Межштатная автомагистраль I-45 в Техасе

Введение

Межштатная автомагистраль в Техасе

Межштатная автомагистраль 45 (I 45) — крупная межштатная автомагистраль, полностью расположенная в штате Техас. В то время как большинство межштатных маршрутов с номерами, заканчивающимися на "5", проходят с севера на юг через всю страну, I 45 относительно коротка, и весь маршрут находится в Техасе. Кроме того, она имеет наименьшую протяжённость среди всех межштатных автомагистралей, номер которых заканчивается на "5". Она соединяет города Даллас и Хьюстон, продолжаясь к юго-востоку от Хьюстона до Галвестона через Галвестонский мост к Мексиканскому заливу. I 45 заменила федеральную трассу 75 (U.S. Highway 75, US 75) на всем протяжении, хотя участки US 75 оставались параллельными I 45 до её ликвидации к югу от центра Далласа в 1987 году. На южном конце I 45, государственная трасса 87 (State Highway 87, SH 87, ранее часть US 75) продолжается в центр города Галвестон. Северный конец находится на пересечении с I 30 в центре Далласа, где US 75 использовала эстакаду Good Latimer. Короткое продолжение, известное среди диспетчеров как эстакада I 45, обозначенное как часть US 75 и официально как I 345, продолжается на север до соединения с текущим окончанием US 75. Для соединения с I 35E в северной части I 345 можно использовать подъездную дорогу Spur 366 (местно известную как Woodall Rodgers Freeway). Участок I 45 между центром города и Галвестоном известен жителям Хьюстона как Gulf Freeway. Короткий эстакадный участок I 45, образующий южную границу центра города, называется Pierce Elevated в честь улицы, рядом с которой проходит автомагистраль, а к северу от I 10 он известен как North Freeway. I 45 и I 345 в районе Далласа, к северу от развязок с I 20 и SH 310 (старая US 75), носит название Julius Schepps Freeway. Gulf Freeway и North Freeway включают в себя реверсивные полосы для транспортных средств с высокой пропускной способностью (HOV lanes) для автобусов и других транспортных средств с высокой пропускной способностью в направлении центра города и обратно. Автомагистраль является предметом продолжающихся споров и федерального расследования в связи с предлагаемым проектом расширения в округе Харрис, который приведёт к переселению сотен людей из их домов и ухудшению качества воздуха. Местные власти выступают против проекта расширения, в то время как Департамент транспорта Техаса (TxDOT) поддерживает его, и ведутся переговоры. Ориентировочная стоимость проекта составляет не менее 9,7 миллиарда долларов, а завершение ожидается не ранее чем через два десятилетия.

Interstate 45 (I 45) is a major Interstate Highway located entirely within the U. S. state of Texas. While most Interstate routes which have numbers ending in "5" are cross country north–south routes, I 45 is comparatively short, with the entire route located in Texas. Additionally, it has the shortest length of all the interstates that end in a "5". It connects the cities of Dallas and Houston, continuing southeast from Houston to Galveston over the Galveston Causeway to the Gulf of Mexico. I 45 replaced U. S. Highway 75 (US 75) over its entire length, although portions of US 75 remained parallel to I 45 until its elimination south of Downtown Dallas in 1987. At the south end of I 45, State Highway 87 (SH 87, formerly part of US 75) continues into downtown Galveston. The north end is at I 30 in Downtown Dallas, where US 75 used the Good Latimer Expressway. A short continuation, known by traffic reporters as the I 45 overhead, signed as part of US 75, and officially I 345, continues north to the merge with the current end of US 75. Traffic can use Spur 366 (better known locally as the Woodall Rodgers Freeway) to connect to I 35E at the north end of I 345. The portion of I 45 between Downtown and Galveston is known to Houston residents as the Gulf Freeway. The short elevated section of I 45, which forms the southern boundary of Downtown, is known as the Pierce Elevated after the surface street next to which the freeway runs, while north of I 10 it is known as the North Freeway. I 45 and I 345 in the Dallas area, north of the interchanges with I 20 and SH 310 (old US 75), is the Julius Schepps Freeway. The Gulf Freeway and North Freeway both include reversible high occupancy vehicle lane (HOV lanes) for busses and other HOVs to and from Downtown. The freeway is the subject of ongoing controversy and federal investigation due to a proposed expansion project in Harris County, which would displace hundreds of people from their homes and worsen air quality. The local authorities have opposed the expansion project, while the Texas Department of Transportation (TxDOT) supports expansion, and negotiations are pending. The project's estimated cost is at least $9.7 billion and is expected to take at least two decades to complete.

