Батыс Вирджиния штатындағы Вилинг аспалы көпірі

Кіріспе

Батыс Вирджиния штатының Уилинг қаласындағы аспалы көпір

Уилинг аспалы көпірі – Огайо өзенінің негізгі арнасын қамтитын аспалы көпір. 1849 жылдан 1851 жылға дейін ол әлемдегі ең үлкен аспалы көпір болды. Чарльз Эллет-младший (Ньягара шарлауығының аспалы көпірінде де жұмыс істеді) оны жобалап, Аппалачи тауларының батысындағы ірі өзенді кесіп өтетін алғашқы көпірдің құрылысын қадағалады. Ол Ұлттық жолдың шығыс және батыс бөліктерін байланыстырды және Америка Азаматтық соғысы кезінде стратегиялық маңызға ие болды. АҚШ Жоғарғы Сотында жаңа, биік бу кемелерінің түтін шығару құбырларына кедергі келтіргені туралы сот процесі ақырында басқа көпірлер салуға мүмкіндік берді, бұл әсіресе теміржол желісін кеңейту үшін қажет болды. Бұл көпір ат пен карета дәуірінде жобаланғандықтан, кейінірек 2 тонна салмақ шегі мен көлік құралдарын бөлу талаптары сақталды, оған 2019 жылдың қыркүйегінде автомобиль қозғалысы үшін жабысқанша дейін. Басты аралық мұнарадан мұнараға дейін 1010 фут (308 м) құрайды. Шығыс мұнарасы Уилинг қаласының жағалауында, ал батыс мұнарасы Уилинг аралында орналасқан. Шығыс мұнарасы өзеннің ең төменгі деңгейінен 153.5 фут (47 м) биіктікте, немесе қабырғаның негізінен 82 фут (25 м) жоғары орналасқан. Батыс мұнарасы төменгі су деңгейінен 132.75 фут (40 м) биіктікте, 69 фут (21 м) қабырғалы. Көпірді доктор Эмори Кемп егжей-тегжейлі талдады. Уилинг аспалы көпірі 1975 жылдың 15 мамырында Ұлттық тарихи ескерткіш деп жарияланды.

Технология және кешігу

1820 жылдан бері Конгресс Питтсбургтен Уилинг арқылы (кейін Вирджинияда) Цинциннатиге дейін ағып, Миссисипи өзеніне Каирде (Иллинойс штаты, Сент-Луистің (ірі ішкі сауда орталығы болған) төменгі ағысында) қосылатын Огайо өзеніндегі кедергілерді жоюға көп ақша жұмсады. Осылайша, тауарлар мен өнімдер Огайо өзенімен арзан да жылдам жеткізіліп, Луизиана штатының Нью-Орлеан портына жететін болды. Кентукки штатының сенаторы Генри Клей ішкі жақсартулардың жақтаушысы болды, себебі Огайо өзені оның штатының солтүстік бөлігіне құйылып, Луисвиллдің өсуіне көмектесті (1830 жылы аяқталған Луисвилл және Портленд каналы Огайо өзенінің жалғыз ірі тасқынды айналып өтуге мүмкіндік берді). Жолдар мен су жолдарының жақсаруы Кентукки, Батыс Вирджиния, Огайо, Индиана және т.б. штаттарға өндірілген тауарлар мен адамдарды жеткізуге, сондай-ақ өнімдер мен табиғи ресурстарды шығыс, оңтүстік және тіпті халықаралық нарықтарға жөнелтуге көмектесті. Дегенмен, президент Эндрю Джексон сенатор Клейге қарағанда ішкі жақсартуларға көзқарасы мұңдырақ болды, олардың құрылысын жеке немесе штаттардың өздеріне қалдыруды жөн көрді. Теміржолмен АҚШ поштасын, жолаушыларды және жүктерді Уилингте Огайо өзенінен өткізіп, Ұлттық жолдың екі бөлігін қосу қиын да қымбат болды. Ұлттық жолды (бастапқыда тегін) ұстау да ақшаға түсті, әсіресе 1832 жылғы су тасқынынан кейін қалдықтар қалды, жағалаудағы құрылыстар қирады. 1835 жылы Конгресс (Джексондық демократтар басым болды) техникалық қызмет көрсету шығындарын өтеу үшін қолданыстағы бөлімдерді көршілес штаттарға берді. Осы аралықта, жаңа пароход технологиясы тауарларды ағыс бойынша да, қарсы ағыс бойынша да жылжытуға көмектесті, сондай-ақ теміржол және көпір технологиясы дамыды. Дегенмен, Уилинг пен Питтсбург арасындағы Огайо өзенінде жүзу жылдың белгілі бір кезеңдерінде қауіпті болып қала берді (қысқы және көктемгі су тасқынында мұз бен қалдықтар, жазғы төмен су деңгейі). Питтсбург пен Уилинг екеуі де орталық Аппалачи таулары арқылы шығыс пен батысты байланыстыратын сауда орталығы болу үшін жарысты. Солтүстікке қарай Эри каналы (1825 жылы Буффало, Нью-Йорк, Эри көлі мен Альбани, Нью-Йорк, Гудзон өзені арасында аяқталды) және Велленд каналы (1829 жылы Ниагара шарлауығын айналып өтіп, Онтарио көлін жалғастырып, Сент-Лоуренс теңіз жолын құрды) тіпті алыстағы қалаларға да коммерциялық пайда әкелді (әсіресе Нью-Йорк қаласына теңіз порты ретінде, сондай-ақ Эри, Пенсильвания). Бірақ, Пенсильвания Питтсбургте аяқталатын қысқа каналға субсидия беріп, бәсекелестікке түсті, содан кейін Питтсбургті Филадельфиямен байланыстыратын теміржолдар салынды, олар Нью-Йорк қаласына теміржол және су жолдарымен қосылды және өзінің халықаралық порты болды. 