were of iron, fastened to the spar deck with iron joints, and with one exception, hinged to allow their lowering to reduce wind resistance in the event of a strong headwind. The rigging was of iron cable instead of the traditional hemp, again with a view to reducing wind resistance. Another innovative feature was the lack of traditional heavy bulwarks around the main deck; a light iron railing both reduced weight and allowed water shipped in heavy weather to run unimpeded back to sea. The hull and single funnel amidships were both finished in black paint, with a single white stripe running the length of the hull highlighting a row of false gunports. The hull was flat bottomed, with no external keel, and with bulges low on each side amidships which continued toward the stern in an unusual implementation of tumblehome—a result of the late decision to install propeller engines, which were wider at the base than the originally planned paddlewheel engines. Brunel, anxious to ensure the avoidance of hogging in a vessel of such unprecedented size, designed the hull to be massively redundant in strength. Ten longitudinal iron girders were installed along the keel, running from beneath the engines and boiler to the forward section. The iron ribs were in size. The iron keel plates were an inch thick, and the hull seams were lapped and double riveted in many places. Safety features, which also contributed to the structural strength of the vessel, included a double bottom and five watertight iron bulkheads. The total amount of iron, including the engines and machinery, was 1,500 tons.

Машиналар

Кеме ортасына 340 тонна салмақты екі алып винтті қозғалтқыш орнатылды. Олар Брунельдің әкесі Марктің өзгертілген патені бойынша салынған. Қозғалтқыштар кеме түбінен төменгі үш палуба арқылы басты палубаның төменгі биіктігіне дейін көтерілген, тікелей әрекет ететін типті, екі цилиндрлі, 6 фут (2 м) ұзындығы бар цилиндрлер 60° бұрышпен жоғары қарай еңкейген, жалпы 18 айналымда жылдамдық дамытуға қабілетті болды. Бумен қамтамасыз ету үшін қозғалтқыштардың алдында орналасқан үш 10 метр (34 фут) ұзындығы, 7 метр (22 фут) биіктігі және 3 метр (10 фут) ені бар «төртбұрышты» тұзды су қайнатқыштары болды, әрқайсысында сегіз пеш – әр шетінде төртеуден. Брунель беріліс құрылымын қарастырғанда, оған нұсқаулық ретінде қызмет ететін прецедент болған жоқ. «Архимед» кемесіндегі тісті және кішкентай тісті дөңгелектер тым шулы болған және жолаушылар кемесі үшін жарамсыз болып шықты. Брунельдің шешімі – тізбекті жетек орнату. «Great Britain» кемесінің екі қозғалтқышы арасындағы коленвалға 5 метр (18 фут) диаметрлі негізгі тісті дөңгелек орнатылды, ол төрт үлкен инвертті тісті немесе «үнсіз» тізбектер арқылы кеме түбіне жақын жердегі кішкентай қосалқы тісті дөңгелекті іске қосты, ол винт білігін айналдырды. Бұл үнсіз тізбек технологиясын коммерциялық түрде алғаш рет қолдану болды, ал «Great Britain» кемесінде орнатылған үнсіз тізбектер бұрын-соңды салынған ең үлкендері деп саналады. «Great Britain» кемесінің Mersey Iron Works компаниясы салып шыққан басты винт білігі ең үлкен машиналық бөлік болды. 21 метр (68 фут) ұзындығы және диаметрі бар білік, салмағын азайту және суық суды ішке қадау арқылы жылуды төмендету үшін диаметрімен тесілген. Басты винт білігінің әр шетінде екі қосалқы білік болды: қозғалтқыштың астында 9 метр (28 фут) диаметрлі білік және кормада 8 метр (25 фут) ұзындығы және диаметрі бар бұрандалы білік. Үш біліктің жалпы ұзындығы 40 метр (130 фут), ал жалпы салмағы 38 тонна болды. Беріліс 1:3 қатынасында жоғары бағытталған, сондықтан қозғалтқыштардың қалыпты жұмыс жылдамдығы 18 айналым болғанда, винт 54 айналымда айналды. Бастапқы винт – Брунельдің өзі жасаған 5 метр (16 фут) диаметрлі және 8 метр (25 фут) биіктігі бар алты қанатты «жел тегершігі» моделі болды.