Описание маршрута

Помимо официальных городов Галвестона, Хьюстона и Далласа, I 45 обслуживает ряд других населённых пунктов, включая Ла-Марк, Лиг-Сити, Спринг, Вудлендс, Конро, Уиллис, Хантсвилл, Мэдисонвилл, Центервилл, Буффало, Фэрфилд, Корсикану и Эннис. US 190 соединяется с I 45 на протяжении 42 км от Хантсвилла до Мэдисонвилла. US 287 соединяется с I 45 на протяжении 29 км (18 миль) от Корсиканы до Энниса. Указатели US 287 установлены только совместно с I 45 от северного конца Business I 45 F (Bus. I 45 F) в Корсикане до границы округа Эллис. I 45 получил известность во время урагана Рита в 2005 году. Тысячи эвакуированных из района Хьюстона заблокировали дорогу, пытаясь покинуть город. В результате автострада превратилась в сплошную пробку. Автозаправочные станции опустели, и у сотен автомобилей закончилось топливо, заставляя пассажиров ночевать на обочине. Поездка, которая обычно занимала четыре часа, растянулась на сутки. Несмотря на то, что TxDOT начал реверс движения на Farm to Market Road 1488 (FM 1488), это не смогло существенно разгрузить пробку в черте города, так как эта точка начала реверса находилась даже севернее Вудлендс, расположенных недалеко от Конро – северной конечной точки Большого Хьюстона. Протяжённость I 45 составляет всего 459 км (284,91 мили), что делает её самой короткой из основных межштатных автомагистралей (с номерами, заканчивающимися на 0 или 5) и единственной главной межштатной автомагистралью, полностью расположенной в пределах одного штата.

Автомагистраль Юлиуса Шеппса

Участок I-45 вдоль автомагистрали Джулиус Шеппс в Далласе, от реки Троица до центра города Далласа, включая I-345, на большей части своей протяженности проходит на возвышении над окружающей местностью. Поэтому, когда район Далласа подвергается воздействию ледяных штормов (обычно в среднем один-два раза в год), автомагистраль закрывается, а транспортный поток направляется на SH 310 и US 175, которые идут параллельно I-45.

История

В первоначальной системе государственных автомагистралей 1917 года метрополитен Даллас — Форт-Уэрт и Большой Хьюстон были соединены ответвлением SH 2 (Меридианское шоссе), которое проходило через Уэйко и Брайан и продолжалось до Галвестона. Более прямой маршрут, соответствующий современной I 45, изначально не входил в систему между Ричлендом и Хантсвиллом; этот участок был добавлен к 1919 году как SH 32, а в 1926 году к нему был назначен US 75. До появления системы межштатных автомагистралей в конце 1950-х годов единственными улучшениями US 75 в Техасе, помимо строительства двухполосного асфальтированного шоссе, были работы в окрестностях Хьюстона и Далласа. Однако автомагистрали в этих городах и рядом с ними включали в себя одни из первых скоростных автомагистралей штата: Gulf Freeway (Хьюстон) и Central Expressway (Даллас).