1835 жылы Питтсбург пен Огайо аңғарының өнімдерін байланыстыратын көлбеу теміржол салынды. Пенсильвания теміржолдары мен каналдардың бірігуі "Негізгі желі" деп аталды. 1846 жылы Пенсильванияның заң шығарушы органы Пенсильвания теміржолын штаттың астанасы Харрисбургті (Филадельфиямен көптеген байланыстары бар) Питтсбургпен байланыстыру үшін құрды. Трансаппалахиялық сауда бастапқыда каналдардың арқасында өркендеді, себебі бір адам, бір бала, жылқы және қайық бұрын он адам, он арба және алпыс жылқымен тасымалданған жүкті тасымалдауға мүмкіндік берді (сонымен қатар Пенсильвания жолы Огайо аңғарының көптеген тауарлары үшін Нью-Йорк жолдарынан қысқа болды), бірақ жол ақысы жеткіліксіз болды. 1844 жылдан бері Пенсильвания өзінің пайдасыз инвестициясын сатуға тырысып келеді. Вирджиния арқылы Аппалачи тауларынан өтетін жол оңтүстік жүк тасымалдаушыларын тартуға мүмкіндік береді. Алайда, Вирджинияның заң шығарушы органында плантация иелері (шығыс және оңтүстік жағалау аймақтарынан) басым болды, олар жыл бойы көптеген айлар бойы арзан өзен көлігіне қол жеткізе алды. Теміржол Балтимор және Огайо 1827 жылы құрылып, 1834 жылы Харперс-Ферриге жетті және көп ұзамай Чесапик және Огайо каналымен (Огайоға ешқашан жетпеген) Потомак өзені аңғарындағы Чесапик шығанағына коммерциялық көлік бойынша бәсекелестікке түсті. B&O Балтимор, Мэриленд үшін пайдалы болды. B&O Вирджиниямен, сондай-ақ Паркерсбург арқылы Огайо өзені аңғарымен байланыс құруды қалады, бірақ Вирджиния заң шығарушылары Шенан және Канава аңғарларында теміржол салуға рұқсат бермей қойды. Оның орнына Вирджиния бірінші Джеймс өзені каналын, содан кейін теміржолдарды (әртұрлі, Шенан аңғарына Virginia Central Railroad және Аппалачи таулары арқылы Virginia and Tennessee Railroad және Covington and Ohio Railroad) субсидиялады. Вирджиния заң шығарушылары өзінің саудасын астанасы (Ричмонд) және теңіз порты (Норфолк) бағытына бұруды қалады, Балтиморға емес. Алайда, 1840 жылға қарай Уилинг Вирджинияның екінші ірі қаласы болды, және оның мүдделері B&O терминалы болуға да лоббиледі, теміржолды арзан өзен көлігімен байланыстыруға тырысты. Әсіресе B&O 1842 жылы Камберленд, Мэрилендке жеткеннен кейін, теміржол технологиясы Ұлттық жолмен бәсекелестікке түсті (ол Камберлендте C&O каналымен байланысқан). Вирджиния Бас ассамблеясы 1830 жылдары және 1840 жылдары B&O теміржолын Аппалачи таулары арқылы солтүстікке қарай жүргізуді және Уилингте қосылуды талап етті. B&O 1847 жылдан кейін келісімге келді, оның трансаппалахиялық өтуді Питтсбургке көшіру туралы қаупі бекер болды және Пенсильвания Пенсильвания теміржолын құрды. Уилинг және Белмонт көпір компаниясы шамамен екі онжылдық бойын күрсініп, 1836 жылы Зейн аралдарының (1902 жылы ресми түрде Уилинг аралы деп аталды) мен Огайо жағажайы арасында ағаштан жасалған көпір салу үшін жеткілікті жеке қаражат жинады. Дегенмен, Уилинг пен арал арасында кеме жүретін арна сақталды. Пенсильвания заң шығарушылары ондаған жылдар бойы ұсынылған Уилинг көпірін рұқсат ету үшін федералдық заңнаманы тоқтатып отырды. 1836 жылы федералдық инженерлер кемелердің түтін шығару құбырларынан өтуге мүмкіндік беретін алынып тасталатын бөлігі бар көпірді ұсынды, бірақ Конгресс оны қарастырмады. 1838 жылы АҚШ пошта бастығы Уилинг маңындағы пошта қызметінде қаңтар мен сәуір аралығында 53 бұзушылық тіркелгенін хабарлады. 1840 жылғы пошта бастығының есептері мұндай тоқтап қалуды болдырмау үшін көпірді салуға шақырды, бірақ есеп жоғалды. Жоғары кеме түтін шығару құбырларына құлып салуды ұсынатын тағы бір ұсыныс бастапқыда сәтсіз аяқталды. 1844 жылы Питтсбург пен Цинциннатині байланыстыратын кеме компаниясы құрылды (Уилингтің шамалы бөлігін айналып өтті). Ұлттық жолдағы қозғалыс та төмендегендіктен, Вирджинияның конгрессмендері 1847 жылдың басында Уилинг көпірі үшін федералдық қаржыландыруды жеңіп алу әрекеттерін тоқтатты. Сол жылы азаматтық белсенділер жаңа компания құрып, көпір салуға кірісті, және жаңа шенеуніктер 1847 жылдың мамырында ұсыныстарды сұрады. Балтимор және Огайо теміржолының Уилингке дейінгі жолы 1853 жылы аяқталды, сол жылы Уилинг пен Луисвиллді байланыстыратын кеме компаниясы құрылды.

