Доклендская Легкорельсовая Дорога: Автоматизированная Транспортная Система Лондона

Доклендская железная дорога (DLR) в Лондоне: автоматизированная система метро, соединяющая финансовые центры и районы Восточного Лондона. Расширение сети!

27 мин чтения

100%

Источник: Docklands Light Railway — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

Автоматизированная система лёгкого метро в районе Доклендс в Лондоне, Англия.

Docklands Light Railway (DLR) – это автоматизированная система лёгкого метро, в основном обслуживающая реконструированный район Доклендс в Лондоне и обеспечивающая прямое сообщение между двумя основными финансовыми районами Лондона – Канарским Уарфом и Сити. Открытая 31 августа 1987 года, DLR неоднократно продлевалась, в результате чего общая протяжённость линий достигла [укажите протяженность, если она есть в оригинале]. Линии теперь доходят до Стратфорда на севере, Левишама на юге, до [укажите западную конечную станцию, если она есть в оригинале] и станций в финансовом районе Сити на западе, а также до Бектона, аэропорта Лондон-Сити и Вулвич-Арсенала на востоке. В настоящее время рассматривается возможность продления линии до Тэмсмеда. Эксплуатация осуществляется в автоматическом режиме, поэтому на 149 поездах (которые не имеют кабины машиниста) и на крупных пересадочных узлах требуется минимальный штат сотрудников. Четыре подземные станции укомплектованы персоналом в соответствии с требованиями охраны труда и техники безопасности для подземных станций. В настоящее время DLR эксплуатируется компанией KeolisAmey Docklands по франшизе от Transport for London (TfL). Пассажиропоток увеличивается по мере расширения сети с момента её открытия. В 2022/23 финансовом году было совершено 92,3 миллиона пассажирских поездок.

Предыстория

В XVIII и XIX веках к востоку от города Лондона были построены новые доки для обслуживания быстрорастущего города. Последний из этих доков открылся в 1921 году в Королевских доках. С начала 1960-х годов доки начали приходить в упадок, поскольку грузоперевозки стали контейнерными и механизированными. Старые доки не имели возможности для расширения и не могли принимать более крупные суда. Доки были связаны с национальной железнодорожной сетью через железную дорогу Лондон и Блэкуолл (L&BR), которая была закрыта в 1966 году из-за отсутствия пассажиропотока. С середины 1960-х годов доки постепенно закрывались, что привело к значительным потерям рабочих мест и экономическому упадку. В 1972 году команда исследователей London Docklands Study поручила компании Travis Morgan & Partners разработать предложения по перепланировке территории. В 1973 году они предложили, среди прочего, построить систему малогабаритных транспортных средств "минитрам", способную перевозить до 20 человек в каждом вагоне, для соединения Доклендса с планируемым конечным пунктом линии "Флит" на железнодорожной станции Фенчерч-стрит. Однако, когда к власти пришло правительство Тэтчер, планы по продлению линии Jubilee были приостановлены, и новое правительство настояло на рассмотрении более экономичного варианта. В июле 1981 года правительство учредило Лондонскую корпорацию развития доков (LDDC) для координации перепланировки Доклендса. Необходимость обеспечения недорогого решения для общественного транспорта привела к тому, что London Transport было поручено оценить ряд вариантов легкорельсового транспорта, использующих трамваи или трамвайные вагоны. Стоимость продления линии Jubilee в этот район теперь оценивалась примерно в 450 миллионов фунтов стерлингов. Основная часть маршрута проходила вдоль Великой Восточной железной дороги из Лондона и на юг вдоль бывшей железнодорожной линии Лондон и Блэкуолл через остров Собак. На западном конце было предложено три варианта конечных станций: Тауэр-Хилл, Минорис и Олдгейт-Ист. Для станции Тауэр-Хилл потребовалось бы строительство пересадочного узла нижнего уровня рядом с существующей станцией метро, что было бы очень дорогостоящим мероприятием. Был выбран вариант Минорис – станция верхнего уровня практически на месте старой железнодорожной станции Минорис, которая и стала нынешней конечной станцией Tower Gateway DLR. Было предложено два варианта южной конечной станции: Кубит-Таун (ныне станция Island Gardens) и Тиллер-роуд, на западной стороне дока Миллволл, с двумя возможными маршрутами для их достижения. "Западный" маршрут должен был идти от станции Westferry вдоль West Ferry Road через Cuba Street, затем либо заканчиваться на Tiller Road, либо продолжаться через Millwall Docks Cut до конечной станции в Cubitt Town. "Центральный" вариант предполагал засыпку или перекрытие доков Западной Индии и прохождение по середине полуострова через район заброшенных складов, существовавший в то время. В конечном итоге был выбран последний вариант, хотя в отчете London Transport 1981 года предупреждалось, что без масштабной застройки вокруг Канарских островов район будет "очень изолированным с плохими перспективами транспортной доступности" – что, собственно, и произошло на несколько лет. Северная конечная станция была предложена в Майл-Энде, с вариантами, включающими движение по Бурдетт-Роуд в сторону Лаймхауса или вдоль Майл-Энд-Роуд с поворотом на юг перед использованием старой железнодорожной линии для достижения Поплара. В июне 1982 года был опубликован окончательный отчет, подготовленный GLC, LDDC, правительственными ведомствами и London Transport, в котором предлагались маршруты север-юг от Майл-Энда до острова Собак и восток-запад, соединяющие остров Собак с городом Лондон. Даже в процессе разработки линии рассматривались и изучались предложения по будущим расширениям.