Two giant propeller engines, with a combined weight of 340 tons, were installed amidships. They were built to a modified patent of Brunel's father Marc. The engines, which rose from the keel through the three lower decks to a height just below the main deck, were of the direct acting type, with twin bore, 6 feet (2 m) stroke cylinders inclined upward at a 60° angle, capable of developing a total of at 18 rpm. Steam power was provided by three 34 feet (10 m) long by 22 feet (7 m) high by 10 feet (3 m) wide, "square" saltwater boilers, forward of the engines, with eight furnaces each – four at each end. In considering the gearing arrangement, Brunel had no precedent to serve as a guide. The gearing for Archimedes, of the spur and pinion type, had proven almost unbearably noisy, and would not be suitable for a passenger ship. Brunel's solution was to install a chain drive. On the crankshaft between Great Britains two engines, he installed an 18 feet (5 m) diameter primary gearwheel, which, by means of a set of four massive inverted tooth or "silent" chains, operated the smaller secondary gear near the keel, which turned the propeller shaft. This was the first commercial use of silent chain technology, and the individual silent chains installed in Great Britain are thought to have been the largest ever constructed. Great Britains main propeller shaft, built by the Mersey Iron Works, was the largest single piece of machinery. 68 feet (21 m) long and in diameter, the shaft was bored with a diameter hole, reducing its weight and allowing cold water to be pumped through to reduce heat. At each end of the main propeller shaft were two secondary coupling shafts: a 28 feet (9 m), diameter shaft beneath the engine, and a screw shaft of 25 feet (8 m) in length and with a diameter of at the stern. Total length of the three shafts was 130 feet (40 m), and the total weight 38 tons. The shaft was geared upward at a ratio of 1 to 3, so that at the engines' normal operating speed of 18 rpm, the propeller turned at a speed of 54 rpm. The initial propeller was a six bladed "windmill" model of Brunel's own design, 16 feet (5 m) in diameter and with pitch of 25 feet (8 m).

Интерьер

Кеменің ішкі бөлігі үш палубаға бөлінген: жоғарғы екі палуба жолаушыларға, ал төменгі палуба жүкке арналған. Екі жолаушылар палубасы кеме ортасында орналасқан қозғалтқыштар мен қазандықтармен бөлінген алдыңғы және артқы бөліктерге бөлінді. Кеменің артқы бөлігіндегі жоғарғы жолаушылар палубасында 34 метр (110 фут) ұзындығы және 15 метр (48 фут) ені бар, қозғалтқыштар бөлмесінен кейін орналасқан негізгі салон болды. Салонның екі жағында 22 жеке жолаушылар төсегіне апаратын дәліздер орналасқан, олар екеу-екеу терең орналасқан, барлығы 44 төсек орын. Салонның қозғалтқыштар бөлмесіне жақын алдыңғы бөлігінде екі әйелдер бөлмесі немесе жеке отыру бөлмелері болды, оларға салонға кірмей-ақ, әйелдерге арналған 12 жақын жатын орындардан кіруге болады. Салонның қарама-қарсы жағы артқы терезелерге ашылды. Салонның екі шетінен де темір баспалдақтар жоғарыдағы негізгі палубаға және төмендегі асханаға дейін созылды. Салон "нағыз әдемі түстермен" боялған, бойымен қайың ағашынан жасалған бекітілген орындықтармен жабдықталған және 12 әсем бағанамен сүйенген. Артқы салонның астында 30 метр (98 фут) ұзындығы және 9 метр (30 фут) ені бар негізгі немесе асхана орналасқан, онда бір уақытта 360 адамға дейін сыйымды дастарқан мен орындықтар қойылған. Асхананың екі жағында жеті дәліз әрқайсысында төрт төсек орынға ашылды, яғни әр жағында 28 төсек орын, барлығы 56 төсек орын. Асхананың алдыңғы жағы кеме қызметкерлерінің асханасына жалғасқан, ал қарама-қарсы жағында бірнеше қабатты дивандар орналасқан. Бұл салон кемедегі жолаушыларға арналған ең әсерлі кеңістік болды. Оның бойымен және қабырғаларымен "көркем ою-өрнекпен безенілген" 24 ақ және алтын бағана орнатылған, ал шығыс гүлдері мен құстары "керемет боялған" сегіз араб піластры көркемдік әсерді күшейтті. Есіктердің аркалары "тамаша ойылған және алтынмен қапталған" және үстінде медальондар бейнеленген. Қабырғаларға орнатылған айналар кеңістік сезімін арттырды, ал қабырғалар "нағыз лимон түсімен" боялған, көк және алтын түстермен безендірілген. Екі алдыңғы салон да артқы салон сияқты ұқсас жоспармен орналасқан, жоғарғы "променад" салонының әр жағында 36 төсек орын, ал төменгіде 30 төсек орын, барлығы 132 төсек орын болды. Алдыңғы жақта, жолаушылар салондарынан бөлек, кеме экипажының бөлмелері орналасқан. Жолаушылар бөлмелерінің жалпы безендірілуі сол кездегіге қарағанда тым қарапайым болды, бұл иелерінің азайып бара жатқан қаржылық резервтерін көрсетеді. Кеменің құрылысының жалпы құны, құрылысқа қажетті жабдықтар мен құралдарды қоспағанда, 117 000 фунт стерлингті құрады, бұл бастапқы баға белгісінен 70 000 фунт стерлингтен 47 000 фунт стерлингке артық.