Автомагистраль Галф (Хьюстон - Галвестон)

Гальвестон-Хьюстонская электрическая железная дорога начала функционировать между этими городами 5 декабря 1911 года и прекратила свою работу 31 октября 1936 года, хотя Houston Electric Company, оператор городской транспортной системы Хьюстона, продолжала курсировать поезда на участке между центром города и Парк-Плейс. В 1930 году впервые было предложено построить «супершоссе» между городами, и мэр Хьюстона Оскар Ф. Холкомб начал работать над этим в конце десятилетия. 12 апреля 1940 года он объявил о соглашении с Houston Electric Company, по которому компания могла перевести свои четыре оставшиеся линии на автобусы в обмен на право проезда, используемое линией Park Place. Эта линия была использована в последний раз 9 июня 1940 года, в последний день работы трамваев в Хьюстоне; замена до сих пор эксплуатируется Хьюстонским метрополитеном как маршрут № 40 вдоль Телефонной дороги. До строительства нового шоссе US 75 следовала по Галвестон-Роуд (ныне в основном SH 3), Бродвей-стрит и Харрисбург-Бульвару в центр города. SH 225 вела движение из Ла-Порта по Ла-Порт-Роуд к US 75 в Харрисбурге, а SH 35 соединяла Альвин с центром города по Телефон-Роуд и Лиланд-стрит. Планы, разработанные в октябре 1943 года, когда Комиссия по транспорту Техаса подписала соглашение с Хьюстоном и округом Харрис, относили новый объезд к переносу US 75. Чертежи были опубликованы штатом 31 января 1946 года и включали почти непрерывные проезжие дороги, прерываемые только железнодорожными переездами. Четыре односторонние улицы, синхронизированные по времени, обеспечивали движение к Мейн-стрит. Первоначально две юго-западные улицы – Пирс-стрит и Калхун-авеню (ныне Сент-Джозеф Парквей) – вели движение к шоссе, а две другие – Джефферсон и Пис-стрит – вели выездное движение; как только шоссе было завершено настолько, чтобы US 75 можно было обозначить вдоль него, Пис и Пирс-стрит вели это шоссе к Фаннин-стрит. Первое открытие шоссе в штате состоялось в 19:00 30 сентября 1948 года на эстакаде над Калхун-Роуд у Университета Хьюстона. Дорога между центром города и Телефонной дорогой была открыта для движения после выступлений, но не имела официального названия, получив от прессы название «Межгородское скоростное шоссе» в честь железнодорожной линии, которую оно заменило. Мэр Холкомб быстро организовал конкурс на присвоение имени, и город выбрал победителя 17 декабря 1948 года. Сара Янси из Хьюстон-Хайтс выиграла 100 долларов (эквивалент $ в 2009 году) за предложение «Гольф-Шоссе», названное в честь Мексиканского залива, до которого шоссе должно было дойти после завершения строительства. Шоссе было продлено до Григгс-Роуд в феврале 1951 года и Ревилл-стрит (где была перестроена SH 35) в июле 1951 года и было завершено до Галвестон-Коузвей 2 августа 1952 года с церемонией на мосту через FM 517 возле Дикинсона. Однако за Ревилл-стрит дорога не была построена по стандартам шоссе, с 32 пересечениями на уровне земли, хотя и без светофоров. Шоссе отклонялось от старой межгородской полосы земли возле Монро-Роуд, примерно там, где заканчивалась трамвайная линия Park Place. В декабре 1952 года был открыт короткий съезд, теперь часть I-610, для соединения с SH 225. Трехсторонний разрыв в северо-западной части Парк-Плейс, недалеко от места открытия торгового центра Gulfgate в 1956 году, обеспечивал беспрерывное движение из и в SH 35 и SH 225. Первое крупное изменение было сделано в рамках подготовки к подключению Северного шоссе, когда направления движения Калхун-авеню и Джефферсон-стрит были поменяны местами, чтобы они чередовались. Мост, датированный 1954 годом, был построен для обеспечения движения с Джефферсон-стрит на Джефферсон-стрит, вскоре пересекая центр города по односторонней паре Калхун-авеню и Пирс-стрит к новому Северному шоссе. В 1956 году был добавлен разделительный барьер для предотвращения лобовых столкновений. К