In the 18th and 19th century, new docks were built east of the City of London to cater for the rapidly growing city. The last of these docks opened in 1921 in the Royal Docks. From the early 1960s, the docks began to decline as cargo was containerised and mechanised. The older docks did not have space to expand, and could not handle larger vessels. The docks had been connected to the national railway network via the London and Blackwall Railway (L&BR), which was closed in 1966 for lack of traffic. From the mid 1960s, the docks gradually closed down leading to major job losses and economic deprivation. In 1972, the London Docklands Study team commissioned Travis Morgan & Partners to propose redevelopment of the area. In 1973, they proposed, among other recommendations, that a "minitram" people mover system capable of carrying up to 20 people in each unit should be constructed to connect the Docklands with the planned Fleet line tube railway terminus at Fenchurch Street railway station. However, when the Thatcher Government came to power, the plans to extend the Jubilee line were halted and the new government insisted that a lower cost option should be pursued. In July 1981, the government established the London Docklands Development Corporation (LDDC) to coordinate the redevelopment of the Docklands. The need to provide a cheap public transport solution led to it commissioning London Transport to evaluate a number of exclusively light rail options, using trams or tram like vehicles. The cost of extending the Jubilee line to the area was now estimated to be around £450million. The core of the route ran alongside the Great Eastern line out of London and south along the former London & Blackwall Railway line through the Isle of Dogs. Three terminus options were proposed at the west end, at Tower Hill, Minories and Aldgate East. The Tower Hill option would have required a low level interchange to be constructed alongside the existing Underground station, but this would have been a very costly venture. The Minories option, a high level station virtually on the site of the old Minories railway station, was selected and became the current Tower Gateway DLR terminus. Two southern terminus options were put forward, at Cubitt Town (today's Island Gardens station) and Tiller Road, on the west side of Millwall Dock, with two possible routes to reach them. A "western" route would have run from the Westferry station alongside West Ferry Road via Cuba Street, then either terminating at Tiller Road or continuing over Millwall Docks Cut to a terminus at Cubitt Town. The "central" option required the West India Docks to be infilled or bridged and would run down the middle of the peninsula, through what was at the time an area of derelict warehouses. Ultimately this latter option was chosen, though the 1981 London Transport report warned that without extensive development around Canary Wharf the area would be "very isolated with poor traffic prospects" – as indeed it was, for a number of years. The northern terminus was proposed at Mile End, with options including street running down Burdett Road towards Limehouse or along the Mile End Road to turn south before using an old railway alignment to reach Poplar. A final report prepared by the GLC, LDDC, government departments and London Transport was published in June 1982, proposing a north–south route from Mile End to the Isle of Dogs, and an east–west route linking the Isle of Dogs to the City of London. Even during the development of the line, proposals for future extensions were being envisaged and investigated.

Парламентский процесс и его построение

После публикации доклада министерства охраны окружающей среды и транспорта согласовали выделение 77 миллионов фунтов стерлингов на строительство расширения, с завершением к 1987 году. Соглашение о финансировании также предусматривало условия максимального использования современных технологий и отсутствие каких-либо государственных субсидий в будущем. В ходе парламентской процедуры северная конечная станция была перенесена в Стратфорд в рамках мер по разделению линии от автомобильного и другого железнодорожного транспорта, поскольку LDDC продвигала идею использования на линии "высокотехнологичной автоматизированной системы". Два закона, разрешающих строительство линии, были приняты в 1984 и 1985 годах. Строительство системы началось вскоре после этого, в 1985 году, и совместное предприятие стремилось минимизировать расходы, учитывая бюджет в 77 миллионов фунтов стерлингов. Железная дорога была торжественно открыта королевой Елизаветой II 30 июля 1987 года, а регулярные пассажирские перевозки начались 31 августа.

Первоначальная система (19871990)

Первоначальная система включала два маршрута, от и до Стратфорда, общей протяженностью в . Одиннадцать единиц подвижного состава, поставленных компанией Linke Hofmann Busch, составляли первое поколение поездов Docklands Light Railway. Система была легкой, со станциями, рассчитанными на поезда, состоящие всего из одного сочлененного вагона. Три ветки в общей сложности имели 15 станций и были соединены плоским треугольным съездом в районе . Движение осуществлялось от Tower Gateway до Island Gardens и от Стратфорда до Island Gardens; северная сторона съезда использовалась только для доступа к депо Poplar. Станции в основном имели единый дизайн и строились из стандартных компонентов. Общей чертой была короткая полуцилиндрическая стеклянная синяя крыша. Все станции были наземными и, как правило, не обслуживались персоналом. До открытия системы были разработаны планы по ее расширению на запад до и на восток до Beckton. Станции и поезда были увеличены до двух вагонов, а система была расширена в центр Лондона через туннель, открытый в 1991 году стоимостью 295 миллионов фунтов стерлингов. Это расширение оставило на короткой петле. Первоначальные поезда не подходили для использования в метро из-за несоответствия требованиям пожарной безопасности для подземных поездов. Восточной части Доклендса требовались лучшие транспортные связи для стимулирования развития, и была запланирована четвертая ветка в направлении Beckton с несколькими вариантами маршрута. Был выбран маршрут от через и северную сторону комплекса Royal Docks, который был открыт в марте 1994 года стоимостью 280 миллионов фунтов стерлингов. И по этой причине две дополнительные станции Thames Wharf (не путать с более поздним предложением Thames Wharf на ветке Woolwich) и Connaught были исключены. В рамках этого расширения одна сторона первоначального плоского треугольного съезда была заменена раздельным съездом к западу от Poplar. Станция Poplar была перестроена для обеспечения пересадки между линиями Stratford и Beckton с возможностью перехода по перрону, а новый раздельным съездом был построен к востоку от станции в месте разветвления линий Stratford и Beckton. В рамках расширения в Beckton было построено новое, более крупное депо.