The interior was divided into three decks, the upper two for passengers and the lower for cargo. The two passenger decks were divided into forward and aft compartments, separated by the engines and boiler amidships. In the aft section of the ship, the upper passenger deck contained the after or principal saloon, 110 feet (34 m) long by 48 feet (15 m) wide, which ran from just aft of the engine room to the stern. On each side of the saloon were corridors leading to 22 individual passenger berths, arranged two deep, a total of 44 berths for the saloon as a whole. The forward part of the saloon, nearest the engine room, contained two ladies' boudoirs or private sitting rooms, which could be accessed without entering the saloon from the 12 nearest passenger berths, reserved for women. The opposite end of the saloon opened onto the stern windows. Broad iron staircases at both ends of the saloon ran to the main deck above and the dining saloon below. The saloon was painted in "delicate tints", furnished along its length with fixed chairs of oak, and supported by 12 decorated pillars. Beneath the after saloon was the main or dining saloon, 98 feet (30 m) long by 30 feet (9 m) wide, with dining tables and chairs capable of accommodating up to 360 people at one sitting. On each side of the saloon, seven corridors opened onto four berths each, for a total number of berths per side of 28, or 56 altogether. The forward end of the saloon was connected to a stewards' galley, while the opposite end contained several tiers of sofas. This saloon was apparently the ship's most impressive of all the passenger spaces. Columns of white and gold, 24 in number, with "ornamental capitals of great beauty", were arranged down its length and along the walls, while eight Arabesque pilasters, decorated with "beautifully painted" oriental flowers and birds, enhanced the aesthetic effect. The archways of the doors were "tastefully carved and gilded" and surmounted with medallion heads. Mirrors around the walls added an illusion of spaciousness, and the walls themselves were painted in a "delicate lemon tinted hue" with highlights of blue and gold. The two forward saloons were arranged in a similar plan to the after saloons, with the upper "promenade" saloon having 36 berths per side and the lower 30, totalling 132. Further forward, separate from the passenger saloons, were the crew quarters. The overall finish of the passenger quarters was unusually restrained for its time, a probable reflection of the proprietors' diminishing capital reserves. Total cost of construction of the ship, not including £53,000 for plant and equipment to build her, was £117,000—£47,000 more than her original projected price tag of £70,000.

Трансатлантикалық қызмет

1845 жылғы 26 шілдеде – Ұлы Батыс Бу Кемесі Компаниясының екінші кеме салу туралы шешім қабылдағанына жеті жыл өткен соң және бес жыл кешіккеннен кейін – Ұлыбритания өзінің алғашқы сапарына, Ливерпульден Нью-Йоркке дейін капитан Джеймс Хоскеннің басшылығымен 45 жолаушымен аттанды. Кеме 14 күн 21 сағат ішінде, орташа жылдамдығы – шамамен бұрынғы рекордтан аздап баяу жүзіп өтті. Ол сапарға 13 1/2 күнді, қайтадан ерекше емес уақытқа дейін барды. Брунель, қызмет басталғанға дейін Смиттің дәлелденген төрт қабатты винт конструкциясын алты қабатты "жел тегершігі" дизайнымен алмастырды, енді әр винт қанатына қосымша екі дюйм темірді түйіп, жылдамдықты жақсартуға тырысты. Келесі жолы 104 жолаушыны алып Нью-Йоркке бара жатқан кеменің бір мачтасы мен үш винт қанаты құлап, ауа райы нашарлады. 13 қазанда ол Массачусетс сайында жағаға тірелді. Ол қайтадан суға шығарылды және америкалық "Дэвид Кофин" шхунасынан көмір жеткізіп алғаннан кейін сапарын жалғастырды. Нью-Йорктегі жөндеуден кейін ол Ливерпульге тек 28 жолаушымен жолға шықты және өту кезінде төрт винт қанатын жоғалтты. Бұл кезде тағы бір конструкциялық кемшілік байқалды. Кеме қатты маңғырылып, әсіресе желкеннің тұрақтандыру әсері жоқ тыныш ауа райында жолаушыларға ыңғайсыздық тудыратын. Компанияның акционерлері проблемаларды шешу үшін қосымша қаржы бөлді. Алты қабырғалы винт алынып тасталып, оның орнына төрт қабырғалы, құйма темірден жасалған бастапқы винт орнатылды. Үшінші мачта алынып тасталды, қанағаттандырмас темір тұтқалар кәдімгі тұтқалармен ауыстырылды. Оның бір бөлігіне едәуір өзгеріс енгізіліп, әр жағына 34 метрлік екі киль қосылды, бұл маңғыруға бейімділігін азайтуға бағытталған. Бұл жөндеулер мен өзгерістер оны келесі жылға дейін қайтадан қызметке қайтаруды кешіктірді. 1846 жылы екінші қызмет кезеңінде Ұлыбритания Нью-Йоркке екі рет сәтті сапарларын аяқтады, бірақ содан кейін күтпеген тозуды көрсеткен тізбекті барабандарының біріне жөндеу жұмыстарын жүргізуге мәжбүр болды. Осы маусымда үшінші рет Нью-Йоркке сапарға шыққан капитан бірнеше навигациялық қателік жіберіп, 22 қыркүйекте Ирландияның солтүстік-шығыс жағалауындағы Дандрум шығанағында жағаға тірелді. Ресми тергеу жүргізілген жоқ, бірақ доктор Хелен Доу өзінің "SS Great Britain" кітабында бұл негізінен капитанның карталарын жаңартпағанынан болды деп болжайды, сондықтан ол жаңа Сент-Джон маяғын Ман аралындағы Calf маяғымен шатастырды. Ол Брунел мен Джеймс Бремнер ұйымдастырған уақытша шаралармен қорғалған, шамамен бір жыл бойы жағада қалды. 1847 жылы 25 тамызда ол 34 000 фунт стерлингке құн төлеп, Ливерпульге қайтарылды, бірақ бұл шығын компанияның қалған резервтерін толығымен сарп етті. Біршама уақыт Принс-докта, Ливерпульде тұрғаннан кейін ол Гиббс, Брайт & Co., Ұлы Батыс Бу Кемесі Компаниясының бұрынғы агенттеріне 25 000 фунтқа сатылды.