юго-востоку от центра города пересечения на уровне оказались опасными, и к 1959 году только два из них были заменены развязками, когда Департамент автомобильных дорог Техаса начал программу модернизации дороги до полных стандартов шоссе. Вдоль всей трассы должны были быть проложены проезжие дороги, поскольку штат не приобрел права доступа, и поэтому владельцы прилегающих участков могли строить подъездные пути к дороге. Для этого движение было перенесено на недавно построенные проезжие дороги, чтобы можно было восстановить центральные главные полосы. Это разделение уровней было завершено от Хьюстона до Алмеда-Дженоа-Роуд (съезд 34) в июне 1959 года, FM 1959 (съезд 30) в октябре 1964 года, FM 518 (съезд 23) в декабре 1970 года и FM 1764 (съезд 15) в 1976 году. Поскольку участок за FM 1764 в Галвестон уже был перестроен, это ознаменовало завершение Гольф-Шоссе как настоящего шоссе. В том же году завершилась реконструкция внутри I-610, а также возведены распределительные эстакады вдоль главных полос возле центра города; первый короткий участок шоссе Альвин был наконец соединен с ними в 1999 году. Этот проект придал I-45 его нынешнюю конфигурацию, в основном восьмиполосную, от Симс-Бэйю мимо I-610 до Григгс-Роуд в 1981 году, до Телефонной дороги в 1982 году, до Локвуд-Драйв в 1985 году и, наконец, до центра города в 1988 году. Расширение шоссе между Курланд-Драйв на Бай-Эриа-Бульваре началось в июле 2011 года. Эта стройка расширит количество полос шоссе с шести до десяти и увеличит количество полос проезжих дорог с четырех до шести. Полоса для автомобилей с высокой пропускной способностью (HOV) будет продлена до южного конца строительства. Она также будет включать в себя реконструкцию эстакад на Дикси-Фарм-Роуд и Клир-Лейк-Сити-Бульваре. (Демонтаж моста Дикси-Фарм-Роуд уже завершен.) По данным TxDOT, длина проекта составляет примерно 24 километра, начиная от Курланд и заканчивая примерно в 2 километрах к югу от Бай-Эриа-Бульвара. Проект состоит из шести этапов. Первый этап – реконструкция главных полос от северного конца проекта до южнее FM 1959. Завершение этого этапа будет включать в себя демонтаж и реконструкцию моста на пересечении с FM 1959. Второй этап, запланированный на середину 2012 года, будет реконструкцией проезжих дорог от южнее FM 1959 до южного конца проекта. Третий этап – реконструкция главных полос на южной половине проекта, запланированная на середину 2013 года. Четвертый этап, запланированный на конец 2014 года, будет демонтажем и реконструкцией эстакады на Клир-Лейк-Сити-Бульваре. Пятый этап (который был завершен) – демонтаж и реконструкция Эль-Дорадо и Бай-Эриа-Бульваров. Демонтаж и реконструкция были завершены в 2016 году. В результате устаревшие клеверные развязки 1960-х годов (за исключением Фукуа-стрит и Скарсдейл-Бульвара) были заменены эстакадами. Шестой этап – строительство новых полос шоссе. Он будет иметь по пять полос в каждом направлении, а также новые эстакады для этих двух съездов. Это будет завершено в 2017 году. В 2015 году в центре города началась реконструкция и расширение I-45 из-за интенсивного движения. Южный съезд с Аллен-Парквей будет перенесен для въезда справа, и долгосрочные планы предусматривают демонтаж устаревшей Пирс-Элевейтед, с перенаправлением I-45 вдоль I-69/US 59 и I-10/US 90 к Северному шоссе. Части Гольф-Шоссе на I-10 и I-45 будут известны как Downtown Connector. Если I-45 будет перенаправлен и Пирс-Элевейтед будет демонтирована (и/или перестроена в предлагаемый Пирс-Скайпарк как часть дополнительных зеленых насаждений), соединительные съезды к югу от Аллен-Парквей станут вторым центром города, что приведет к исчезновению полной кольцевой автомагистрали вокруг центра города. По состоянию на 2018 год нет планов разместить Пирс-Элевейтед в тоннеле, подобном Spur 366 в Далласе, поскольку район Большого Хьюстона склонен к затоплениям, особенно после урагана Харви.

