Введение

Мост в Соединенных Штатах Америки

Мост на Беар-Маунтин, официально названный Мемориальным мостом ветеранов, награжденных Пурпурным сердцем, – это платный висячий мост в штате Нью-Йорк. Он соединяет трассы US 6 и US 202 через реку Гудзон между государственным парком Беар-Маунтин в округе Ориндж и Кортлендтом в округе Вестчестер. После завершения строительства в 1924 году он был самым длинным висячим мостом в мире, пока этот рекорд не был побит через 19 месяцев мостом Бенджамина Франклина между Филадельфией и Камденом, штат Нью-Джерси. Как и мост Уильямсбург в Нью-Йорке, подъездные пролеты моста Беар-Маунтин не являются висячими; подвешенными кабелями являются только его основные пролеты (между пилонами). Пролет обеспечивает связь между междуштатной автомагистралью Palisades и трассой US 9W на западном берегу вблизи горы Беар-Маунтин и трассой NY 9D на восточном берегу, а также трассами US 9 и Bear Mountain Parkway, расположенными восточнее. По мосту также проходят Аппалачская тропа и велосипедный маршрут № 9 штата Нью-Йорк через реку Гудзон. Мост имеет две полосы движения без разделительной полосы, по обеим сторонам которых расположены тротуары. Велосипедисты могут двигаться по проезжей части вместе с автомобильным транспортом или вести велосипеды по тротуарам.

Подвесной мост Хадсон Хайленд

Планы строительства моста на этом месте начались с учреждения компании Hudson Highland Suspension Bridge Company в 1868 году, после принятия законопроекта законодательным собранием и подписания его губернатором Фентоном. Среди первых инвесторов компании были Эрастус Корнинг, Айзек Белл и Аддисон П. Джонс. В 1887 году сообщалось, что мост будет завершен через два года. К 1889 году "работы по подготовке якорных котлованов продвигались быстрыми темпами". 5 марта 1896 года компания Hudson Highland Bridge and Railway Company подала документы на учреждение с капиталом в 84 900 долларов. Компания являлась реорганизацией бывшей компании Hudson Suspension Bridge and New England Railway Company. Ни одна из этих попыток построить мост не увенчалась успехом, и был достигнут прогресс лишь в подготовке фундамента.

Компания "Бер Маунтин Хадсон Ривер Бридж"

В марте 1922 года, благодаря законопроекту, внесенному С. Эрнестом Смитом, законодательное собрание штата санкционировало создание частной компании Bear Mountain Hudson River Bridge Company для завершения проекта. Мост теперь предназначался для автомобилей, а не для железной дороги, и включал в себя подъездную дорогу длиной 5 км от Albany Post Road к северу от Пикскилла. В совет директоров, состоящий из 11 человек, вошли финансисты Э. Роланд Харриман и Джордж В. Перкинс. Согласно уставу 1922 года, право собственности на мост должно было перейти к штату Нью-Йорк к 1962 году, при этом штат также имел право приобрести мост в любое время. В апреле того же года через банковскую и брокерскую фирму Харримана был завершен выпуск облигаций на сумму 4,5 миллиона долларов.

Завершение

Когда мост был официально открыт 27 ноября 1924 года, он являлся самым длинным подвесным мостом в мире и первым мостом такого типа с бетонным дорожным полотном. Это был первый автомобильный мост, пересекающий реку Гудзон к югу от Олбани, и он обогнал железнодорожный мост Покипси, построенный в 1888 году, как самый южный мост через реку. Методы строительства, впервые применённые при возведении моста Медвежья Гора, оказали влияние на гораздо более масштабные проекты, последовавшие за ним, включая мосты Джорджа Вашингтона (1931) и Золотые Ворота (1937). Завершение строительства также побудило штат к продлению Бронкс-Ривер-Паркуэй от плотины Кенсико в северном направлении, работы по которому привели к созданию Паркуэя Беар-Маунтин и первой очереди Государственной парковой дороги Таконик.

Управление мостов штата Нью-Йорк

26 сентября 1940 года мост перешел в управление Управления мостов штата Нью-Йорк, а плата за проезд была снижена до фиксированной ставки в 50 центов за автомобиль. Первоначально плата взималась в обоих направлениях. В августе 1970 года плата за проезд была отменена для водителей, направляющихся на запад, а для водителей, едущих на восток, она была удвоена. В то же время тарифы на еще одиннадцать переправ через реки Нью-Йорк – Нью-Джерси и Гудзон протяженностью 130 миль (209 км) – от переправы Оутербридж на юге до моста Рип Ван Винкл на севере – были изменены, чтобы взиматься только с водителей, едущих на восток. В 1982 году мост и его заброшенная оригинальная будка оплаты проезда, расположенная в нескольких милях от моста на подъездной дороге Пикскилл по маршрутам 6 и 202, были включены в Национальный реестр исторических мест. В 2019 году Управление моста объявило об ежегодном повышении платы за проезд на своих пяти переправах через реку Гудзон, начиная с 2020 года и заканчивая в 2023 году. 1 мая 2021 года плата за проезд для легковых автомобилей, следующих на восток по мосту Мид-Гадсон, составляла 1,75 доллара США наличными и 1,45 доллара США для пользователей E-ZPass. В мае 2022 года плата для пользователей E-ZPass выросла до 1,55 доллара США, а для оплачивающих наличными – до 2 долларов США. В 2023 году тариф E-ZPass был установлен на уровне 1,65 доллара США, а тариф для оплаты наличными – на уровне 2,15 доллара США. Плата взимается только с водителей, следующих на восток. В полночь 1 октября 2021 года на мосту была внедрена полностью электронная система оплаты проезда, действующая только в восточном направлении. Водители могут использовать свой E-ZPass для оплаты проезда. Тем, у кого нет E-ZPass, выставляется счет по почте.

Инновации в области технического обслуживания

Мост использовался для тестирования нескольких новых материалов, разработанных для снижения стоимости и экологического воздействия обслуживания кабелей моста. Один из них показал хорошие результаты. Во время регулярных осмотров мостовые кабели разматываются, а клинья используются для разделения отдельных проволок. Инспекторы ищут признаки влаги и коррозии по всей длине кабеля. Более 100 лет для герметизации проволок от проникновения влаги использовалась красная свинцовая паста. Помимо того, что на протяжении этого времени она стала представлять опасность для окружающей среды, паста также имела тенденцию высыхать и трескаться через несколько лет, что создавало постоянную потребность в обслуживании. В 1990-х годах инженеры экспериментировали с несколькими материалами на небольшом участке кабелей моста Беар-Маунтин. Через год тестовые участки были повторно исследованы, и одна полимерная, нетоксичная паста была признана превосходящей. Затем в 2000 году мостовые кабели были перемотаны с использованием этого материала. Спустя семь лет было обнаружено, что кабели не содержат дополнительной влаги или коррозии. Главный инженер Управления мостами штата Нью-Йорк Уильям Моро выразил надежду, что новый материал может продлить срок службы кабелей и снизить потребность в осмотрах и обслуживании.