Висячий мост Уилинга: История и значение

Введение

Виллингский подвесной мост – подвесной мост, перекинутый через основное русло реки Огайо в городе Виллинг, штат Западная Вирджиния. С 1849 по 1851 год он был самым большим подвесным мостом в мире. Чарльз Эллет-младший (который также работал над Ниагарским подвесным мостом) спроектировал его и руководил строительством первого моста, пересекающего крупную реку к западу от Аппалачских гор. Он соединял восточный и западный участки Национальной дороги и стал особенно стратегически важным во время Гражданской войны в США. Судебное разбирательство в Верховном суде Соединенных Штатов, касающееся препятствий, которые мост создавал для новых высоких дымовых труб пароходов, в конечном итоге проложило путь для строительства других мостов, особенно необходимых для развивающихся железных дорог. Поскольку этот мост был спроектирован в эпоху конных повозок, в последующие годы действовали ограничения по весу в 2 тонны и требования к разделению транспортных потоков, пока он не был закрыт для автомобильного движения в сентябре 2019 года. Длина основного пролета составляет 308 метров (1010 футов) от башни до башни. Восточная башня расположена на берегу Виллинга, а западная – на острове Виллинг. Высота восточной башни над самым низким уровнем воды в реке составляет 47 метров, или 25 метров от основания каменной кладки. Высота западной башни над самым низким уровнем воды составляет 40 метров, при 21 метре каменной кладки. Подробный анализ моста был проведен доктором Эммори Кемпом. Виллингский подвесной мост был объявлен Национальным историческим памятником 15 мая 1975 года.

Технология и задержки

С 1820 года Конгресс потратил значительные средства на расчистку судоходных путей на реке Огайо, которая берет начало в Питтсбурге и протекает через Уилинге (тогда в Вирджинии) до Цинциннати, штат Огайо, и в конечном итоге впадает в реку Миссисипи в Каире, штат Иллинойс, немного ниже по течению от Сент-Луиса, штат Миссури (который стал крупным внутренним торговым центром). Таким образом, товары и продукцию можно было относительно дешево и быстро отправлять вниз по реке Огайо в морской порт Нового Орлеана, штат Луизиана. Сенатор Генри Клей из Кентукки стал активным сторонником развития внутренней инфраструктуры, отчасти потому, что река Огайо дренировала северную часть его штата и способствовала росту Луисвилля (как и Луисвилльский и Портлендский канал, завершенный в 1830 году, чтобы обойти единственные значительные пороги на реке Огайо). Улучшения как дорог, так и судоходства способствовали доставке промышленных товаров и людей в Кентукки, западную Вирджинию, Огайо, Индиану и т.д., а также обеспечивали доступ продукции и природных ресурсов к восточным, южным и даже международным рынкам. Однако президент Эндрю Джексон придерживался более сдержанной точки зрения на развитие внутренней инфраструктуры, чем сенатор Клей, предпочитая оставлять строительство на усмотрение частных лиц или отдельных штатов, если вообще. Тем временем переправа почты США, а также пассажиров и грузов через реку Огайо в Уилинге для соединения двух участков Национальной дороги оказалась затруднительной и дорогостоящей. Содержание (первоначально бесплатной) Национальной дороги также требовало затрат, особенно после наводнения 1832 года, которое оставило за собой обломки и разрушило береговые сооружения. В 1835 году Конгресс (под контролем джексоновских демократов) передал существующие участки дорог прилегающим штатам, чтобы переложить на них расходы по содержанию. В то же время новые технологии в области пароходства позволили перевозить товары как вверх, так и вниз по течению, а также развивались железнодорожные и мостостроительные технологии. Тем не менее, судоходство по реке Огайо между Уилингом и Питтсбургом оставалось опасным в определенное время года (из-за льда и мусора зимой и весенних паводков, а также мелководья летом). Питтсбург и Уилинге конкурировали за звание торговых центров, соединяющих восток и запад через центральные горы Аппалачей. К северу от них канал Эри (завершенный в 1825 году между Буффало, штат Нью-Йорк, на озере Эри и Олбани, штат Нью-Йорк, на реке Гудзон) и канал Велланд (завершенный в 1829 году, соединяющий озеро Эри и озеро Онтарио, обходя Ниагарский водопад и создавая путь Святого Лаврентия) оказались коммерчески выгодными даже для городов, расположенных на значительном расстоянии (особенно для Нью-Йорка как морского порта, но также и для Эри, штат Пенсильвания). Вскоре Пенсильвания начала конкурировать, субсидируя сначала короткий канал, заканчивающийся в Питтсбурге, а затем железные дороги, соединяющие Питтсбург с Филадельфией, которая имела железнодорожное и водное сообщение с Нью-Йорком и сама являлась крупным международным