Since 1820 Congress had spent much money to clear navigation obstacles from the Ohio River, which flows from Pittsburgh down through Wheeling (then in Virginia) to Cincinnati, Ohio and eventually reaches the Mississippi River at Cairo, Illinois slightly downstream of St. Louis, Missouri (which became a major inland commercial center). Goods and produce could thus ship fairly cheaply and quickly down the Ohio River and reach the ocean port of New Orleans, Louisiana. Senator Henry Clay of Kentucky had become a great proponent of internal improvements, in part because the Ohio River drained into the northern part of his state and contributed to the growth of Louisville (as did the Louisville and Portland Canal completed in 1830 to bypass the Ohio River's only major rapids). Both road and navigation improvements helped bring manufactured goods and people to Kentucky, western Virginia, Ohio, Indiana, etc., and as well as allowed produce and natural resources to reach eastern, southern and even international markets. However, President Andrew Jackson had a much stingier view of internal improvements than Senator Clay, preferring to leave their construction to private or individual state interests, if at all. Meanwhile, ferrying the U. S. mail, as well as passengers and goods across the Ohio river at Wheeling to connect the two sections of the National Road proved cumbersome and expensive. Maintaining the (initially free) National Road also cost money, especially after floods in 1832 left debris, as well as destroyed shore facilities. In 1835 Congress (dominated by Jacksonian Democrats) gave existing sections to the adjoining states, in order to pass on those maintenance costs. In the interim, new steamboat technology helped goods move upstream as well as downstream, and both railroad and bridge technology had also evolved. Nonetheless, navigation on the Ohio River between Wheeling and Pittsburgh remained hazardous at certain times of year (because of ice and debris in winter and spring floods, as well as summer low water). Pittsburgh and Wheeling both competed to become commercial hubs connecting east and west across the central Appalachian mountains. To the north, the Erie Canal (completed 1825 between Buffalo, New York on Lake Erie and Albany, New York on the Hudson River) and the Welland Canal (completed 1829 connecting Lake Erie and Lake Ontario bypassing Niagara Falls and creating the St. Lawrence Seaway) proved a commercial boon even to cities some distance away (especially New York City as a seaport, but also Erie, Pennsylvania). Soon, Pennsylvania competed by subsidizing first a short canal ending at Pittsburgh, then railroads connecting Pittsburgh to Philadelphia, which had rail and water connections to New York City and was a major international port in its own right. In 1835, a new incline railroad connected Pittsburgh to Ohio valley produce and goods. The combination of Pennsylvania railroads and canals became known as the "Main Line". In 1846 Pennsylvania's legislature chartered the Pennsylvania Railroad to connect its state capital Harrisburg (which had many connections to Philadelphia) with Pittsburgh. While transappalachian commerce initially boomed in part because canals enabled one man, one boy, a horse and a boat to transport what had previously involved ten men, ten wagons and sixty horses (and the Pennsylvania route was shorter route for most Ohio valley goods and produce than the New York routes), toll revenues proved insufficient. Since 1844 Pennsylvania had been trying to sell its unprofitable investment. A transappalachian route through Virginia could attract southern shippers. However, Virginia's legislature was dominated by plantation owners (from the coastal east and southern areas) who already had access to cheap river transport for many months every year. Meanwhile, the Baltimore and Ohio Railroad was chartered in 1827, reached Harpers Ferry in 1834 and soon out competed the Chesapeake and Ohio Canal (which never reached Ohio) for commercial transport down the Potomac River Valley to Chesapeake Bay. The B&O proved a boon for Baltimore, Maryland. The B&O wanted to connect to Virginia, as well as the Ohio River valley through Parkersburg, but Virginia legislators repeatedly denied it permission to build a line along the Shenandoah and Kanawha valleys. Virginia instead subsidized first the James River Canal, then railroads (eventually, the Virginia Central Railroad into the Shenandoah Valley and the Virginia and Tennessee Railroad and Covington and Ohio Railroad across the Appalachians) through its higher Appalachian mountains (2200 feet in the proposed Virginia canal route vs the Erie Canal that crossed the Appalachians at 650 feet but much further