The initial system comprised two routes, from and Stratford to , with a total length of A total of eleven units supplied by Linke Hofmann Busch comprised the first generation of the Docklands Light Railway rolling stock. The system was lightweight, with stations designed for trains of only a single articulated vehicle. The three branches totalled , had 15 stations, and were connected by a flat triangular junction near Services ran from Tower Gateway to Island Gardens and from Stratford to Island Gardens; the north side of the junction was used only for access to the Poplar depot. The stations were mostly of a common design and constructed from standard components. A common feature was a short half cylindrical glazed blue canopy. All stations were above ground and were generally unstaffed. Plans were developed, before the system opened, to extend it to in the west and Beckton in the east. Stations and trains were extended to two unit length, and the system was expanded into the heart of the City of London to through a tunnel, which opened in 1991 at a cost of £295million. This extension left on a stub. The original trains were not suitable for underground usage due to not meeting the fire safety laws for underground trains. The east of Docklands needed better transport connections to encourage development, and a fourth branch, towards Beckton, was planned, with several route options available. A route from via and the north side of the Royal Docks complex was chosen, and opened in March 1994 at a cost of £280million. and for this reason two additional stations at Thames Wharf (not to be confused with the later Thames Wharf proposal on the Woolwich branch) and Connaught were omitted. As part of this extension, one side of the original flat triangular junction was replaced by a grade separated junction west of Poplar. Poplar was rebuilt to give cross platform interchange between the Stratford and Beckton lines, with a new grade separated junction built east of the station at the divergence of the Stratford and Beckton lines. As part of the extension, a new, larger, depot was built at Beckton.

Расширение Гринвича и Льюишама (19961999)

В начале работ Совет лондонского округа Льюишем заказал исследование осуществимости расширения системы под рекой Темзой. Это побудило совет выступить за продление линии через Гринвич и Депфорд с конечной станцией на железнодорожном вокзале Льюишем. Стремления операторов поддержали парламентарии, включая будущего заместителя премьер-министра от Лейбористской партии Джона Прескотта и лорда Уити; и к 1996 году началось строительство. Расширение до Льюишема открылось 20 ноября 1999 года, его стоимость составила 200 миллионов фунтов стерлингов, финансирование осуществлялось преимущественно за счет частных инвестиций в рамках программы частного финансирования.

Расширения аэропорта London City и аэропорта Вулвич (20042009)

Расширение аэропорта Лондон-Сити от существующей ветви в Бектоне рассматривалось в середине 90-х годов, сначала с использованием траволатора от Royal Albert, а затем в 1998 году – через предлагаемый разводной мост над доком с промежуточной станцией в Вест-Силвертауне. Правительство первоначально поддержало это предложение, и в 1999 году маршрут был доработан до современного, с последующим расширением до Кинг-Джордж V. В это же время разрабатывался дальнейший маршрут до Вулвич-Арсенала с промежуточной станцией Вулвич-Рич, однако он рассматривался как долгосрочная перспектива. Станция Вулвич-Рич (на южном берегу Темзы, на месте вентиляционной и эвакуационной шахты Марлбороу-роуд) была исключена из проекта в 2000 году. Расширению способствовала пятилетняя программа инвестиций в общественный транспорт Лондона, представленная мэром Лондона Кеном Ливингстоуном 12 октября 2004 года. 2 декабря 2005 года открылась восточная ветка, проходящая приблизительно по трассе бывшей Eastern Counties and Thames Junction Railway на южной стороне комплекса Royal Docks, от Каннинг-Таун до. Дальнейшее расширение от до Вулвич-Арсенала открылось 10 января 2009 года, обеспечив пересадку на главную линию North Kent, рядом с остановкой линии Elizabeth в Эбби-Вуд через West India и Royal Docks. Строительство началось в июне 2005 года, в тот же месяц были заключены контракты, а завершение прокладки туннелей состоялось 23 июля 2007 года. Официальное открытие выполнил мэр Лондона Борис Джонсон 12 января 2009 года. После завершения проект был включен в шорт-лист премии Премьер-министра за лучшее общественное здание 2009 года. Изначальная станция была закрыта в середине 2008 года для полной реконструкции. Две прибыльно-отбывающие платформы по обе стороны узкой островной платформы были заменены одним путем между двумя платформами – одной для прибывающих и другой для отбывающих пассажиров (испанское решение). Она вновь открылась 2 марта 2009 года. В рамках модернизации для обеспечения движения трехвагонных составов потребовалось усиление конструкции на Дельта-перекрестке к северу от. Было решено включить эти работы в план дальнейного разделения уровней для устранения конфликта между поездами, направляющимися в Стратфорд и из Банка. Был введен новый график движения с увеличенной частотой в часы пик. Новый разделенный маршрут от Банка до Канарского Уорфа используется в течение всего дня, минуя станцию West India Quay до середины вечера. Работы по этому проекту велись одновременно с модернизацией трехвагонных составов и строительством "diveunder" (иногда называемого "flyunder", но DLR официально использует термин "diveunder" в данном случае), а обновленный график движения вступил в силу 24 августа 2009 года.