On 26 July 1845—seven years after the Great Western Steamship Company had decided to build a second ship, and five years overdue—Great Britain embarked on her maiden voyage, from Liverpool to New York under Captain James Hosken, with 45 passengers. The ship made the passage in 14 days and 21 hours, at an average speed of – almost slower than the prevailing record. She made the return trip in 13 1/2 days, again an unexceptional time. Brunel, who prior to commencement of service had substituted a six bladed "windmill" design of his own for Smith's proven four bladed propeller design, now decided to try to improve the speed by riveting an extra two inches of iron to each propeller blade. On her next crossing to New York, carrying 104 passengers, the ship ran into heavy weather, losing a mast and three propeller blades. On 13 October, she ran aground on the Massachusetts Shoals. She was refloated and after obtaining a supply of coal from the American schooner David Coffin resumed her voyage. After repairs in New York, she set out for Liverpool with only 28 passengers and lost four propeller blades during the crossing. By this time, another design flaw had become evident. The ship rolled heavily, especially in calm weather without the steadying influence of the sail, causing discomfort to passengers. The shareholders of the company again provided further funding to try to solve the problems. The six bladed propeller was dispensed with and replaced with the original four bladed, cast iron design. The third mast was removed, and the iron rigging, which had proven unsatisfactory, was replaced with conventional rigging. In a major alteration, two 110 feet (34 m) bilge keels were added to each side in an effort to lessen her tendency to roll. These repairs and alterations delayed her return to service until the following year. In her second season of service in 1846, Great Britain successfully completed two round trips to New York at an acceptable speed, but was then laid up for repairs to one of her chain drums, which showed an unexpected degree of wear. Embarking on her third passage of the season to New York, her captain made a series of navigational errors that resulted in her being run hard aground in Dundrum Bay on the northeast coast of Ireland on 22 September. There was no formal inquiry but it has been recently suggested by Dr Helen Doe in her book 'SS Great Britain' that it was mainly due to the captain not having updated charts, so that he mistook the new St John's light for the Calf light on the Isle of Man. She remained aground for almost a year, protected by temporary measures organised by Brunel and James Bremner. On 25 August 1847, she was floated free at a cost of £34,000 and taken back to Liverpool, but this expense exhausted the company's remaining reserves. After languishing in Prince's Dock, Liverpool for some time, she was sold to Gibbs, Bright & Co., former agents of the Great Western Steamship Company, for a mere £25,000.