портом. В 1835 году новая наклонная железная дорога соединила Питтсбург с сельскохозяйственной продукцией и товарами долины Огайо. Сочетание железных дорог и каналов Пенсильвании стало известно как "Главная линия". В 1846 году законодательный орган Пенсильвании уполномочил строительство Пенсильванской железной дороги для соединения столицы штата, Гаррисберга (которая имела многочисленные связи с Филадельфией), с Питтсбургом. Хотя трансаппалачская торговля первоначально процветала отчасти благодаря каналам, которые позволяли одному человеку, одному мальчику, лошади и лодке перевозить то, что раньше требовало десяти человек, десяти повозок и шестидесяти лошадей (а маршрут Пенсильвании был более коротким для большинства товаров и продукции долины Огайо, чем маршруты через Нью-Йорк), доходы от платы за проезд оказались недостаточными. С 1844 года Пенсильвания пыталась продать свои убыточные инвестиции. Трансаппалачский маршрут через Вирджинию мог привлечь южных грузоотправителей. Однако законодательный орган Вирджинии доминировали плантаторы (из прибрежных восточных и южных районов), которые уже имели доступ к дешевому речному транспорту в течение многих месяцев в году. Между тем, Балтиморская и Огайоская железная дорога была зафрахтована в 1827 году, достигла Харперс-Ферри в 1834 году и вскоре стала конкурентом Чесапикского и Огайоского канала (который так и не достиг Огайо) в сфере коммерческих перевозок вниз по долине реки Потомак в Чесапикский залив. B&O оказалась выгодной для Балтимора, штат Мэриленд. B&O хотела соединиться с Вирджинией, а также с долиной реки Огайо через Паркерсберг, но законодатели Вирджинии неоднократно отказывали ей в разрешении на строительство линии вдоль долин Шенандоа и Канава. Вместо этого Вирджиния субсидировала сначала канал Джеймса, а затем железные дороги (в конечном итоге, Вирджинскую центральную железную дорогу в долину Шенандоа и Вирджинскую и Теннесскую железную дорогу и железную дорогу Ковингтон и Огайо через Аппалачи) через более высокие горы Аппалачей (2200 футов на предлагаемом маршруте Вирджинского канала против 650 футов, на которых канал Эри пересекал Аппалачи, но гораздо севернее). Законодатели Вирджинии хотели направить торговлю в свою столицу (Ричмонд) и свой морской порт (Норфолк), а не в Балтимор. Однако к 1840 году Уилинге стал вторым по величине городом Вирджинии, и его интересы также лоббировали, чтобы стать конечной станцией B&O, соединяющей железную дорогу с дешевым речным транспортом. Особенно после того, как B&O достигла Камберленда, штат Мэриленд, в 1842 году, железнодорожные перевозки стали превосходить Национальную дорогу (которая была соединена с каналом C&O в Камберленде). Законодательное собрание Вирджинии в 1830-х и 1840-х годах потребовало, чтобы B&O следовала относительно северному маршруту через Аппалачи в то время Содружестве и соединялась в Уилинге. B&O наконец согласилась после 1847 года, когда ее угрозы перенести трансаппалачский проход в Питтсбург оказались безрезультатными, а Пенсильвания уполномочила строительство Пенсильванской железной дороги. В то время как компания Wheeling and Belmont Bridge Company испытывала трудности почти два десятилетия, в 1836 году ей удалось привлечь достаточные частные средства для строительства деревянного моста между островом Зейна (официально переименованным в остров Уилинга в 1902 году) и берегом Огайо. Тем не менее, между Уилингом и этим островом оставался судоходный канал. Законодатели Пенсильвании на протяжении десятилетий блокировали федеральное законодательство, разрешающее (не говоря уже о субсидировании) предлагаемый мост Уилинга. В 1836 году федеральные инженеры предложили подвесной мост со съемным участком, чтобы дымовые трубы пароходов могли проходить, но Конгресс отложил его рассмотрение. В 1838 году почтовый мастер США сообщил о 53 нарушениях в почтовом обслуживании вокруг Уилинга в период с января по апрель. Отчет почтового мастера 1840 года с призывом построить мост, чтобы избежать таких перебоев в почте, был утерян. Еще одно предложение, требующее петель на высоких дымовых трубах пароходов, также изначально не увенчалось успехом. В 1844 году пароходная линия начала соединять Питтсбург и Цинциннати (почти обходя Уилинге). Поскольку движение по Национальной дороге также замедлилось, конгрессмены Вирджинии окончательно отказались от своих усилий по получению федерального финансирования для моста Уилинга в начале 1847 года. В том же году общественные деятели вместо этого сформировали новую компанию для строительства моста, и новые должностные лица запросили предложения в мае 1847 года. Железнодорожный путь Балтимор и Огайо до Уилинга был наконец завершен в 1853 году, в том же году пароходная линия соединила Уилинге и Луисвилль.