An extension to London City Airport from the existing Beckton branch was explored in the mid 90s, at first via travelator from Royal Albert, and then in 1998 via a proposed lift bridge over the dock with an intermediate station at West Silvertown. The government initially supported this proposal, and in 1999 was developed to the route known today with a further extension to King George V. At this time, the further route to Woolwich Arsenal was developed with an intermediate station at Woolwich Reach, but was viewed as a longer term aspiration. The Woolwich Reach station (on the south bank of the Thames, at the site of the Marlborough Road ventilation and escape shaft), was descoped in 2000. The extension was aided by a five year programme of investment for public transport across London that was unveiled by Mayor of London Ken Livingstone on 12 October 2004. On 2 December 2005, an eastward branch along the approximate route of the former Eastern Counties and Thames Junction Railway on the southern side of the Royal Docks complex opened from Canning Town to via
A further extension from to Woolwich Arsenal opened on 10 January 2009, providing interchange with the North Kent main line, close to the stop on the Elizabeth line to Abbey Wood via West India and Royal Docks, Construction began in June 2005, the same month that the contracts were finalised, and the tunnels were completed on 23 July 2007, and formally opened by Boris Johnson, Mayor of London on 12 January 2009. Following completion, the project was shortlisted for the 2009 Prime Minister's Better Public Building Award. The original station was closed in mid 2008 for complete reconstruction. The two terminal tracks either side of a narrow island platform were replaced by a single track between two platforms, one for arriving passengers and the other for departing (Spanish solution). It reopened on 2 March 2009. As part of an upgrade to allow three car trains, strengthening work was necessary at the Delta Junction north of It was decided to include this in a plan for further grade separation to eliminate the conflict between services to Stratford and from Bank. A new timetable was introduced, with improved frequencies at peak hours. The new grade separated route from Bank to Canary Wharf is used throughout the day, bypassing West India Quay station until mid evening. Work on this project proceeded concurrently with the three car upgrade work and the 'diveunder' (sometimes referred to as a flyunder but DLR have coined the term in this instance 'diveunder'), and the improved timetable came into use on 24 August 2009.

Переход на поезда с тремя вагонами (20072011)

С развитием восточных доков в рамках инициативы Thames Gateway и проведением Летних Олимпийских игр 2012 года в Лондоне было проведено несколько расширений и улучшений. Пропускная способность была увеличена за счет модернизации для поездов, состоящих из трех вагонов, каждый с четырьмя дверями с каждой стороны. От идеи увеличения частоты движения поездов отказались, поскольку необходимые изменения в системе сигнализации обошлись бы не дешевле, чем модернизация до более длинных поездов, и при этом принесли бы меньше пользы. Железная дорога изначально строилась для эксплуатации одновагонными поездами, и модернизация потребовала как укрепления виадуков для выдерживания более тяжелых поездов, так и удлинения многих платформ. Увеличенная пропускная способность оказалась полезной во время Летних Олимпийских игр 2012 года, что привело к увеличению использования транспортной сети Лондона. Главным подрядчиком по расширению и перестройке была компания Taylor Woodrow. Станции Elverson Road, Royal Albert, Gallions Reach и Cutty Sark не были расширены для приема поездов из трех вагонов; в некоторых случаях такое расширение может быть невозможно. Используется выборочное открытие дверей с предусмотренными аварийными проходами на случай, если дверь не закроется. Станция расположена под землей, и как высокая стоимость работ, так и риск для близлежащих исторических зданий препятствуют удлинению платформы. В туннеле имеется аварийный проход. На некоторых станциях также были проведены дополнительные работы, помимо необходимых для обслуживания поездов из трех вагонов. Это включало замену навесов на более прочные, простирающиеся по всей длине платформы. Новая станция была построена восточнее прежнего местоположения, поскольку близлежащие кривые пути не позволяли удлинить существующую. Теперь на этой станции имеется третья платформа. Для этой модернизации DLR приобрела 31 дополнительный вагон, совместимый с существующим подвижным составом. Работы первоначально планировались в три этапа: Bank-Lewisham, Poplar-Stratford и линия Beckton. Первоначальный контракт на сумму 200 миллионов фунтов стерлингов был заключен 3 мая 2007 года. Работы начались в 2007 году, а завершение этапа Bank-Lewisham первоначально планировалось на 2009 год. Однако рабочие программы первых двух этапов были объединены, и работы по инфраструктуре были завершены к концу января 2010 года. На маршруте Lewisham-Bank теперь курсируют исключительно поезда из трех вагонов. Они начали курсировать на линии Beckton 9 мая 2011 года. Поезда, следующие по маршрутам Stratford-Lewisham и Bank-Woolwich Arsenal, иногда курсируют в составе трех вагонов; на других маршрутах используются более длинные поезда при необходимости.

With the development of the eastern Docklands as part of the Thames Gateway initiative and London's staging of the 2012 Summer Olympics, several extensions and enhancements were undertaken. Capacity was increased by upgrading for trains with three cars, each with four doors per side. The alternative of more frequent trains was rejected as the signalling changes needed would have cost no less than upgrading to longer trains and with fewer benefits. The railway had been built for single car operation, and the upgrade required both strengthening viaducts to take heavier trains and lengthening many platforms. The extra capacity was useful for the 2012 Summer Olympics, which increased the use of London's transport network. The main contractor for the expansion and alteration works was Taylor Woodrow. Elverson Road, Royal Albert, Gallions Reach and Cutty Sark have not been extended for three car trains; such extension may be impossible in some cases. Selective door operation is used, with emergency walkways in case a door fails to remain shut. station is underground, and both costs and the risk to nearby historic buildings prevent platform extension. The tunnel has an emergency walkway. Additional work beyond that needed to take the three car trains was also carried out at some stations. This included replacing canopies with more substantial ones along the full platform length. A new station has been built east of the former location as nearby curves precluded lengthening. now has a third platform. For this upgrade DLR purchased an additional 31 cars compatible with existing rolling stock. The works were originally planned as three phases: Bank Lewisham, Poplar Stratford, and the Beckton branch. The original £200million contract was awarded on 3 May 2007. Work started in 2007 and Bank Lewisham was originally due to be completed in 2009. However, the work programme for the first two phases was merged and the infrastructure work was completed by the end of January 2010. The Lewisham Bank route now runs three car trains exclusively. They started running on the Beckton branch on 9 May 2011. Stratford to Lewisham and Bank to Woolwich Arsenal services sometimes operate as three car trains; other routes run the longer trains when required.