Қайта жөндеу және қайта пайдалануға беру

Жаңа иелері кемені толықтай жөндеумен ғана шектеліп қоймады; құрлыққа тіреліп зақымданған кеменің түбі толығымен 46 метрлік (150 фут) ұзындықта жаңартылды, сондай-ақ кеменің корпусын нығайту мүмкіндігі пайда болды. Ескі кельсондықтар ауыстырылып, кеменің бойымен 10 жаңасы орнатылды. Кеменің алдыңғы және артқы бөліктері қос бұрышты темірден жасалған ауыр каркаспен нығайтылды. Пропеллерлік қозғалтқыш технологиясының қарқынды дамуын ескере отырып, ескі қозғалтқыштар алынып, олардың орнына Джон Пенн мен Гринвич ұлдары жасаған, цилиндрлі және 2 метрлік (6 фут) иіс жолы бар кішкентай, жеңіл және заманауи тербелісті қозғалтқыштар орнатылды. Олар корпустың бойымен көлденең орналасқан темір және ағаш арқалықтармен қосымша қолдауға ие болды, бұл қозғалтқыш дірілін азайтуға мүмкіндік берді. Салмақты тізбектік жетектің орнына, дәлелденген тісті дөңгелектерге ауыстырылды, бірақ қозғалтқыштардың винт білігіне беріліс қатынасы 1:3 болып қалды. Үш үлкен қазандықтың орнына алты кішкентай қазандық орнатылды, олар бұрынғыларынан екі есе көп қысыммен жұмыс істеді. 91 метрлік (300 фут) жаңа кабинамен бірге кішкентай қазандықтар жүк көлемін 1200 тоннадан 2200 тоннаға дейін дерлік екі есеге арттыруға мүмкіндік берді. Төрт пернелі винт орнына сәл кішкентай үш пернелі модель қойылды, ал бұрынғысы дөңгелейтін бейімділікті азайту үшін орнатылған су астындағы келіс, сол мақсатта ауыр еменнен жасалған сыртқы келіспен ауыстырылды. Бес мачталы шхунаның желкен жоспары төрт мачтамен ауыстырылды, олардың екеуі тікбұрышты желкендермен жабдықталды. Жөндеу жұмыстары аяқталғаннан кейін «Ұлыбритания» Нью-Йорк бағытында қайтадан жұмыс істеді. Бір рет жүріп-қайтқаннан кейін ол Антони Гиббс & Sons компаниясына сатылды, олар оны Англия – Австралия бағытына қоюды жоспарлады.

Австралиялық қызмет

Антони Гиббс & Sons 1851 жылы Викторияда алтын табылғаннан кейін Австралиядағы алтын кендеріне жолаушы тасымалын уақытша пайдалану үшін Ұлыбританияны жұмысқа алуды ниеттенген болуы мүмкін, бірақ ол бұл бағытта ұзақ мерзімді жұмыс істеді. Жаңа міндеті үшін кеме үшінші рет қайта жабдықталды. Оның жолаушылар сыйымдылығы 360-тан 730-ға дейін арттырылды, ал желкен жоспары дәстүрлі үш мачталы, тік төртбұрышты желкенге өзгертілді. Кемеге желкенмен жүргенде кедергіні азайту үшін тізбектермен палубаға көтерілетін алынып-қойылатын винт орнатылды. Бірте-бірте ол Австралияға эмигранттарды тасымалдайтын ең сенімді кеме ретінде танылды және 1861 жылы Австралияға тур жасаған алғашқы ағылшын крикет командасын алып жүрді. Александр Рид 1862 жылы әдеттегі сапардың статистикасын жазды. Кемеде 143 адам экипаж болды, 21 қазан күні Ливерпульден 544 жолаушы (оның ішінде Австралияға алғаш келген ағылшын крикет командасы), сиыр, 36 қой, 140 шошқа, 96 ешкі және 1114 тауық, үйрек, қаз және түйеқұс тасымалданды. Мельбурнға (тоғызыншы сапары) 64 күн кетті, оның ішінде ең жақсы күндік жүріс 354 миль, ал ең нашарсы – 108 мильді құрады. Қолдаушы жел болғанда кеме тек желкенмен жүзіп, винт судан шығарылды. Жолда үш жолаушы қайтыс болды. Капитан Джон Грей, шотландтық, ол Қырым соғысына дейін осы лауазымды иеленген. 1863 жылдың 8 желтоқсанында Лондоннан Жаңа Зеландияның Нельсон қаласына бағыт алғанда Сантьяго, Кабо-Верде аралдарында құлағандығы хабарланды. Барлығы аман қалды. Оның жолаушылары мен экипажы 1865 жылы Австралиядан Англияға бара жатқанда Бразилия жағалауынан өтіп бара жатып толық күн тұтылуына куә болды; олар күндіз жұлдыздарды байқауға мүмкіндік алды. 1868 жылдың 8 қазанында "Аргус" газеті былай деп хабарлады: "Бүгін, таңда, "Ұлыбритания" кемесі Хобсон шығанағындағы тұғырынан тікелей Ливерпульге кетеді. Бұл жолы ол әдеттегідей жолаушыларды аз тасымалдайды, себебі бұл маусым отанына қайтқысы келетін отарлаушылар үшін қолайлы емес. Алайда "Ұлыбритания" толық жүкпен жүктелген және шамамен 250 000 фунт стерлингке тең алтынды тасымалдайды. Кеме жақсы күйде болғандықтан, біз жақын арада капитан Грейдің тағы бір сәттілі сапарға жеткенін құттықтауымыз мүмкін." Грей 1872 жылдың 25/26 қарашасы түнде Мельбурннан қайтып келе жатқанда түсініксіз жағдайда жоғалып кетті. 22 желтоқсанда ол Атлант мұхитында тасталып кеткен британдық "Друид" бригінің экипажын құтқарып алды. 1874 жылдың 19 қарашасында ол британдық "Майсур" кемесімен соқтығысып, зәкірін жоғалтып, корпусына зақым келтірді. "Ұлыбритания" Мельбурннан Ливерпульге бағыт алған еді.