north). Virginia's legislators wanted to direct its commerce towards its capital (Richmond) and its seaport (Norfolk) rather than toward Baltimore. However, Wheeling had become Virginia's second largest city by 1840, and its interests also lobbied to become a B&O terminus, linking the railroad to cheap river transportation. Especially after the B&O reached Cumberland, Maryland in 1842, railroad technology was out competing the National Road (which had linked to the C&O Canal at Cumberland). The Virginia General Assembly in the 1830s and through the 1840s required the B&O to take a relatively northern route across the Appalachians in the then Commonwealth and connect at Wheeling. The B&O finally acquiesced after 1847, its threats to move its transappalachian passage to Pittsburgh having proven idle and Pennsylvania having chartered the Pennsylvania Railroad. While the Wheeling and Belmont Bridge Company languished for nearly two decades, in 1836, it managed to raise sufficient private funds to build a wooden bridge between Zane's Island (officially renamed Wheeling Island in 1902) and the Ohio shore. Nonetheless, a navigation channel still remained between Wheeling and that island. Pennsylvania legislators for decades blocked federal legislation to authorize (much less subsidize) the proposed Wheeling bridge. In 1836, Federal engineers proposed a suspension bridge with a removable section to enable steamboat smokestacks to clear, but Congress tabled it. In 1838, the U. S. postmaster reported 53 irregularities in mail service around Wheeling between January and April. An 1840 postmaster's report urging a bridge to avoid such mail interruptions got lost. Another proposal requiring hinges on high steamboat smokestacks also initially failed. In 1844, a steamboat packet line began connecting Pittsburgh and Cincinnati (nearly bypassing Wheeling). As traffic on the National Road also languished, Virginia's congressmen finally abandoned their efforts to win federal funding for the Wheeling bridge in early 1847. That year civic boosters instead formed a new company to build the bridge, and the new officers requested proposals in May 1847. The Baltimore and Ohio Railroad track to Wheeling was finally completed in 1853, the same year a packet line connected Wheeling and Louisville.

Құрылыс

Осы және басқа да кешігулерден кейін 1847 жылы Вирджиния және Огайо штаттарының заң шығарушы органдары бірлесіп жаңа Уилинг көпірінің жарғысын қабылдады. Чарльз Эллет пен Джон А. Роблинг өзеннің шығыс арнасынан Уилинг аралына дейінгі көпірдің жобаларын және сметаларын ұсынуға шақырылды. Жаңа Уилинг көпірі аспалы конструкциядан тұруы тиіс еді, өйткені Эллет пен Роблинг бұл саладағы ең білікті мамандар еді. Оның биіктігі төмен су деңгейінен 90 фут болуы керек еді. Олардың алғашқы есептеулері ең биік түтін шығаратын қондырғылардың биіктігі шамамен 60 фут екендігіне негізделген, бірақ түтін шығаратын қондырғылардың биіктігі үнемі артып отырды, сондықтан жоспарланған көпір биік түтін шығаратын қондырғылары бар ірі бу кемелерінің қозғалысына кедергі келтіруі мүмкін еді. 1847 жылы Эллет келісімшартты 120 000 долларға (Роблингтің ұсынысы қысқарақ екі жақты көпір үшін 130 000 доллар болды) жеңіп алды және сол жылы құрылыс жұмыстары басталды. Көпір 1849 жылы шамамен 250 000 долларға аяқталды. 1847 жылы «АҚШ-қа қарсы Нью-Бедфорд көпір компаниясы» ісінде судья Леви Вудбери кеме жүретін су жолдарына кедергі келтіруді анықтайтын федералдық заңның жоқтығын және порттың жанындағы көпірді қолдады. Ал судья Сэмюэл Нельсон Нью-Йорк Жоғарғы Сотының судьясы болған кезінде де осылай шешім қабылдады. Пенсильвания штаты (бас прокуроры Корнелиус Дарра арқылы) және Эдвин М. Стэнтон мен Роберт Дж. Уокердің өкілдігімен Питтсбург мүдделері АҚШ Жоғарғы Сотының географиялық аймақты бақылайтын судьясы Роберт С. Гриерден көпірге қарсы бұйрық беруді сұрады. Судья Гриер бұл әділдік принципін қолдануға таң қалды, әсіресе ол алдымен АҚШ-тың аудандық судьясының алдында емес, Жоғарғы Сотта қаралып отырғанын ескерді. Бұл мәселе 1849 жылғы 28 шілдеде Жоғарғы Соттың жазғы демалысы кезінде басталды. Пенсильвания штатының адвокаттары жаңа көпірдің Огайо өзеніне кедергі келтіретінін (бірақ бір жағалауда жерден 100 фут биіктікте орналасқанын) дәлелдеді. Вирджиниядан алынған Уилинг және Белмонт көпір компаниясының жарғысы өзенде кеме қатынасына кедергі келтірмеуді талап етті, ал 1787 жылғы Солтүстік-Батыс жарғысының IV бабы Миссисипи және Сент-Лоуренс өзендеріне апаратын кеме жүретін суларды «жалпы жолдар» деп атап, олардың «мәңгілік бос» болуын талап етті. Питтсбург пен Цинциннати бу кемелері желісінде биік түтін шығаратын қондырғылары бар жаңа кемелер пайдаланылып жатты, олар көпірмен соқтығысқанда зақымдануы мүмкін еді, ал жолаушылар мен