The Galveston–Houston Electric Railway began operating an interurban between those cities on December 5, 1911, and last ran on October 31, 1936, though the Houston Electric Company, operator of Houston's city transit system, continued to run trains on the portion between Downtown and Park Place. A proposal for a "superhighway" between the cities was first made in 1930, and Houston Mayor Oscar F. Holcombe began to work toward it later that decade. He announced an agreement with the Houston Electric Company on April 12, 1940, through which the company could convert its four remaining lines to busses in exchange for the right of way used by the Park Place line. This line was last used on June 9, 1940, the last day of streetcar service in Houston; the replacement is still operated by the Houston Metro as the 40 along Telephone Road. Before the new highway was built, US 75 followed Galveston Road (now mostly SH 3), Broadway Street, and Harrisburg Boulevard into Downtown. SH 225 carried traffic from La Porte along La Porte Road to US 75 in Harrisburg, and SH 35 connected Alvin with Downtown along Telephone Road and Leeland Street. Plans made in October 1943, when the Texas Transportation Commission signed an agreement with Houston and Harris County, referred to the new bypass as a relocation of US 75. Drawings were released by the state on January 31, 1946, and included almost continuous frontage roads, broken only at railroad crossings. of four one way streets, timed for , carried traffic to Main Street. Initially, the two southwestern streets—Pierce Street and Calhoun Avenue (now St. Joseph Parkway)—carried traffic toward the freeway, and the other two—Jefferson and Pease streets—carried exiting traffic; once the freeway was completed far enough to allow US 75 to be marked along it, Pease and Pierce streets carried that highway to Fannin Street. The first freeway dedication in the state took place at 7:00 pm on September 30, 1948, at the overpass over Calhoun Road by the University of Houston. The roadway between Downtown and Telephone Road was opened to traffic after speeches but lacked an official name, being called the "Interurban Expressway", after the rail line that it replaced, by the press. Mayor Holcombe quickly started a contest to assign a name, and the city chose the winning entry on December 17, 1948. Sara Yancy of Houston Heights won $100 (equivalent to $ in ) for her submission of "Gulf Freeway", named for the Gulf of Mexico that the highway would reach when completed. The freeway was extended to Griggs Road in February 1951 and Reveille Street (onto which SH 35 was realigned) in July 1951 and was completed to the Galveston Causeway on August 2, 1952, with a ceremony on the bridge over FM 517 near Dickinson. However, beyond Reveille Street, the road was not built to freeway standards, with 32 at grade intersections, though no traffic signals. The highway curved away from the old interurban right of way near Monroe Road, about where the Park Place streetcar line had ended. In December 1952, a short spur, now part of I 610, was opened to connect with SH 225. A three way split in the northwest part of Park Place, near where Gulfgate Shopping Center opened in 1956, carried nonstop traffic to and from SH 35 and SH 225. The first major change was made in preparation for the North Freeway connection, when the directions of Calhoun Avenue and Jefferson Street were swapped so that they would alternate. A bridge, dated 1954, was built to carry traffic from Jefferson Street over traffic to Jefferson Street, soon crossing downtown on the one way pair of Calhoun Avenue and Pierce Street to the new North Freeway. A median barrier was added in 1956 to prevent crossover accidents. Southeast of Downtown, the at grade intersections proved dangerous, and only two had been replaced with interchanges by 1959, when