Antony Gibbs & Sons may have intended to employ Great Britain only to exploit a temporary demand for passenger service to the Australian goldfields following the discovery of gold in Victoria in 1851, but she found long term employment on this route. For her new role, she was given a third refit. Her passenger accommodation was increased from 360 to 730, and her sail plan altered to a traditional three masted, square rigged pattern. She was fitted with a removable propeller, which could be hauled up on deck by chains to reduce drag when under sail power alone. Gradually, she earned a reputation as the most reliable of the emigrant ships to Australia and carried the first English cricket team to tour Australia in 1861. Alexander Reid, writing in 1862, recorded some statistics of a typical voyage. The ship, with a crew of 143, put out from Liverpool on 21 October 1861, carrying 544 passengers (including the English cricket team that was the first to visit Australia), a cow, 36 sheep, 140 pigs, 96 goats and 1,114 chickens, ducks, geese and turkeys. The journey to Melbourne (her ninth) occupied 64 days, during which the best day's run was 354 miles and the worst 108. With favourable winds the ship travelled under sail alone, the screw being withdrawn from the water. Three passengers died en route. The captain was John Gray, a Scot, who had held the post since before the Crimean War. On 8 December 1863, she was reported to have been wrecked on Santiago, Cape Verde Islands whilst on a voyage from London to Nelson, New Zealand. All on board were rescued. Her passengers and crew witnessed a total solar eclipse in 1865 while passing the coastline of Brazil en route from Australia to England; they were able to observe stars in the daytime. On 8 October 1868 The Argus reported "To day, at daylight, the fine steamship Great Britain will leave her anchorage in Hobson's Bay, for Liverpool direct. On this occasion she carries less than her usual complement of passengers, the season not being a favourite one with colonists desiring to visit their native land. Great Britain, however, has a full cargo, and carries gold to the value of about £250,000. As she is in fine trim, we shall probably have, in due time, to congratulate Captain Gray on having achieved another successful voyage." Gray died under mysterious circumstances, going missing overnight during a return voyage from Melbourne, on the night of 25/26 November 1872. On 22 December, she rescued the crew of the British brig Druid, which had been abandoned in the Atlantic Ocean. On 19 November 1874, she collided with the British ship Mysore in the Sloyne, losing an anchor and sustaining hull damage. Great Britain was on a voyage from Melbourne to Liverpool.

Кейінгі тарих

1882 жылы «Ұлыбритания» көмір тасымалдауға арналған желкенді кемеге айналдырылды. Ол 1886 жылы 8 ақпанда Уэльстегі Пэнарт догынан Сан-Францискоға көмірмен жүктелген соң соңғы сапарын жасады. Жолда кемеде өрт шыққаннан кейін, Фолкленд аралдарындағы Стэнли портына келгенде, экономикалық тұрғыдан жөндеуге келмейтіндей зақымдалғаны анықталды. Ол Фолкленд аралдары компаниясына сатылып, 1937 жылға дейін су үстінде қойма (көмір сақтаушы) ретінде пайдаланылды. Содан кейін Порт Стэнлиден 6 шақырым қашықтықтағы Спарроу Ковке сүйретіліп, суға батырылып, тастап кетілді. Көмір сақтаушы ретінде ол Оңтүстік Атлантика флотына көмірмен қамтамасыз етті, ол Бірінші дүниежүзілік соғыстағы Фолкленд аралдары шайқасында адмирал Граф Максимилиан фон Шпее флотын жеңді. Екінші дүниежүзілік соғыста оның темірінің бір бөлігі «Граф Шпее» кемесімен шайқасқан және Рио-де-ла-Плата шайқасында қираған Корольдік теңіз күштерінің кемесін жөндеуге пайдаланылды.