жүктерді тасымалдау үшін Уилингте тоқтау компания үшін қымбатқа түсер еді. Пенсильвания сонымен қатар «Басты жол» жол ақысынан түсетін табысқа келтірілген зиянды да мәлімдеді. Вирджиния өздері жоспарлаған каналдар мен теміржол жүйесін аяқтауға үлкермеді, ал Пенсильвания жүйелері ешқашан табысты болған жоқ. Уилинг бағыты жеңілдегеннен кейін бұл жағдай нашарлады, ал Балтимор және Огайо теміржолы көпірде немесе оның жанында жол салса, одан да аз пайдаланылатын болар еді. Сот процесі кезінде сайлаушылар оны сатуға ниет білдірді, бірақ келісімге қол жеткізілмеді. Чарльз У. Расселл және АҚШ-тың бас прокуроры Реверди Джонсон (жеке тұлға ретінде, бірақ Пенсильванияның федералдық кеңсесінен көмек сұраған өтінішін қабылдамаған) Уилинг көпір компаниясының өкілдігін жүзеге асырды және көпірдің АҚШ поштасына көмектесетінін (мұзды, сондай-ақ жоғары және төмен су деңгейі кезінде кешігулер болған) және сонымен қатар әскери бекеттерді байланыстыратынын дәлелдеді. Олар сонымен қатар халықтың өзеннен өту құқығын, сондай-ақ Пенсильванияның көпір құрылысы кезінде (екі жыл бойы) сотқа шағымдануға уақыт таппағандықтан, қалпына келмейтін зиянды дәлелдемегенін де айтты, сонымен қатар бу кемелерінің түтін шығаратын қондырғыларын төмендету технологиясы бар еді (Луисвиллдің жанындағы Кентуккидегі каналда, онда әлдеқайда төмен көпірлер орналасқан). Осы арада Вирджиния штатының адвокаты Александр Х. Х. Стюарт Пенсильвания штатының губернаторы Уильям Ф. Джонстонды осы іс бойынша штатының дәлелдемелері (егер АҚШ Жоғарғы Соты ратификацияласа) Пенсильванияның Аллегейни және Мононгахела өзендеріндегі көпірлеріне қауіп төндіруі мүмкін екенін көндіруге тырысты. Басқа да адвокаттар мен инженерлер (соның ішінде Эллет) АҚШ Конгресіне және Пенсильвания, Огайо, Индиана және Вирджиния штаттарының заң шығарушы органдарына жүгінді. Ақырында, Хемпфилд теміржолы Уилинг пен Питтсбургті байланыстыратын жарғыға қол қойылды. Судья Гриер 1849 жылғы 16 тамызда Филадельфияда сот отырысын өткізді және 30 тамызда көпірді алып тастау туралы сұралған бұйрықты қабылдамады. Оның орнына ол мәселені толық құрамға жіберді. Сот 1850 жылғы 25 ақпанда дәлелдерді тыңдады және ауқымды куәліктерді (361 бет) қарады. Пікірдің орнына 1850 жылғы 29 мамызда судья Нельсон (судья Питер В. Дэниелтің қарсылығымен, бас судья Тэни де оған қосылды) Рубен Хайд Уолвортты (президент Джон Тайлер сотқа ұсынған, бірақ Сенат бекітпеген және әділдік саласындағы сарапшы болған) комиссар ретінде тағайындады. Уолворт АҚШ әскери инженері Уильям Джарвис МакАльпиннің есебін қоса, көптеген ғылыми және коммерциялық дәлелдер алды. Алайда, екі тарап та 1851 жылғы желтоқсанда шығарылған Уолворттың 770 беттік есебіне наразы болды. Питтсбург Уолворттың көпірді алып тастау туралы бұйрық бермегеніне көңіл көшпеді. Вирджиния және Огайо мүдделері ол су жолын кедергіге ұшыратқанын анықтағанын және көпірді тағы 20 фут көтеруді ұсынғанын (бұл үлкен техникалық қиындықтар мен қосымша шығындарға әкелер еді) деп шағымданады. Алайда, екі тараптың наразылықтарын қарастырғаннан кейін, МакАльпиннен тағы бір есеп алғаннан кейін және 1850 жылғы 23 және 24 ақпанда тағы дәлелдер тыңдағаннан кейін АҚШ Жоғарғы Соты да көпірді алып тастау туралы бұйрық бермеді, бірақ жаңа талап етілетін биіктікті 111 футқа өзгертті. Сот компанияның алынып тасталатын бөлікті зерттеу туралы ұсынысын қабылдады. Осылайша, Эдвин Стэнтон Пенсильвания атынан шартты түрде жеңіске жетті, бірақ көпір тұрды. Уолворттың есебі 1852 және 1856 жылдарығы сот шешімдеріне негіз болды. Судья Гриер соттың жазғы демалысы кезінде көпірді қайта құруға қарсы бұйрық шығарды. Қайта құру жұмыстары бәрібір жалғасты. Эллеттің жұмысшылары сегіз апта ішінде уақытша жөндеу жұмыстарын жасады (бірақ Уильям МакКомас жасаған одан әрі жақсартуларға тағы бір жыл кетті). Осы арада көпір компаниясы судьяның пара алғанын тергеп беруді Конгреске сұрады (іс шешілген кезде тым жасырын тоқтатылған тергеу), сондай-ақ бұйрық Конгрестің және Вирджинияның егемендігін бұзғанын мәлімдеді (өйткені Вирджиния көпірді рұқсат еткен). Сонымен қатар, Огайо заң шығарушы органы Конгреске көпірді сақтау үшін шаралар қабылдауды өтінді, соған Вирджиния және Индиана заң шығарушы органдары (сондай-ақ наразы Пенсильваниялықтар) қосылды. Уилингтің конгрессмені Джордж У. Томпсон және басқалардың күш-жігері арқасында Конгрес Жоғарғы Соттың 1852 жылғы шешімі күшіне енбегенге дейін көпірді пошталық жол деп белгілейтін заң қабылдады, және осы белгілеу 1856 жылғы шешімге кілт болды. Осы арада Жоғарғы Сот Уилинг көпіріне қатысты заңдық аргументтердің екінші жиымын тыңдады. Содан кейін судья Нельсон желтоқсан айында келесі сот шешімін жариялады, осы жолы Конгрестің әскери және пошталық жолдарға қатысты билігін жүзеге асыру ретінде көпірді қолдады, судья Маклиннің қарсылығына қарамастан.