Since 1820 Congress had spent much money to clear navigation obstacles from the Ohio River, which flows from Pittsburgh down through Wheeling (then in Virginia) to Cincinnati, Ohio and eventually reaches the Mississippi River at Cairo, Illinois slightly downstream of St. Louis, Missouri (which became a major inland commercial center). Goods and produce could thus ship fairly cheaply and quickly down the Ohio River and reach the ocean port of New Orleans, Louisiana. Senator Henry Clay of Kentucky had become a great proponent of internal improvements, in part because the Ohio River drained into the northern part of his state and contributed to the growth of Louisville (as did the Louisville and Portland Canal completed in 1830 to bypass the Ohio River's only major rapids). Both road and navigation improvements helped bring manufactured goods and people to Kentucky, western Virginia, Ohio, Indiana, etc., and as well as allowed produce and natural resources to reach eastern, southern and even international markets. However, President Andrew Jackson had a much stingier view of internal improvements than Senator Clay, preferring to leave their construction to private or individual state interests, if at all. Meanwhile, ferrying the U. S. mail, as well as passengers and goods across the Ohio river at Wheeling to connect the two sections of the National Road proved cumbersome and expensive. Maintaining the (initially free) National Road also cost money, especially after floods in 1832 left debris, as well as destroyed shore facilities. In 1835 Congress (dominated by Jacksonian Democrats) gave existing sections to the adjoining states, in order to pass on those maintenance costs. In the interim, new steamboat technology helped goods move upstream as well as downstream, and both railroad and bridge technology had also evolved. Nonetheless, navigation on the Ohio River between Wheeling and Pittsburgh remained hazardous at certain times of year (because of ice and debris in winter and spring floods, as well as summer low water). Pittsburgh and Wheeling both competed to become commercial hubs connecting east and west across the central Appalachian mountains. To the north, the Erie Canal (completed 1825 between Buffalo, New York on Lake Erie and Albany, New York on the Hudson River) and the Welland Canal (completed 1829 connecting Lake Erie and Lake Ontario bypassing Niagara Falls and creating the St. Lawrence Seaway) proved a commercial boon even to cities some distance away (especially New York City as a seaport, but also Erie, Pennsylvania). Soon, Pennsylvania competed by subsidizing first a short canal ending at Pittsburgh, then railroads connecting Pittsburgh to Philadelphia, which had rail and water connections to New York City and was a major international port in its own right. In 1835, a new incline railroad connected Pittsburgh to Ohio valley produce and goods. The combination of Pennsylvania railroads and canals became known as the "Main Line". In 1846 Pennsylvania's legislature chartered the Pennsylvania Railroad to connect its state capital Harrisburg (which had many connections to Philadelphia) with Pittsburgh. While transappalachian commerce initially boomed in part because canals enabled one man, one boy, a horse and a boat to transport what had previously involved ten men, ten wagons and sixty horses (and the Pennsylvania route was shorter route for most Ohio valley goods and produce than the New York routes), toll revenues proved insufficient. Since 1844 Pennsylvania had been trying to sell its unprofitable investment. A transappalachian route through Virginia could attract southern shippers. However, Virginia's legislature was dominated by plantation owners (from the coastal east and southern areas) who already had access to cheap river transport for many months every year. Meanwhile, the Baltimore and Ohio Railroad was chartered in 1827, reached Harpers Ferry in 1834 and soon out competed the Chesapeake and Ohio Canal (which never reached Ohio) for commercial transport down the Potomac River Valley to Chesapeake Bay. The B&O proved a boon for Baltimore, Maryland. The B&O wanted to connect to Virginia, as well as the Ohio River valley through Parkersburg, but Virginia legislators repeatedly denied it permission to build a line along the Shenandoah and Kanawha valleys. Virginia instead subsidized first the James River Canal, then railroads (eventually, the Virginia Central Railroad into the Shenandoah Valley and the Virginia and Tennessee Railroad and Covington and Ohio Railroad across the Appalachians) through its higher Appalachian mountains (2200 feet in the proposed Virginia canal route vs the Erie Canal that crossed the Appalachians at 650 feet but much further north). Virginia's legislators wanted to direct its commerce towards its capital (Richmond) and its seaport (Norfolk) rather than toward Baltimore. However, Wheeling had become Virginia's