Расширение на Стратфорд Интернешнл (2011)

В дополнение к трем расширениям автовокзалов, частично финансируемым из бюджета Олимпийских игр 2012 года, была открыта линия от Каннинг-Таун до железнодорожных станций Стратфорд и Стратфорд Интернешнл вдоль бывшей Северной лондонской линии национальной железнодорожной сети с дополнительными станциями. Большая часть её протяженности параллельна линии Jubilee лондонского метрополитена. Расширение до Стратфорд Интернешнл, использующее Северную лондонскую линию от Каннинг-Таун до Стратфорда, соединяет район Доклендс с внутригородскими высокоскоростными поездами на High Speed 1. Оно являлось важной частью транспортных улучшений, осуществленных к Олимпийским играм 2012 года, значительная часть которых проходила на площадке, прилегающей к Стратфорду Интернешнл. Первый контракт на строительные работы был заключен 10 января 2007 года, а строительство началось в середине 2007 года. Первоначально планировалось открытие в середине 2010 года, но линия была открыта 31 августа 2011 года. 11 ноября 2015 года мэр Лондона объявил о переносе всех станций на этой линии из зоны 3 в зону 2/3. Новыми станциями стали , , , и Стратфорд Интернешнл. Из них Каннинг-Таун, Вест-Хэм и Стратфорд – бывшие станции Северной лондонской линии, а Стратфорд-Хай-стрит была построена на месте железнодорожной станции Стратфорд-Маркет. Участок от Каннинг-Таун до Стратфорда проходит параллельно линии Jubilee лондонского метрополитена. Помимо пересадок на соседние станции линии Jubilee, имеются дополнительные станции DLR на Стар-Лейн, Эбби-Роуд и Стратфорд-Хай-стрит. На станции Стратфорд были построены новые платформы для Северной лондонской линии в северной части станции. Старые платформы (ранее 1 и 2), примыкающие к линии Jubilee, были перестроены для DLR, получив новые номера 16 (в направлении Стратфорда Интернешнл) и 17 (в направлении Бектона/Вулвич Арсенал). Пересадка между веткой Стратфорд Интернешнл и поездами DLR через Поплар возможна, хотя платформы расположены далеко друг от друга и на разных уровнях. Физической связи между двумя ветками нет.

Перемещение станции Пудинг Милл Лэйн (2014)

Один из туннельных порталов линии Элизабет расположен на месте первоначальной станции Пудинг Милл Лэйн. В связи с этим были проведены работы по переносу маршрута DLR между рекой Сити Милл Ривер и рекой Ли на новый виадук, расположенный южнее. Это включало строительство новой станции, открывшейся 28 апреля 2014 года. Предыдущая станция находилась на единственном значительном участке однопутной перегонки между Боу-Черч и Стратфордом. Была использована возможность удвоить железнодорожные пути в три этапа для увеличения пропускной способности. Первоначально Закон о Crossrail не предусматривал проведение работ за пределами перенесённого участка.

Сеть

В DLR 45 станций и шесть веток: на юг – в Левишем, на север – в Стратфорд Интернешнл, на восток – в Вулвич Арсенал и на запад – в центральный Лондон, с ответвлениями к … и … . Северная, южная и юго-восточная ветки заканчиваются на станциях национальной железнодорожной сети в Стратфорде, Стратфорд Интернешнл, Левишеме и Вулвич Арсенале. Другие пересадочные узлы с национальной железнодорожной сетью расположены в Лаймхаусе, Гринвиче и Вест-Хэме, а пересадки вне станций для владельцев карт Oyster доступны между станцией Shadwell DLR и одноименной станцией London Overground, а также между Фенчерч-стрит и западными конечными станциями DLR – Tower Gateway и Bank. Между Лаймхаусом и Тауэр Гейтвей линия DLR проходит параллельно линии Лондон, Тилбери и Саутхенд.

Будущие услуги

Новый подвижной состав, который будет вводиться начиная с 2024 года, обеспечит улучшение обслуживания. На станциях установлены высокие платформы, соответствующие высоте пола вагонов, что обеспечивает беспрепятственный доступ для пассажиров в инвалидных колясках или с детскими колясками. Большинство станций имеют модульную конструкцию, уходящую корнями в первоначальную систему, расширенную и модернизированную двумя боковыми платформами, каждая из которых имеет отдельный выход на улицу и оборудована навесами. Однако сохранилось немного примеров оригинального, характерного дизайна крыши с закруглением. Станции не обслуживаются персоналом, за исключением подземных станций в Стратфорде, Вулвич Арсенал и Стратфорд Интернешнл, что обусловлено соображениями безопасности, а также нескольких наиболее загруженных пересадочных станций – Каннинг-Таун, Вест-Хэм и Сити Эйрпорт, на которой есть билетная касса для пассажиров, незнакомых с системой. На станциях Каннинг-Таун, Кастом-Хаус и Принс-Регент обычно дежурит персонал на платформе во время проведения крупных выставок в выставочном центре ExCeL. 3 июля 2007 года DLR официально запустил художественную программу DLR Art, аналогичную программе Art on the Underground в лондонском метрополитене. Алан Уильямс был назначен автором первого временного проекта под названием "Sidetrack", который изображает обыденные и необычные виды, часто незаметные для пассажиров, и был представлен во всей сети.