the Texas Highway Department began a program to upgrade the road to full freeway standards. Frontage roads would be required along the entire highway, since the state had not purchased access rights, and so abutting property owners were able to build driveways to the road. To accomplish this, traffic was shifted to the newly built frontage roads so that the central main lanes could be reconstructed. This grade separation was completed from Houston to Almeda Genoa Road (exit 34) in June 1959, FM 1959 (exit 30) in October 1964, FM 518 (exit 23) in December 1970, and FM 1764 (exit 15) in 1976. As the section beyond FM 1764 into Galveston had already been rebuilt, this marked the completion of the Gulf Freeway as an actual freeway. That year also marked the end of the reconstruction inside I 610, along with the elevated distribution lanes alongside the mainlanes near Downtown; the first short piece of the Alvin Freeway was finally connected to these in 1999. This project gave I 45 its current configuration, mostly eight mainlanes wide, from Sims Bayou past I 610 to Griggs Road in 1981, to Telephone Road in 1982, to Lockwood Drive in 1985, and, finally, to Downtown in 1988. Widening of the freeway between Kurland Drive at Bay Area Boulevard began in July 2011. This construction will expand the number of freeway lanes from six to ten and increase the number of frontage lanes from four to six. The HOV lane will be extended to the southern end of the construction. It will also involve rebuilding the overpasses at Dixie Farm Road and Clear Lake City Boulevard. (Dixie Farm Road bridge demolition has already been completed.) According to TxDOT, the project is approximately 15 mile (24 km) in length, starting at Kurland and ending approximately 1 mile (2 km) south of Bay Area Boulevard. The project has six phases. Phase one is the reconstruction of the mainlanes from the northern end of the project to just south of FM 1959. The end of this phase will include the demolition and reconstruction of the bridge at the FM 1959 intersection. Phase two, planned to begin in mid 2012, will be the reconstruction of the frontage roads from just south of FM 1959 to the southern end of the project. Phase three will be the reconstruction of the mainlanes on the southern half of the project and is planned to begin in mid 2013. Phase four, scheduled to start late 2014, will be the demolition and reconstruction of the overpass at Clear Lake City Boulevard. Phase five (which was completed) was the demolition and reconstruction of El Dorado and Bay Area boulevards. The demolition and reconstruction was finished in 2016. As a result, the 1960s era cloverleaf interchanges (with the exception of Fuqua Street and Scarsdale Boulevard) have been eliminated with overpasses. Phase six will be making the new lanes of the freeway. It will have five lanes each direction along with the new overpasses for those two underpasses. This will be completed 2017. In 2015, reconstruction and widening of I 45 began in Downtown due to heavy traffic. The southbound onramp from Allen Parkway will be moved to enter on the right side, and long range plans call for the demolition of the outdated Pierce Elevated, with the reroute of I 45 being along I 69/US 59 and I 10/US 90 to the North Freeway. The parts of the Gulf Freeway at I 10 and I 45 will be known as the Downtown Connector. If I 45 was rerouted and the Pierce Elevated demolished (and/or redeveloped into the proposed Pierce SkyPark as part of additional greenspace), the connecting ramps south of Allen Parkway would become a second downtown spur, which will result in the demise of a full freeway loop around Downtown. as of 2018, there are no plans to place the Pierce Elevated in a tunnel similar to Spur 366 in Dallas since Greater Houston is prone to flooding, especially in the aftermath of Hurricane Harvey.