second largest city by 1840, and its interests also lobbied to become a B&O terminus, linking the railroad to cheap river transportation. Especially after the B&O reached Cumberland, Maryland in 1842, railroad technology was out competing the National Road (which had linked to the C&O Canal at Cumberland). The Virginia General Assembly in the 1830s and through the 1840s required the B&O to take a relatively northern route across the Appalachians in the then Commonwealth and connect at Wheeling. The B&O finally acquiesced after 1847, its threats to move its transappalachian passage to Pittsburgh having proven idle and Pennsylvania having chartered the Pennsylvania Railroad. While the Wheeling and Belmont Bridge Company languished for nearly two decades, in 1836, it managed to raise sufficient private funds to build a wooden bridge between Zane's Island (officially renamed Wheeling Island in 1902) and the Ohio shore. Nonetheless, a navigation channel still remained between Wheeling and that island. Pennsylvania legislators for decades blocked federal legislation to authorize (much less subsidize) the proposed Wheeling bridge. In 1836, Federal engineers proposed a suspension bridge with a removable section to enable steamboat smokestacks to clear, but Congress tabled it. In 1838, the U. S. postmaster reported 53 irregularities in mail service around Wheeling between January and April. An 1840 postmaster's report urging a bridge to avoid such mail interruptions got lost. Another proposal requiring hinges on high steamboat smokestacks also initially failed. In 1844, a steamboat packet line began connecting Pittsburgh and Cincinnati (nearly bypassing Wheeling). As traffic on the National Road also languished, Virginia's congressmen finally abandoned their efforts to win federal funding for the Wheeling bridge in early 1847. That year civic boosters instead formed a new company to build the bridge, and the new officers requested proposals in May 1847. The Baltimore and Ohio Railroad track to Wheeling was finally completed in 1853, the same year a packet line connected Wheeling and Louisville.

Строительство

После этих и других задержек в 1847 году законодательные собрания Вирджинии и Огайо совместно издали новый устав для моста Уиллинг. Чарльза Эллета и Джона А. Роблинга пригласили представить проекты и сметы для моста через восточный рукав реки к острову Уиллинг. Новый мост Уиллинг должен был быть подвесным, поскольку Эллет и Роблинг были ведущими специалистами в этой области. Он также должен был возвышаться над уровнем самой низкой воды на 90 футов. Их первоначальные расчеты основывались на высоте самых высоких дымовых труб, составлявшей около 60 футов, но высота труб продолжала увеличиваться, и запланированный мост стал создавать помехи для самых крупных пароходов с высокими трубами. Эллет получил контракт в 1847 году с предложением в 120 000 долларов (предложение Роблинга на более короткий двухпролетный мост составило 130 000 долларов), и строительство началось в том же году. Мост был завершен в 1849 году стоимостью около 250 000 долларов. В 1847 году в деле «США против компании New Bedford Bridge» судья Леви Вудбери, исполнявший обязанности в окружном суде, постановил, что федеральным законом не определено понятие «препятствие судоходству», и поддержал разводной мост вблизи порта, а судья Сэмюэл Нельсон придерживался той же позиции, будучи судьей Верховного суда штата Нью-Йорк. Содружество Пенсильвании (через своего генерального прокурора Корнелиуса Даррага) и интересы Питтсбурга, представленные Эдвином М. Стентоном и Робертом Дж. Уокером, добились от судьи Верховного суда США, курирующего данный регион, Роберта С. Гриера, который ранее был судьей штата Пенсильвания в Питтсбурге и округе Аллегейни, штат Пенсильвания, выдачи судебного запрета на строительство моста. Судья Гриер был удивлен таким применением принципов справедливости, особенно тем, что дело было впервые подано в Верховный суд, а не в окружной суд США. Начало судебного процесса пришлось на 28 июля 1849 года, во время летних каникул Верховного суда. Адвокаты Пенсильвании утверждали, что новый мост является помехой для судоходства по реке Огайо (хотя он был закреплен на одном берегу на высоте 100 футов над уровнем земли). Устав компании Wheeling and Belmont Bridge Company, выданный Вирджинией, требовал, чтобы она не препятствовала судоходству по реке, а статья IV Северо-Западного ордонанса 1787 года определяла судоходные воды, ведущие к рекам Миссисипи и Святого Лаврентия, как «общие магистрали» и требовала, чтобы они оставались «навеки свободными». Пароходная линия Питтсбург и Цинциннати эксплуатировала новые суда с очень высокими дымовыми трубами, которые могли быть повреждены при столкновении с мостом, а перевалка пассажиров и грузов в Уиллинге была бы дорогостоящей для компании. Пенсильвания также утверждала, что это нанесет ущерб доходам от платных дорог «Главной линии». В то время