Қайта қалпына келтіру және қалпына келтіру

Құтқару операциясы, сэр Джек Хейвард пен сэр Пол Геттиден түскен бірнеше ірі қаржылық көмектердің арқасында мүмкін болды, оны Ричард Гулд Адамс төрағалық еткен "SS Great Britain Project" ұйымдастырды. Эван Корлетт кеме жасаушының сараптамасын жүргізіп, оны қайтадан суға шығаруға болатынын хабарлады. 1970 жылдың ақпанында "Мюлус III" су асты понтоны жалданып алынды. Неміс буксирі "Varius II" жалданып, 25 наурызда Порт-Стенлиге жетті. 13 сәуірде кеме корпусындағы жарыққа байланысты алаңдаушылықтар туғаннан кейін кеме понтонға сәтті орнатылды. Келесі күні буксир, понтон және "Great Britain" Атлант мұхитындағы сапарға дайындық үшін Порт-Стенлиге бағытталды. Саяхат (кодтық атауы "Voyage 47") 24 сәуірде басталды, 2 мамырдан 6 мамырға дейін Монтевидеода тексеру үшін тоқтады, содан кейін Атлант мұхитын кесіп өтіп, 22 маусымда Кардиффтен батысқа қарай орналасқан Барри доктарына жетті. ("Voyage 47" кодтық атауы ретінде таңдалды, себебі 1886 жылы Пэнарттан жасаған 47-ші сапарында, дауыл кезінде ол Фолкленд аралдарында паналаған болатын.) Бристольдегі буксирлер оны өздеріне алды және әлі де понтонға орнатылған күйінде Авонмут доктарына сүйреп әкелді. Кеме Бристолге қайта кіруге дайындық үшін понтоннан түсірілді, енді ол толыққанды суға жүзіп тұрды. 5 шілдеде, жексенбі күні, БАҚ-тың қызығушылығы зор болған кезде кеме Авон өзенімен Бристольге сүйретілді. Көрермендер үшін ең есте қаларлық сәттердің бірі – Клифтон аспалы көпірінің астынан өтуі болды, бұл Брюнельдің тағы бір жобасы еді. Ол екі апта бойы Камберленд бассейнінде құлыптар арқылы Ауалы портына және туған жеріне, Ұлы Батыс кемежайдағы құрғақ докқа (қазіргі ІІ дәрежелі* санаттағы ғимарат, Екінші дүниежүзілік соғыста бомбадан зақымдалғаннан бері пайдаланылмайды) жеткізу үшін жеткілікті жоғары толқын күтті. Фолкленд аралдарынан Бристольге дейінгі қалпына келтіру және одан кейінгі сапар 1970 жылы BBC Chronicle бағдарламасында, "Ұлы темір кеме" атты фильмде көрсетілді. Бастапқыда оны 1843 жылғы түріне қайтару жоспарланған. Алайда, саясаты өзгерді және 1970 жылға дейінгі барлық сақталған материалдарды консервациялау мақсаты қойылды. 1984 жылы "SS Great Britain" Америка Механикалық Инженерлер Қоғамымен тарихи Механикалық Инженериялық ескерткіш ретінде тағайындалды, бұл АҚШ-тан тыс төртінші осындай белгілеу болды. 1998 жылы жүргізілген кең ауқымды сараптама кеме корпусының док мұхитының ылғалды атмосферасында тозуын жалғастырып жатқанын көрсетті және толығымен тозуға 25 жылдай уақыт бар екені болжалды. Кең көлемді консервациялық жұмыстар басталды, нәтижесінде су сызығы деңгейінде құрғақ докқа екі ылғалдатқыш орнатылды, төмендегі кеңістік 20% салыстырмалы ылғалдылықта, сақталған материалды сақтау үшін жеткілікті құрғақ ұсталды. Бұл жұмыс аяқталғаннан кейін кеме 2005 жылдың шілдесінде "қайта іске қосылды" және құрғақ докқа келушілердің кіруі қайта жаңартылды. Сайтқа жылына 150 000-нан астам келуші келеді, 2006 жылы 200 000 адам келді.