After these and other delays, in 1847 the legislatures of Virginia and Ohio jointly issued a new Wheeling bridge charter. Charles Ellet and John A. Roebling were invited to submit designs and estimates for a bridge over the east channel of the river to Wheeling Island. The new Wheeling bridge would be of a suspension design, since Ellet and Roebling were the foremost authorities. It would also be ninety feet above low water. Their initial calculations relied on the highest smokestacks being about 60 feet, but stack height kept increasing, so the planned bridge came to impede the largest steamboats with high stacks. Ellet received the contract award in 1847 with a bid of $120,000 (Roebling's for a shorter double span bridge was $130,000), and construction began the same year. The bridge was completed in 1849 for about $250,000. In 1847, in U. S. v. New Bedford Bridge Company Justice Levi Woodbury on circuit duty had determined that no federal law defined obstruction of navigable waterways and upheld a drawbridge near the port, and Justice Samuel Nelson had done similarly while a justice of the New York Supreme Court. The Commonwealth of Pennsylvania (through its attorney general Cornelius Darragh) and Pittsburgh interests represented by Edwin M. Stanton and Robert J. Walker sought an injunction against the bridge from the U. S. Supreme Court justice supervising the geographical area, Robert C. Grier, who had been a Pennsylvania state judge in Pittsburgh and surrounding Allegheny County, Pennsylvania. Justice Grier was surprised at this use of equity, especially because it was first brought in the Supreme Court and not before a U. S. district judge. It was also begun on July 28, 1849 during the Supreme Court's summer 1849 recess. Pennsylvania's attorneys argued that the new bridge was a nuisance that obstructed the Ohio River (although anchored on one bank 100 feet above the ground). The Wheeling and Belmont Bridge Company's charter from Virginia required that it not obstruct navigation on the river, and Article IV of the Northwest Ordinance of 1787 labeled the navigable waters leading into the Mississippi and St. Lawrence Rivers "common highways" and required they be "forever free". The Pittsburgh and Cincinnati steamboat line operated new vessels with very high smokestacks which would be damaged by collisions with the bridge, and stopping in Wheeling to transship passengers and freight would be expensive for the company. Pennsylvania also argued harm to its "Main Line" toll revenues. While Virginia never finished its proposed canal and railroad system, the Pennsylvania system never was profitable. It became less so after the Wheeling route became easier, and would become even less used were the Baltimore and Ohio Railroad to construct a track on the bridge or its own bridge nearby. During the litigation voters wanted to sell it, but no deal was finalized. The Wheeling Bridge Company, represented by Charles W. Russell and U. S. Attorney general Reverdy Johnson (supposedly in a private capacity, but who had denied Pennsylvania's request for his federal office's assistance) argued the bridge helped the U. S. mails (delayed during icy as well as high and low water periods) and also connected military posts. They also argued the public's right to cross the river, as well as Pennsylvania's failure to prove irremediable injury because it had not brought suit during the two years the bridge was under construction and technology also existed to lower steamboat smokestacks (as was done on a canal near Louisville, Kentucky crossed by much lower bridges). Meanwhile, Virginia attorney Alexander H. H. Stuart also tried to convince Pennsylvania's governor William F. Johnston that his state's arguments in this case (if ratified by the U. S. Supreme Court) could jeopardize Pennsylvania's bridges across the Allegheny and Monongahela Rivers. Other attorneys and engineers (including Ellett) approached the U. S. Congress and Pennsylvania, Ohio, Indiana and Virginia state legislatures. Finally, the Hempfield Railroad was chartered to connect Wheeling and Pittsburgh. Justice Grier held a hearing in Philadelphia on August 16, 1849, and on August 30 refused the requested injunction to remove the bridge. Instead, he referred the matter to the full court. That heard argument on February 25, 1850, as well as reviewed