как Вирджиния так и не завершила свою запланированную систему каналов и железных дорог, система Пенсильвании никогда не была прибыльной. Она стала менее прибыльной после того, как маршрут через Уиллинг стал более удобным, и ее использование еще больше сократилось бы, если бы железная дорога Балтимор и Огайо построила железнодорожный путь на мосту или рядом с ним. Во время судебного разбирательства избиратели выразили желание продать мост, но сделка не была заключена. Компания Wheeling Bridge Company, представленная Чарльзом У. Расселом и генеральным прокурором США Реверди Джонсоном (якобы в частном качестве, но отказавшимся от просьбы Пенсильвании о помощи со стороны его федерального ведомства), утверждала, что мост способствует доставке почты США (которая задерживалась во время ледостава, а также при высоких и низких уровнях воды) и соединяет военные посты. Они также утверждали о праве общественности пересекать реку, а также о неспособности Пенсильвании доказать непоправимый ущерб, поскольку она не подала иск в течение двух лет, пока мост находился в стадии строительства, и существовали технологии для снижения дымовых труб пароходов (как это было сделано на канале возле Луисвилля, штат Кентукки, пересекаемом гораздо более низкими мостами). Между тем, адвокат штата Вирджиния Александр Г. Стюарт также пытался убедить губернатора Пенсильвании Уильяма Ф. Джонстона в том, что аргументы его штата в этом деле (если они будут одобрены Верховным судом США) могут поставить под угрозу мосты Пенсильвании через реки Аллегейни и Мононгахела. Другие юристы и инженеры (включая Эллета) обратились в Конгресс США и законодательные собрания штатов Пенсильвания, Огайо, Индиана и Вирджиния. Наконец, железная дорога Hempfield Railroad получила устав на соединение Уиллинга и Питтсбурга. Судья Гриер провел слушание в Филадельфии 16 августа 1849 года и 30 августа отказал в запрошенном судебном запрете на демонтаж моста. Вместо этого он передал дело на рассмотрение всего суда. Суд заслушал аргументы 25 февраля 1850 года и изучил обширные показания (361 печатная страница). Вместо вынесения решения 29 мая 1850 года судья Нельсон (при несогласии судьи Питера В. Даниэля, который высказался бы против принятия юрисдикции, к которому присоединился председатель Верховного суда Тэни) издал одностраничное распоряжение о назначении Рубена Хайда Уолворта (которого президент Джон Тайлер номинировал в суд, но Сенат так и не подтвердил, и который был экспертом в области справедливости) в качестве комиссара. Уолворт получил значительные научные и коммерческие доказательства, в том числе отчет инженера армии США Уильяма Джарвиса МакАльпина. Однако обе стороны остались недовольны отчетом Уолворта объемом 770 страниц, опубликованным в декабре 1851 года. Питтсбург был разочарован тем, что Уолворт отказался отдать приказ о демонтаже моста. Интересы Вирджинии и Огайо выразили недовольство тем, что он признал водный путь заблокированным и рекомендовал поднять мост еще на 20 футов, что вызвало бы огромные технические трудности и дополнительные расходы. Однако, рассмотрев возражения обеих сторон, получив еще один отчет от МакАльпина и заслушав дополнительные аргументы 23 и 24 февраля, Верховный суд США также отказался отдать приказ о демонтаже моста, но вместо этого изменил требуемую высоту до 111 футов. Суд принял предложение компании, владеющей мостом, об изучении возможности установки съемной секции в качестве альтернативы. Таким образом, Эдвин Стентон одержал почти пиррову победу от имени Пенсильвании, но мост остался стоять. Отчет Уолворта послужил основой для решений суда в 1852 и 1856 годах. Судья Гриер издал судебный запрет на перестройку моста во время обычного летнего перерыва в работе суда. Перестройка все равно продолжалась. Рабочие Эллета провели временный ремонт за восемь недель (хотя дальнейшие улучшения, проведенные Уильямом МакКомасом, заняли еще год). Между тем, компания, владеющая мостом, попросила Конгресс расследовать, не был ли судья подкуплен (расследование было тихо закрыто после разрешения дела), и заявила, что судебный запрет нарушает суверенитет Конгресса и Вирджинии (которая санкционировала строительство моста). Кроме того, законодательное собрание Огайо обратилось в Конгресс с просьбой спасти мост, к которому присоединились законодательные собрания Вирджинии и Индианы (а также некоторые несогласные жители Пенсильвании). Благодаря усилиям конгрессмена от Уиллинга Джорджа У. Томпсона и других, Конгресс принял закон, в котором мост был объявлен почтовой дорогой до того, как решение Верховного суда 1852 года вступило в силу, и это определение стало ключевым для решения 1856 года. Между тем, Верховный суд заслушал второй набор юридических аргументов относительно моста Уиллинг. Судья Нельсон затем представил следующее решение суда в декабре, в этот раз подтвердив мост как осуществление полномочий Конгресса над военными и почтовыми дорогами, несмотря на возражения судьи Маклина.