Тарифы и продажа билетов

Система является частью лондонской системы тарифных зон, и Travelcards, покрывающие соответствующие зоны, действительны. Существуют однодневные и сезонные билеты DLR "Rover", а также однодневный билет DLR "Rail and River Rover" для поездок на DLR и речных судах City Cruises. Билеты можно приобрести в автоматах по продаже билетов у входов на платформы и необходимо предъявить их перед доступом на платформу. Пассажиры, использующие Oyster pay as you go и бесконтактные банковские карты, должны прикладывать карту для входа и выхода из системы к считывателям на автоматических воротах и платформах. На станциях, где работает только DLR, нет турникетов: контроль наличия билетов осуществляется случайными проверками в поездах сотрудниками службы безопасности. Турникеты установлены на станциях Bank, Woolwich Arsenal, West Ham и Stratford, где платформы DLR находятся в пределах зон турникетов лондонского метрополитена или национальной железнодорожной сети. Пользователи платежных карт, не приложившие карту при входе в начале поездки, и другие пассажиры без действительного билета могут быть оштрафованы на 80 фунтов стерлингов или привлечены к ответственности за безбилетный проезд.

Подвижной состав

ДЛР управляется 149 высокопольными двунаправленными сочлененными электропоездами (EMU). Каждый вагон имеет по четыре двойные двери с каждой стороны, и поезд состоит из двух или трех вагонов. Консоли у каждого дверного проема позволяют персоналу службы безопасности управлять закрытием дверей и делать объявления во время обхода поезда. Благодаря отсутствию кабины машиниста, полностью остекленные передние и задние части вагонов обеспечивают пассажирам обзор в обоих направлениях. Максимальная эксплуатационная скорость – . Несмотря на высокие полы и автоматизированное управление, вагоны созданы на базе немецкого дизайна легкорельсового транспорта, предназначенного для движения по улицам. Все вагоны выглядят похоже, но существовало несколько различных типов, некоторые из которых до сих пор в эксплуатации, а другие были проданы другим операторам. Подвижной состав был закуплен у Bombardier в 2005 году и поставлен в период с 2007 по 2010 год.

Будущий подвижной состав

В 2017 году TfL объявила тендер на закупку новых поездов с проходом по всей длине, который в 2019 году был выигран компанией CAF. Поступление поездов в эксплуатацию ожидается в период с 2024 по 2026 год после поставки и испытаний первых партий на сети, начиная с января 2023 года.

Склады

У сети два депо – Поплар и Бектон. Поплар был открыт вместе с первой линией в 1987 году. Из-за ограниченности территории в 1994 году в Бектоне было открыто новое, более крупное депо, которое в настоящее время является основным депо технического обслуживания и главным центром управления сетью. Обслуживание путей, отстой поездов в межпиковое время, а также Центр эксплуатации и технического обслуживания (ЦОТ для персонала TfL) и здания Hilton, Ritz и Dorchester, где размещается персонал франшизы KeolisAmey Docklands и вторичный резервный центр управления, находятся в Попларе.

Электрификация

Тяговая мощность обеспечивается напряжением 750 В постоянного тока посредством необычной системы токосъема с нижним контактом.

Технология сигнализации

Первоначально DLR использовал сигнализацию, основанную на технологии фиксированных блоков, разработанной компаниями GEC General Signal и General Railway Signal. В 1994 году она была заменена на систему TBTC (Transmission Based Train Control) с подвижным блоком, разработанную компанией Alcatel и известную как SelTrac. Система SelTrac была приобретена компанией Thales в 2007 году, а обновления обеспечивает Thales Rail Signalling Solutions. Та же технология используется в системах скоростного транспорта, включая SkyTrain в Ванкувере, SRT в Торонто, муниципальную железную дорогу Сан-Франциско и MTR в Гонконге. Система SelTrac S40 также используется на линиях Jubilee и Northern Line лондонского метрополитена. Передача данных осуществляется по кабелю индуктивной петли между бортовым контроллером поезда (VOBC) и центром управления (VCC, SMC) в Бектоне. Если эта связь прерывается и связь между VOBC и VCC, SMC теряется, поезд останавливается до получения разрешения на продолжение движения. В случае полного отказа системы поезд может переключиться в ограниченный ручной режим для обеспечения безопасности до восстановления системы и возобновления связи. Аварийное торможение применяется, если поезд превышает допустимую скорость в ручном режиме, проезжает фиксированную точку остановки или покидает станцию при незаданном маршруте.

Собственники и операторы

Первоначально DLR являлась дочерней компанией, полностью принадлежащей London Regional Transport. В 1992 году она была передана Лондонской корпорации развития доков. Инфраструктура принадлежит Docklands Light Railway Ltd, входящей в подразделение London Rail компании Transport for London (TfL), которое также управляет London Overground, London Trams, IFS Cloud Cable Car и линией Elizabeth. С 1997 года DLR эксплуатировалась частным сектором на основе франшизы в течение семи лет; эксплуатация началась в апреле 1997 года. Позднее, выкуп менеджмента, поддержанный руководством Serco, продал свои акции компании Serco. В 2002 году было предоставлено двухлетнее продление. В феврале 2005 года TfL объявила, что Balfour Beatty/Keolis, First Carillion, RATP/Transdev и Serco были включены в короткий список претендентов на управление франшизой, а в ноябре 2005 года TfL объявила, что Serco сохранила франшизу на семь лет с мая 2006 года. Расширения Левишама, аэропорта Сити и Волуич Арсенала были спроектированы, профинансированы, построены и обслуживаются частными компаниями (концессионерами): City Greenwich Lewisham (CGL) Rail, City Airport Rail Enterprises (CARE) и Woolwich Arsenal Rail Enterprises (WARE). В 2011 году Transport Trading Limited (дочерняя компания TfL) выкупила компании, ответственные за расширения аэропорта Сити и Волуич Арсенала, оставив только расширение Левишама в частной собственности до 31 марта 2021 года. В июле 2012 года TfL объявила о приеме заявок на участие в тендере на следующую франшизу DLR, а в январе 2013 года контракт с Serco был продлен до сентября 2014 года. В апреле 2013 года TfL объявила, что Go Ahead/Colas Rail, Keolis/Amey, Serco и Stagecoach были включены в короткий список претендентов на участие в тендере на следующую франшизу. Однако 30 августа, незадолго до даты подачи заявок 9 сентября 2013 года, Go Ahead/Colas Rail отказалась от участия в тендере. Франшиза была присуждена компании KeolisAmey Docklands Limited, с датой передачи 7 декабря 2014 года и сроком действия до апреля 2021 года с возможностью продления без проведения нового тендера. Франшиза была продлена до 2025 года, и TfL начала процесс поиска следующей франшизы в 2023 году.