extensive depositions (361 printed pages). Rather than an opinion, on May 29, 1850, Justice Nelson (over a dissent by Justice Peter V. Daniel who would have refused jurisdiction, in which Chief Justice Taney joined) issued a one page order appointing Reuben Hyde Walworth (whom President John Tyler had nominated to the Court but the Senate never considered confirming, and who was an expert in equity) as commissioner. Walworth received considerable scientific and commercial evidence, including a report from U. S. Army engineer William Jarvis McAlpine. However, both parties were dissatisfied with Walworth's 770 page report, issued in December 1851. Pittsburgh was disappointed that Walworth refused to order the bridge removed. Virginia and Ohio interests complained because he found the waterway obstructed and recommended raising the bridge an additional 20 feet—which would cause enormous technical difficulties and additional cost. However, after reviewing both parties' exceptions, receiving another report from McAlpine and hearing more argument on February 23 and 24, the U. S. Supreme Court also refused to order the bridge removed, but instead amended the new required height to 111 feet. The court accepted the bridge company's proposal to study a removable portion as an alternative. Thus, Edwin Stanton won a nearly pyrrhic victory on Pennsylvania's behalf but the bridge remained standing. Walworth's report undergirded the Court's decisions in both 1852 and 1856. Justice Grier issued an injunction against the bridge's rebuilding during the court's normal summer break. The rebuilding continued anyway. Ellet's workmen made temporary repairs in eight weeks (although further improvements by William McComas would take another year). Meanwhile, the bridge company asked Congress to investigate whether the judge had been bribed (an investigation that was quietly dropped when the case resolved), and complained that the injunction violated both Congress's sovereignty and that of Virginia (which had authorized the bridge). Plus, the Ohio legislature petitioned Congress to save the bridge, which the Virginia and Indiana legislatures (and some dissident Pennsylvanians) joined. Through the efforts of Wheeling Congressman George W. Thompson and others, Congress passed a law that designated the bridge a post road before the Supreme Court's 1852 decision could go into effect, and that designation proved the key to the 1856 decision. Meanwhile, the Supreme Court heard a second set of legal arguments concerning the Wheeling Bridge. Justice Nelson then delivered the next opinion of the court, in December, this time upheld the bridge as an exercise of Congressional power over military and postal roads, despite Justice McLean's objection.

Азаматтық соғыс

Америка Азамат соғысы кезінде одақ әскерлері көбінесе Уилингті бақылады, ал Уилинг аспалы көпірі стратегиялық маңыздылығына қарамастан ешқашан жарылған жоқ. Дегенмен, Конфедерация жасаған шабуылдар Балтимор және Огайо темір жолына бағытталды, себебі оның стратегиялық маңызы одақ әскерлері үшін өте жоғары болды, ал Вирджиниядағы көптеген кішкентай көпірлер жарылып, қайта салынды. Одаққа адал Эллет және оның ұлы өздерінің қызметтерін АҚШ Әскери-теңіз күштеріне ұсынды, олар олардың инженерлік білімін темір кемелерді, әсіресе тарау машиналарын (рам) жобалауда пайдаланды. Полковник Эллет, тікелей Соғыс министрі Стэнтонға есеп беріп, 1862 жылғы 6 маусымда Мемфис шайқасында Миссисипи өзенінде АҚШ тарау машиналарын (рам) флотын басқарды. Эллет 21 маусымда алған жарақатынан көз жұмды, бұл одақтың жалғыз қазасы болды, ал бұл жақын арада маңызды жеңіске айналды – Мемфис күнінің соңына дейін капитуляциялады, сегіз тарау машинасы бар Конфедерацияның «Коттонклад өзендік қорғаныс флоты» жойылды (шамамен 180 конфедерациялық әскер қаза тапты), ал Эллет тарау машиналарын (рам) оның інісі Альфред В. Эллет басқарды (соғыс аяғында ол бригадир-генерал атанды). Вирджинияның жаңадан құрылған үкіметі Уилинг конвенциясынан кейін құрылды (B&O темір жолымен қамтылған округтердің өкілдері көп қатысты), ал 1863 жылы Батыс Вирджиния штаты ресми түрде мойындалды. Батыс Вирджинияның конституциясына қатысты Жоғарғы соттағы келіспеушіліктер 1871 жылға дейін жалғасты, ал Вирджинияның көпірлер мен темір жолдарды жақсартуға жұмсаған қарызын бөлу туралы Жоғарғы соттағы дау 1915 жылға дейін шешілмеді.