After these and other delays, in 1847 the legislatures of Virginia and Ohio jointly issued a new Wheeling bridge charter. Charles Ellet and John A. Roebling were invited to submit designs and estimates for a bridge over the east channel of the river to Wheeling Island. The new Wheeling bridge would be of a suspension design, since Ellet and Roebling were the foremost authorities. It would also be ninety feet above low water. Their initial calculations relied on the highest smokestacks being about 60 feet, but stack height kept increasing, so the planned bridge came to impede the largest steamboats with high stacks. Ellet received the contract award in 1847 with a bid of $120,000 (Roebling's for a shorter double span bridge was $130,000), and construction began the same year. The bridge was completed in 1849 for about $250,000. In 1847, in U. S. v. New Bedford Bridge Company Justice Levi Woodbury on circuit duty had determined that no federal law defined obstruction of navigable waterways and upheld a drawbridge near the port, and Justice Samuel Nelson had done similarly while a justice of the New York Supreme Court. The Commonwealth of Pennsylvania (through its attorney general Cornelius Darragh) and Pittsburgh interests represented by Edwin M. Stanton and Robert J. Walker sought an injunction against the bridge from the U. S. Supreme Court justice supervising the geographical area, Robert C. Grier, who had been a Pennsylvania state judge in Pittsburgh and surrounding Allegheny County, Pennsylvania. Justice Grier was surprised at this use of equity, especially because it was first brought in the Supreme Court and not before a U. S. district judge. It was also begun on July 28, 1849 during the Supreme Court's summer 1849 recess. Pennsylvania's attorneys argued that the new bridge was a nuisance that obstructed the Ohio River (although anchored on one bank 100 feet above the ground). The Wheeling and Belmont Bridge Company's charter from Virginia required that it not obstruct navigation on the river, and Article IV of the Northwest Ordinance of 1787 labeled the navigable waters leading into the Mississippi and St. Lawrence Rivers "common highways" and required they be "forever free". The Pittsburgh and Cincinnati steamboat line operated new vessels with very high smokestacks which would be damaged by collisions with the bridge, and stopping in Wheeling to transship passengers and freight would be expensive for the company. Pennsylvania also argued harm to its "Main Line" toll revenues. While Virginia never finished its proposed canal and railroad system, the Pennsylvania system never was profitable. It became less so after the Wheeling route became easier, and would become even less used were the Baltimore and Ohio Railroad to construct a track on the bridge or its own bridge nearby. During the litigation voters wanted to sell it, but no deal was finalized. The Wheeling Bridge Company, represented by Charles W. Russell and U. S. Attorney general Reverdy Johnson (supposedly in a private capacity, but who had denied Pennsylvania's request for his federal office's assistance) argued the bridge helped the U. S. mails (delayed during icy as well as high and low water periods) and also connected military posts. They also argued the public's right to cross the river, as well as Pennsylvania's failure to prove irremediable injury because it had not brought suit during the two years the bridge was under construction and technology also existed to lower steamboat smokestacks (as was done on a canal near Louisville, Kentucky crossed by much lower bridges). Meanwhile, Virginia attorney Alexander H. H. Stuart also tried to convince Pennsylvania's governor William F. Johnston that his state's arguments in this case (if ratified by the U. S. Supreme Court) could jeopardize Pennsylvania's bridges across the Allegheny and Monongahela Rivers. Other attorneys and engineers (including Ellett) approached the U. S. Congress and Pennsylvania, Ohio, Indiana and Virginia state legislatures. Finally, the Hempfield Railroad was chartered to connect Wheeling and Pittsburgh. Justice Grier held a hearing in Philadelphia on August 16, 1849, and on August 30 refused the requested injunction to remove the bridge. Instead, he referred the matter to the full court. That heard argument on February 25, 1850, as well as reviewed extensive depositions (361 printed pages). Rather than an opinion, on