Initially, DLR was a wholly owned subsidiary of London Regional Transport. In 1992, it was transferred to the London Docklands Development Corporation. The infrastructure is owned by Docklands Light Railway Ltd, part of the London Rail division of Transport for London (TfL), which also manages London Overground, London Trams, the IFS Cloud Cable Car and the Elizabeth line. From 1997, DLR has been operated under franchise by the private sector. for seven years; operations began in April 1997. A management buyout backed by Serco management later sold its shares to Serco. A two year extension was granted in 2002. In February 2005 TfL announced that Balfour Beatty/Keolis, First Carillion, RATP/Transdev and Serco had been shortlisted to operate the franchise, and in November 2005 TfL announced that Serco had retained the franchise for seven years from May 2006. The Lewisham, City Airport and Woolwich Arsenal extensions were designed, financed, built and maintained by private companies (concessionnaires): City Greenwich Lewisham (CGL) Rail, City Airport Rail Enterprises (CARE), and Woolwich Arsenal Rail Enterprises (WARE). In 2011, Transport Trading Limited (a subsidiary of TfL) bought out the companies responsible for the City Airport and Woolwich Arsenal extensions, leaving only the Lewisham extension under private ownership until 31 March 2021. In July 2012, TfL called for expressions of interest in bidding for the next DLR franchise, and in January 2013 Serco's contract was extended until September 2014. In April 2013, TfL announced that Go Ahead/Colas Rail, Keolis/Amey, Serco and Stagecoach had been shortlisted to bid for the next franchise. However, on 30 August, just before the bid submission date of 9 September 2013, Go Ahead/Colas Rail pulled out. The franchise was awarded to KeolisAmey Docklands Limited, with a handover date of 7 December 2014, expiring in April 2021 with an option for extension without going to tender. The franchise was duly extended to 2025, with TfL beginning the process of finding the next franchise in 2023.

Выступление

В течение года после запуска годовой пассажиропоток достиг 17 миллионов, а в 2011 году – более 80 миллионов. Последние данные свидетельствуют о 116,8 миллионах пассажиров в год в финансовом году, завершившемся 31 марта 2020 года, но с тех пор система стала высоконадежной. В 2005 году парламентский комитет по транспорту дал положительную оценку легкорельсовому транспорту, и благодаря успеху DLR появились предложения о создании аналогичных систем в других регионах. North and West London Light Railway – это был проект орбитальной железной дороги, обслуживающей другую часть Лондона. DLR оказался успешным, как и другие современные системы легкорельсового транспорта, хотя ранее его критиковали за недостаточную пропускную способность, не соответствующую быстро растущему спросу. DLR объяснил это тем, что в случае необходимости эвакуации это замедлит процесс. Вагоны DLR, особенно старый подвижной состав, не были рассчитаны на перевозку велосипедов – если бы их разрешили перевозить, они могли бы загораживать двери и аварийные выходы. С января 2014 года полноразмерные велосипеды разрешены в поездах DLR в непиковое время и по выходным (за исключением станции Bank, где перевозка велосипедов запрещена по соображениям безопасности).

Расширение в Тэмзмид

На протяжении 2010-х годов обсуждалось продление линии через реку Темзу до Темзмида, которое впервые было официально предложено в ноябре 2019 года в рамках Планировочного фреймворка зон перспективного развития Темзмида и Эбби-Вуда (Thamesmead and Abbey Wood OAPF). Технико-экономические обоснования начались в конце 2020 года. Станции планируется разместить в Бектон Риверсайд и Темзмид. Общественные обсуждения проекта продления начались в 2024 году. По предварительным оценкам, стоимость продления составит около 1 миллиарда фунтов стерлингов, а открытие планируется в начале 2030-х годов.

Станция "Темз Уорф"

В рамках строительства расширения аэропорта Лондон-Сити, участок в виадуке непосредственно к западу от западного конца дока Королевской Виктории, между станциями [имя станции 1] и [имя станции 2], был изначально предусмотрен для будущей станции, в ожидании развития заброшенных и промышленных территорий. Первоначально рассматривалось строительство станции на Ориентал-роуд, однако от этой идеи отказались на ранней стадии, и сейчас этот участок окружен несколькими новыми зданиями. Возможность развития территории Темз-Уорф оставалась под вопросом до конца 2010-х годов, поскольку эта зона была зарезервирована под трассу тоннеля Сильвертауна – нового переправы через Темзу, строительство которой в настоящее время ведется на этом месте. В рамках бюджета 2018 года канцлер объявил о выделении финансирования для DLR с целью поддержки развития Королевских доков. После завершения строительства тоннеля Сильвертауна в середине 2020-х годов,

Станция Tower Gateway - переправа Tower Hill

В июле 2014 года в аналитическом документе по транспортной поддержке, являющемся частью Лондонского плана инфраструктуры 2050, подготовленного мэром Лондона, рассматривался вопрос о закрытии станции DLR Tower Gateway и линии, её обслуживающей, с заменой в виде нового пересадочного узла на станции метро Tower Hill, включающего новые платформы. Это позволило бы увеличить частоту поездов до станции Bank примерно на 30 процентов, тем самым высвободив дополнительную пропускную способность на линии Bank. Было установлено, что почти все пассажиры DLR, направляющиеся в центр города, садятся на поезда DLR до станции Bank, а не Tower Gateway, однако только 75 процентов поездов следуют до станции Bank. Предполагалось, что проект будет завершен и введен в эксплуатацию к 2017 году, с оценочной стоимостью около 750 миллионов фунтов стерлингов. В ноябре 2008 года мэр Лондона Борис Джонсон объявил об отмене этого проекта, а также ряда других транспортных проектов, из-за финансовых ограничений. В настоящее время развитие района Barking Riverside обеспечивается продлением линии London Overground до новой станции Barking Riverside, которая открылась в июле 2022 года.