The salvage operation, made possible by several large donations, including from Sir Jack Hayward and Sir Paul Getty, was organised by 'the SS Great Britain Project', chaired by Richard Goold Adams. Ewan Corlett conducted a naval architect's survey, reporting that she could be refloated. A submersible pontoon, Mulus III, was chartered in February 1970. A German tug, Varius II, was chartered, reaching Port Stanley on 25 March. By 13 April, after some concern about a crack in the hull, the ship was mounted successfully on the pontoon and the following day the tug, pontoon and Great Britain sailed to Port Stanley for preparations for the transatlantic voyage. The voyage (code name "Voyage 47") began on 24 April, stopped in Montevideo from 2 May to 6 May for inspection, then across the Atlantic, arriving at Barry Docks, west of Cardiff on 22 June. ("Voyage 47" was chosen as the code name because it was on her 47th voyage from Penarth, in 1886, that during a tempest she had sought shelter in the Falklands.) Bristol based tugs then took over and towed her, still on her pontoon, to Avonmouth Docks. The ship was then taken off the pontoon, in preparation for her re entry into Bristol, now truly afloat. On Sunday 5 July, amidst considerable media interest, the ship was towed up the River Avon to Bristol. Perhaps the most memorable moment for the crowds that lined the final few miles was her passage under the Clifton Suspension Bridge, another Brunel design. She waited for two weeks in the Cumberland Basin for a tide high enough to get her back through the locks to the Floating Harbour and her birthplace, the dry dock in the Great Western Dockyard (now a Grade II* listed building, disused since bomb damage in the Second World War). The recovery and subsequent voyage from the Falklands to Bristol were depicted in the 1970 BBC Chronicle programme, The Great Iron Ship. The original intent was to restore her to her 1843 state. However, the philosophy changed and the conservation of all surviving pre 1970 material became the aim. In 1984 the SS Great Britain was designated as a Historic Mechanical Engineering Landmark by the American Society of Mechanical Engineers, the fourth such designation outside the US. By 1998, an extensive survey discovered that the hull was continuing to corrode in the humid atmosphere of the dock and estimates gave her 25 years before she corroded away. Extensive conservation work began which culminated in the installation of a glass plate across the dry dock at the level of her water line, with two dehumidifiers, keeping the space beneath at 20% relative humidity, sufficiently dry to preserve the surviving material. This being completed, the ship was "re launched" in July 2005, and visitor access to the dry dock was restored. The site is visited by over 150,000 visitors a year with a peak in numbers in 2006 when 200,000 people visited.

Марапаттар

Инженерлер Фентон Холлоуэй 2006 жылы «Ұлыбритания» кемесін қайта жаңартуы үшін IStructE мұралық ғимараттар сыйлығын жеңіп алды. Сол жылдың мамыр айында кеме мұражайлар мен галереялар үшін беделді Гүлбенкиан сыйлығын жеңіп алды, қазір ол «Жыл мұражайы» деп аталады. Төрешілер алқасының төрағасы, профессор Роберт Уинстон былай деді:

«SS Great Britain біздің бірауызды дауысымыз бойынша барлық деңгейде ерекше болды. Ол өте маңызды консервациялық жұмысты, керемет инженериялық шешімдерді және қызықты әлеуметтік тарихты, сонымен қатар су сызығының үстінде де, астында да тамаша көрінетін кемені үйлестіреді. Ең бастысы, SS Great Britain барлық жастағы адамдар үшін қолжетімді және қызықты. Жоба 2007 жылы The Crown Estate Conservation Award сыйлығын, ал European Museum of the Year Awards Micheletti сыйлығын «Ең үздік өнеркәсіптік немесе технологиялық мұражай» номинациясы бойынша жеңіп алды. 2008 жылы жобаның білім берудегі маңыздылығы Sandford Award for Heritage Education сыйлығымен құрметтелді.

Брунел болу

Брунел болу – Изамбард Кингдом Брунелге арналған мұражай, ол оның кемесінің жанындағы портта салынған. 2018 жылы ашылған бұл мұражайда Брунелге қатысты мыңдаған заттар, мысалы, оның мектеп есебі, күнделіктері және техникалық сурет салу құралдары сақталған. 2 миллион фунт стерлингке салынған мұражай, кемежайдағы ғимараттарды, соның ішінде Брунелдің сурет салу кеңсесін қамтиды. Онда Дьюк көшесіндегі оның асханасының қайта жасалған нұсқасы бар, ал сурет салу кеңсесі 1850 жылғы түріне келтірілген.

Танымал мәдениет

Ұлыбритания бірнеше телеарнада көрсетілді. ITV1 арнасының "The West Country Tonight" сериалы 2010 жылдың шілдесінде Ұлыбритания тарихының бес қырынан баяндады: оның тарихы, қайта жаңғырту және бристольдіктердің кеме қалаға оралғандағы естеліктері, оқиғаның үй жазбаларын көрсетіп. Тілші Роберт Мерфи сер Джек Хейвардпен эксклюзивті сұхбат алу үшін Гранд-Багамаға сапар шекті, содан кейін құтқару тобында жұмыс істеген арал тұрғындарымен сөйлесу үшін Фолкленд аралдарына көшті. BBC West арнасының "Брунелдің кемесі үйге келгенде" деген деректі фильмі құтқару операциясының тарихын айтады және 2010 жылдың 12 шілдесінде Англия батысында BBC One арнасында көрсетілді. Онда оқиғаға қатысқан көптеген адамдардың естеліктері орын алған. Батыс Англия университетімен бірлесіп түсірілген "The Incredible Journey" атты 15 минуттық анимациялық фильм кеменің 1970 жылы Фолкленд аралдарынан Бристольге оралу тарихын баяндайды. 2015 жылы жаңа британдық паспортта Iconic Innovations бетінде SS Great Britain суретінің қосылатыны жарияланды. "Most Haunted" телесериалы 2009 жылы кемеге түсті.