May 29, 1850, Justice Nelson (over a dissent by Justice Peter V. Daniel who would have refused jurisdiction, in which Chief Justice Taney joined) issued a one page order appointing Reuben Hyde Walworth (whom President John Tyler had nominated to the Court but the Senate never considered confirming, and who was an expert in equity) as commissioner. Walworth received considerable scientific and commercial evidence, including a report from U. S. Army engineer William Jarvis McAlpine. However, both parties were dissatisfied with Walworth's 770 page report, issued in December 1851. Pittsburgh was disappointed that Walworth refused to order the bridge removed. Virginia and Ohio interests complained because he found the waterway obstructed and recommended raising the bridge an additional 20 feet—which would cause enormous technical difficulties and additional cost. However, after reviewing both parties' exceptions, receiving another report from McAlpine and hearing more argument on February 23 and 24, the U. S. Supreme Court also refused to order the bridge removed, but instead amended the new required height to 111 feet. The court accepted the bridge company's proposal to study a removable portion as an alternative. Thus, Edwin Stanton won a nearly pyrrhic victory on Pennsylvania's behalf but the bridge remained standing. Walworth's report undergirded the Court's decisions in both 1852 and 1856. Justice Grier issued an injunction against the bridge's rebuilding during the court's normal summer break. The rebuilding continued anyway. Ellet's workmen made temporary repairs in eight weeks (although further improvements by William McComas would take another year). Meanwhile, the bridge company asked Congress to investigate whether the judge had been bribed (an investigation that was quietly dropped when the case resolved), and complained that the injunction violated both Congress's sovereignty and that of Virginia (which had authorized the bridge). Plus, the Ohio legislature petitioned Congress to save the bridge, which the Virginia and Indiana legislatures (and some dissident Pennsylvanians) joined. Through the efforts of Wheeling Congressman George W. Thompson and others, Congress passed a law that designated the bridge a post road before the Supreme Court's 1852 decision could go into effect, and that designation proved the key to the 1856 decision. Meanwhile, the Supreme Court heard a second set of legal arguments concerning the Wheeling Bridge. Justice Nelson then delivered the next opinion of the court, in December, this time upheld the bridge as an exercise of Congressional power over military and postal roads, despite Justice McLean's objection.

Гражданская война

Во время Гражданской войны в США войска Союза в основном контролировали Уиллинг, и мост через реку, несмотря на его стратегическое значение, так и не был взорван. Тем не менее, набеги конфедератов часто были направлены на Балтиморскую и Огайоскую железную дорогу из-за её стратегической важности для войск Союза, и многие небольшие мосты в Вирджинии были взорваны и восстановлены. Преданные Союзу, Эллет и его сын предложили свои услуги военно-морскому флоту США, который использовал их инженерный опыт при проектировании броненосных судов, особенно таранов. Полковник Эллет, подчинявшийся непосредственно военному секретарю Стэнтону, командовал флотом таранов США на реке Миссисипи во время битвы при Мемфисе 6 июня 1862 года. Эллет скончался от ран 21 июня, став единственным погибшим со стороны Союза в битве, которая вскоре оказалась решающей победой Союза – Мемфис капитулировал к концу дня, восемь таранов конфедеративной "Cottonclad River Defense Fleet" были уничтожены (с приблизительными потерями конфедератов в 180 человек), а тараны Эллета продолжили службу под командованием его брата Альфреда У. Эллета (который к концу войны стал бригадным генералом). Временное правительство Вирджинии было создано после Уиллингского конвента (в котором активно участвовали представители округов, обслуживаемых железной дорогой B&O), и в конечном итоге штат Западная Вирджиния был признан в 1863 году. Дополнительные судебные разбирательства в Верховном суде, касающиеся конституции Западной Вирджинии, продолжались до 1871 года, а судебные разбирательства в Верховном суде по поводу распределения долга, который Вирджиния понесла при субсидировании строительства мостов и улучшений железных дорог, были завершены только в 1915 году.