Банк в Чарлинг Кросс

В феврале 2006 года было представлено предложение о продлении линии DLR до станции от ответвления DLR. Хотя это и не было официально подтверждено, весьма вероятно, что проект в Чаринг-Кросс будет использовать незадействованные туннели между платформами станции Jubilee Line в Чаринг-Кросс и немного западнее этой станции. Эти туннели изначально предназначались для включения в заброшенный второй этап строительства линии Fleet Line (первый этап стал основой для существующей Jubilee Line до её расширения). Однако их потребуется расширить, поскольку габарит подвижного состава DLR больше, чем габарит линий глубокого залегания, а современные нормы безопасности требуют наличия аварийного прохода в туннеле. Двумя основными причинами, обуславливающими это предложение, являются проблемы с пропускной способностью станции Bank, где существует лишь один пересадочный узел между DLR и центральной частью лондонского метро, а также сложные маршруты, с которыми сталкиваются пассажиры, прибывающие из Кента и с Южного побережья, при пересадке между железнодорожными вокзалами и DLR. Промежуточными станциями должны стать City Thameslink/Ludgate Circus и Aldwych, которые планировалось связать в будущем с предлагаемым, но впоследствии отмененным проектом Cross River Tram.

Город Темзыссвязь с Юстоном и Сент-Панкрасом

В 2011 году в стратегических документах предлагалось продление линии DLR до станций Юстон и Сент-Панкрас. Транспортное управление Лондона рассматривало возможность прокладки линии от City Thameslink через северные районы города до железнодорожных вокзалов. Главным преимуществом такого продления стало бы расширение сети прямых транспортных связей с районом Canary Wharf. Это создало бы новую транспортную артерию в центре Лондона, разгрузило бы Северную и Круговую линии метро и обеспечило бы дополнительную линию метро для обслуживания высокоскоростной железнодорожной линии, прибывающей на станцию Юстон.

Левишем - Кэтфорд и Беккенхэм

Это возможное продление рассматривалось в рамках последнего исследования Horizon. Маршрут пролегал бы по Юго-Восточной линии и заканчивался бы между станциями Кэтфорд и Кэтфорд-Бридж. Оно считалось привлекательным для района, как и существующий конечный пункт в Льюишеме, построенный при более раннем расширении. Карта, опубликованная в 2010 году компанией Transport for London, указывает на то, что также рассматривалось дальнейшее продление от Кэтфорда до Форест-Хилл. Когда расширение до Льюишама было впервые завершено, существовали предложения продолжить линию дальше до Беккенхэма, чтобы соединить её с системой Tramlink. Однако, конструкция станции Льюишем препятствует этому возможному продлению, и её перестройка была бы дорогостоящей.

Левишем - Бромли-Норт

Еще одно предложение – продлить линию до Бромли-Норт, взяв под контроль линию Бромли-Норт, короткую ветку Национальной железной дороги, которая не имеет прямого сообщения с центром Лондона. Проект, рассматриваемый Transport for London и администрацией лондонского боро Бромли, предполагает перевод этой ветки на обслуживание DLR. Хотя администрация района Льюишем планировала изменить трассу дороги A20 и застроить территорию к югу от станции DLR Льюишем, опубликованные в 2012 году планы не предусматривают защищенного маршрута для возможного расширения, что делает его маловероятным.

Аварии и инциденты

10 марта 1987 года, до открытия системы, испытательный поезд протаранил концевые упоры на первоначальной высокой платформе и остался висеть на конце эстакады. Авария в основном была вызвана проведением несанкционированных испытаний до того, как была подтверждена правильная установка бортовой системы безопасности; недочет в бортовой системе позволил поезду двигаться с чрезмерной скоростью при приближении к конечной станции. В тот момент поезд управлялся вручную. Однако, по данным инсайдерских источников, эти испытания проводились для проверки работы АПС в случае слишком быстрого въезда поезда в станцию, и после шести успешных тестов сбой в программном обеспечении, связанный с асинхронными компьютерными системами, привел к тому, что поезд не получил команды на активацию АПС, отключение питания двигателей и применение тормозов достаточно быстро, чтобы предотвратить его замедление, в результате чего поезд проехал мимо упоров. После этого программное обеспечение было переработано, а тормозной путь увеличен, чтобы исключить подобные инциденты в будущем, и, возможно, предотвратить более трагическое происшествие. 22 апреля 1991 года два поезда столкнулись на стрелочном переводе на мосту в час пик, что потребовало остановки движения и эвакуации пассажиров по лестницам. Один поезд двигался в автоматическом режиме, другой – под ручным управлением. 9 февраля 1996 года Временная ИРА взорвала грузовик под мостом вблизи , в результате чего погибли два человека и многие получили ранения. Это привело к ущербу на сумму 85 миллионов фунтов стерлингов и положило конец действовавшему в то время перемирию ИРА. В результате этого произошла серьезная задержка движения, и поезд оказался заблокированным на станции Айленд-Гарденс, не имея возможности двигаться до восстановления железнодорожного полотна.