Северная автострада (Хьюстон - Конро)

Последнее направление US 75 до строительства Северной автомагистрали выходило из центра города на северо-запад по Главной улице, поворачивая на север на Авиалинию, а затем на северо-запад вдоль нынешнего направления I 45, тогда известного как Stuebner Airline Road, Shepherd Drive и East Montgomery Road. Первый короткий участок автомагистрали, который был открыт, пересекал Буффало-Байу, соединяя две односторонние пары от северного конца автомагистрали Галф с южным концом Хьюстон-авеню. Этот участок был открыт 12 декабря 1955 года и позволил US 75 обойти маршрут по Главной улице.

Первый участок Северной автомагистрали, построенный за пределами I 610, представлял собой модернизацию существующего US 75 на Stuebner Airline Road между Авиалинией и Shepherd Drive, открытую в декабре 1959 года. В апреле 1961 года строительство было завершено до съезда на I 610, а 24 июля 1962 года участок в центре города был продлен на север до соединения с ним. По мере открытия каждого участка US 75 переносили на него, временно используя I 610 до Авиалинии в течение примерно года. На другом конце в 1960 году была модернизирована US 75 от Спринг-Крик на северной границе Спринг до реки Сан-Джасинто к югу от Конро. Между ними модернизация была завершена от FM 525 до близлежащей Ричи-роуд в декабре 1961 года, на юг до участка 1959 года в феврале 1963 года и на север до участка 1960 года в марте 1963 года, завершив Северную автомагистраль, за исключением эстакады Пирс (1967). Изначально построенная автомагистраль имела восемь полос (четыре в каждом направлении) между центром города и I 610, шесть до FM 1960 и четыре к северу от FM 1960.

По состоянию на 2015 год началось расширение Северной автомагистрали от центра города до платнoй дороги Sam Houston Tollway. План проекта предусматривает расширение автомагистрали за счет добавления управляемых полос и съездов Северного Шепарда, также известного как Spur 261 (который уже был завершен), перед началом проекта расширения I 45. Этот проект вызвал серьезные споры: сторонники утверждают, что он "повысит безопасность и мобильность", а противники указывают на то, что он ухудшит качество воздуха и выбросы парниковых газов, вынудит переселиться сотни людей и не сможет существенно решить проблему пробок. В случае завершения ширина шоссе удвоится до 146 метров, что больше, чем футбольное поле. Расширение шоссе затронет около тысячи жителей, включая 919 квартир в 16 жилых комплексах, 160 частных домов, пять культовых сооружений и две школы. Участки автомагистрали параллельны линии METRORail Red Line.

Между Конро и Ричлендом

Первая часть I-45 между Конро и Ричлендом представляла собой объездную дорогу вокруг Хантсвилла. К концу 1950-х годов планировался объезд к востоку от центра города. К тому времени, когда строительство достигло Хатчинса, примерно в 1955 году, штат принял решение строить дальнейшие участки в соответствии с полноценными стандартами автомагистрали. К 1961 году автомагистраль была завершена между Хатчинсом и развязкой с SH 14 в Ричленде, за исключением объездной дороги вокруг Корсиканы, которая была построена около 1964 года. Лишь в 1964 году I-345, продлевающий I-45 на север вдоль планируемой объездной дороги Центральной скоростной магистрали, был предложен в качестве государственной трассы. I-45 и I-345 были построены и открыты в 1970-х годах, при этом последний участок, между улицей Ламар (выход 283A) и Центральной скоростной магистралью (выход 283B), был завершен позже. На северном конце, перед слиянием с Центральной скоростной магистралью (которая продолжала нести US 75), I-345 проходил по мостам над улицами Брайан и Росс, последняя из которых была местом проведения церемонии открытия в 1949 году. Благодаря своему расположению эти два моста не были заменены при реконструкции Северной Центральной скоростной магистрали в 1990-х годах и являются единственными сохранившимися раздельными уровнями от первоначального строительства к северу от центра города. Когда строилась развязка с I-20, автомагистраль, пересекавшая I-45, входила в состав I-635; позже, сначала I-20 был добавлен к I-635 в качестве объединенного маршрута, а затем I-635 был укорочен от развязки I-45 (обратно к северу от современной развязки I-20 с US 175). Реконструкция и расширение до шести полос движения от границы округов Эллис и Наварро (между выходами 243 и 244) на север до SH 310 (выход 275) начались в 1991 году. Последний участок, расположенный в северной части, был завершен в 2002 году.