Поздние технологические усовершенствования

В 1874 году Уильям Хильденбранд руководил дальнейшими улучшениями моста Уиллинг. Отчет 1953 года о несущих тросах показал, что они либо оригинальные, либо относятся к реконструкции 1860 года. Считается, что ферма усиления проезжей части также относится к тому же периоду. В 1871–72 годах по проекту Вашингтона Роблинга и Хильденбранда были добавлены вспомогательные оттяжные тросы. В 1927 году мостовая компания продала мост городу Уиллинг. 17 февраля 2011 года автомобиль, двигавшийся на высокой скорости, потерял управление и врезался в плиты тротуара на мосту. Мост был закрыт на четыре-пять дней, сначала для осмотра, затем для ремонта плит и проведения других мелких ремонтных работ. 2 марта 2013 года оборвался не несущий нагрузку трос, в результате чего мост был закрыт до его ремонта и завершения детальной проверки. 23 марта 2016 года мост был закрыт для всех транспортных средств и пешеходов после того, как автобус Greyhound попытался проехать по мосту и повредил его. После проверки моста WVDOH он был вновь открыт для всех видов транспорта (в пределах допустимых ограничений по высоте и весу). Высокогабаритные транспортные средства могут быть подвержены воздействию бокового ветра на мосту. В мае 2016 года полиция Уилинга пообещала более строго следить за соблюдением ограничений по весу в две тонны и разделению транспортных средств на мосту. Рекомендуется соблюдать расстояние не менее 15 метров между транспортными средствами. Кроме того, светофоры на обоих концах моста одновременно пропускают только определенное количество автомобилей. 24 сентября 2019 года Департамент транспорта Западной Вирджинии на неопределенный срок закрыл мост для движения транспортных средств из-за продолжающегося игнорирования ограничений по весу и знаков безопасности. Ранее в этом году мост был закрыт на шесть недель после того, как туристический автобус, значительно превышавший установленный лимит в две тонны, попытался проехать по мосту и застрял под барьером. Мост был признан безопасным и вновь открыт для движения в августе после того, как сотрудники Отдела автомобильных дорог установили высотный барьер с жесткими ограничителями, чтобы предотвратить подобные случаи перегруза. С тех пор водители других транспортных средств, превышающих допустимый вес, продолжали игнорировать ограничения и неоднократно проезжали по мосту. Отдел автомобильных дорог Западной Вирджинии в настоящее время разрабатывает долгосрочный план реабилитации для сохранения моста на долгие годы. В то же время мост остается открытым для пешеходов и велосипедистов. Мэр Уилинга Гленн Эллиотт просил открыть мост для автомобильного движения, но Отдел автомобильных дорог отклонил его просьбу, тем самым решив его судьбу – оставаться закрытым до разработки постоянного решения для предотвращения нарушений ограничений на мосту. Даже если автомобильное движение не будет восстановлено, мост будет поддерживаться и сохраняться. По словам WVDOH, несколько предлагаемых методов предотвращения проезда неосторожных водителей, таких как весовые станции и камеры видеонаблюдения, невозможны.

In 1874 William Hildenbrand oversaw additional improvements on the Wheeling Bridge. A 1953 report concerning the suspension cables found them either original or from the 1860 reconstruction. The deck stiffening truss is believed to be from the same period. Auxiliary stay cables were added in 1871–72 to a design by Washington Roebling and Hildebrand. The bridge company sold the bridge to the city of Wheeling in 1927. On February 17, 2011, a vehicle driving at high speed lost control and crashed into the sidewalk panels on the bridge. The bridge was closed for four to five days, first for inspection, then to repair the panels, as well as other minor repairs. On March 2, 2013, a non load bearing cable snapped, causing the bridge to be closed until the cable was repaired and detailed inspections were completed. On March 23, 2016, the bridge was closed to all vehicle and pedestrian traffic after a Greyhound bus attempted to cross the bridge and damaged it. It was reopened to all traffic (within the height and weight limits) after WVDOH inspected the bridge. High vehicles could be subject to crosswinds on the bridge. In May 2016, the Wheeling police department vowed to begin enforcing the two ton weight and vehicle separations limits on the bridge more strictly. Traffic is advised to keep at least 50 feet (15 m) between vehicles. Additionally, traffic lights at both ends only allow a certain number of cars onto the bridge at one time. On September 24, 2019, the West Virginia Department of Transportation indefinitely closed the bridge to vehicular traffic after continued public disregard of weight limit and safety signs. Earlier in the year, the bridge was closed for six weeks after a tour bus which far exceeded the posted two ton weight limit attempted to cross the bridge, only to get stuck under a barrier. The bridge was deemed safe and reopened to traffic in August after officials from the Division of Highways installed a height barrier with hard restraints to attempt to eliminate such overweight crossings. In the time since, operators of additional vehicles over the weight limited continued to ignore the restrictions and have repeatedly driven on the bridge. The West Virginia Division of Highways is currently working on a long term rehabilitation plan to sustain the bridge far into the future, in the meantime, the bridge remains open to pedestrians and bicyclists. Wheeling mayor Glenn Elliott requested that the bridge be reopened to motor vehicles, but the Division of Highways denied his request, thus sealing its fate of remaining closed until a permanent solution can be developed against drivers who choose to ignore the limits on the bridge. Even if vehicular traffic is not restored, the bridge will be maintained and preserved. According to the WVDOH, several proposed methods of keeping careless drivers at bay, such as weigh scales and enforcement cameras, are not possible.