Кейінгі технологиялық жетістіктер

1874 жылы Уильям Хильденбранд Уиллинг көпірінің қосымша жақсартуларын бақылады. 1953 жылғы есепте аспалы кабельдердің бастапқысы немесе 1860 жылғы реконструкциядан екені анықталды. Көпір палубасын нығайтатын арқау да сол кезеңге жатса керек. 1871-72 жылдары Вашингтон Роэблинг және Хильденбранд жобалаған қосымша кабельдер орнатылды. Көпір компаниясы 1927 жылы көпірді Уиллинг қаласына сатты. 2011 жылдың 17 ақпанында жоғары жылдамдықпен келе жатқан көлік басқаруды жоғалтып, көпірдің жаяу жүргіншілерге арналған панельдеріне соқтығысты. Көпір төрт-бес күнге жабылып, алдымен тексеру жұмыстары жүргізілді, содан кейін панельдерді және басқа да ұсақ жөндеулерді жасау үшін жабылды. 2013 жылдың 2 наурызында жүк көтермейтін кабель жыртылып, кабель жөнделіп, толық тексеру аяқталғанға дейін көпір жабылды. 2016 жылдың 23 наурызында Greyhound автобусы көпірден өтуге тырысып, оны зақымдағаннан кейін көпір барлық көлік және жаяу жүргіншілер үшін жабылды. WVDOH көпірді тексергеннен кейін, биіктік және салмақ шектеріне сәйкес келетін барлық көліктерге қайта ашылды. Биік көліктер көпірде кездесетін қарсы желге ұшырауы мүмкін. 2016 жылдың мамыр айында Уиллинг полиция бөлімі көпірдегі екі тонналық салмақ және көліктер арасындағы арақашықтық шектеулерін қатаң сақтауға уәде берді. Көліктердің арасында кемінде 15 метр қашықтық сақтау ұсынылады. Сонымен қатар, екі шеттегі светофорлар бір уақытта көпірге белгілі бір мөлшерде ғана көлік кіруіне рұқсат береді. 2019 жылдың 24 қыркүйегінде Батыс Вирджиния Көлік департаменті салмақ шегі мен қауіпсіздік белгілерін елемегендіктен көпірді көліктер үшін мерзімі белгісіз жапты. Жыл басында көпір алты аптаға жабылды, себебі екі тоннадан асып кеткен тур автобусы көпірден өтуге тырысып, тосқауылға соқтығып, істеп тұруын тоқтатты. Көпір қауіпсіз деп танылып, тамыз айында қайта ашылды. Жолдар бөлімінің қызметкерлері осындай ауыр көліктердің өтуін болдырмау үшін биіктік шектегішін және қатты тіреулерді орнатты. Содан бері салмақ шегінен асып түсетін басқа да көліктердің жүргізушілері шектеулерді елемей, көпірге қайта-қайта кіріп отырды. Батыс Вирджиния автомобиль жолдары бөлімі қазіргі уақытта көпірді ұзақ мерзімге қалпына келтіру жоспарын жасап жатыр. Осы уақытта көпір жаяу жүргіншілер мен велосипедшілер үшін ашық болады. Уиллинг қаласының мэрі Гленн Эллиотт көпірді автокөліктер үшін қайта ашуды сұрады, бірақ автомобиль жолдары бөлімі оның өтінішін қабылдамады, осылайша көпірдегі шектеулерді елемейтін жүргізушілерге қарсы тұрақты шешім табылмағанша жабық күйінде қалуын бекітті. Егер көлік қозғалысы қалпына келтірілмесе де, көпір күтіліп, сақталады. WVDOH мәлімдемесіне сәйкес, абайсыз жүргізушілерді тоқтатуға арналған таразылар мен бейнекамералар сияқты бірнеше ұсынылған әдістер мүмкін емес.

In 1874 William Hildenbrand oversaw additional improvements on the Wheeling Bridge. A 1953 report concerning the suspension cables found them either original or from the 1860 reconstruction. The deck stiffening truss is believed to be from the same period. Auxiliary stay cables were added in 1871–72 to a design by Washington Roebling and Hildebrand. The bridge company sold the bridge to the city of Wheeling in 1927. On February 17, 2011, a vehicle driving at high speed lost control and crashed into the sidewalk panels on the bridge. The bridge was closed for four to five days, first for inspection, then to repair the panels, as well as other minor repairs. On March 2, 2013, a non load bearing cable snapped, causing the bridge to be closed until the cable was repaired and detailed inspections were completed. On March 23, 2016, the bridge was closed to all vehicle and pedestrian traffic after a Greyhound bus attempted to cross the bridge and damaged it. It was reopened to all traffic (within the height and weight limits) after WVDOH inspected the bridge. High vehicles could be subject to crosswinds on the bridge. In May 2016, the Wheeling police department vowed to begin enforcing the two ton weight and vehicle separations limits on the bridge more strictly. Traffic is advised to keep at least 50 feet (15 m) between vehicles. Additionally, traffic lights at both ends only allow a certain number of cars onto the bridge at one time. On September 24, 2019, the West Virginia Department of Transportation indefinitely closed the bridge to vehicular traffic after continued public disregard of weight limit and safety signs. Earlier in the year, the bridge was closed for six weeks after a tour bus which far exceeded the posted two ton weight limit attempted to cross the bridge, only to get stuck under a barrier. The bridge was deemed safe and reopened to traffic in August after officials from the Division of Highways installed a height barrier with hard restraints to attempt to eliminate such overweight crossings. In the time since, operators of additional vehicles over the weight limited continued to ignore the restrictions and have repeatedly driven on the bridge. The West Virginia Division of Highways is currently working on a long term rehabilitation plan to sustain the bridge far into the future, in the meantime, the bridge remains open to pedestrians and bicyclists. Wheeling mayor Glenn Elliott requested that the bridge be reopened to motor vehicles, but the Division of Highways denied his request, thus sealing its fate of remaining closed until a permanent solution can be developed against drivers who choose to ignore the limits on the bridge. Even if vehicular traffic is not restored, the bridge will be maintained and preserved. According to the WVDOH, several proposed methods of keeping careless drivers at bay, such as weigh scales and enforcement cameras, are not possible.