Региональная скоростная железная дорога штата Виктория: история проекта.

Введение

Бывший проект в Виктории, Австралия

Проект региональной скоростной железной дороги (или проект RFR) — это железнодорожный проект, реализованный правительством штата Виктория, Австралия, в период с 2000 по 2006 год, направленный на улучшение железнодорожного сообщения в региональной железнодорожной сети Виктории (обслуживаемой V/Line), в частности, на сокращение времени в пути, повышение частоты движения и безопасности. Несмотря на задержки, проект был окончательно завершен в 2009 году. Рекордные пассажиропотоки и существенный вклад в рост экономики регионов Виктории были связаны с этим проектом, а также реализованы несколько крупных сопутствующих проектов и последовавшие призывы к дальнейшей модернизации и инвестициям. Стоимость проекта для правительства оценивалась в 750 миллионов австралийских долларов. Он включал в себя реорганизацию Корпорации общественного транспорта и продажу или передачу в концессию почти всех ее активов и операций, а также отмену или сокращение железнодорожного сообщения с регионами. В 1999 году железнодорожные грузовые перевозки V/Line были проданы компании Freight Victoria, консорциуму под руководством американской компании RailAmerica. По настоянию компании правительство также приняло решение сдать в аренду большую часть внутриштатной сети победителю тендера, полагая, что контроль как над путями, так и над поездами позволит Freight Victoria повысить эффективность. Однако для сети, находящейся под управлением Freight Victoria, был обеспечен открытый доступ для других грузовых операторов и пассажирских перевозок. Позднее в том же году пассажирские перевозки под брендом V/Line были переданы в концессию британской транспортной компании National Express на основании 15-летнего контракта, который включал в себя обязательство компании инвестировать в модернизацию инфраструктуры и приобретение 58 "высокоскоростных поездов". В преддверии выборов 1999 года для Лейбористской партии во главе со Стивом Брэксом стало важным сосредоточиться на населенных пунктах, наиболее пострадавших от сокращения услуг за предыдущее десятилетие, поскольку Либеральное правительство имело хорошие шансы на переизбрание в пригородах Мельбурна. На следующий день правительство пообещало выделить 100 000 долларов на изучение возможности модернизации только линии Балларат. К началу октября Брэкс заявил, что ожидает активного участия частных железнодорожных операторов в проекте, и пообещал начать обсуждение в конце года в случае своей победы на выборах. Выборы 18 сентября 1999 года привели к формированию парламента без явного большинства, и обе основные партии пытались заключить соглашение с тремя независимыми депутатами для формирования правительства. После заключения соглашения правительство Брэкса было избрано 16 октября, что стало неожиданностью для политических обозревателей и аналитиков, которые ожидали, что Кеннетт без труда сохранит власть на третий срок.

The Regional Fast Rail project (or RFR project) was a rail transport project undertaken by the State Government of Victoria, Australia, between 2000 and 2006 aimed at improving rail services on the Victorian regional railway network (operated by V/Line), specifically to reduce travel times, enhance service frequency and safety. With delays, the project was finally completed in 2009. Record passenger numbers and a substantial contribution to the growth of regional Victorian economies have both been attributed to the project with several substantial spin off projects and subsequent calls for further upgrades and investment. The cost of the project to the government was estimated at A$750 million. included breaking up the Public Transport Corporation and selling or franchising nearly all of its assets and operations, as well as cancelling or reducing train services to regional areas. During 1999, the state's V/Line rail freight operations were sold outright to Freight Victoria, a consortium led by American company RailAmerica. At the company's insistence, the government also decided to lease the majority of the intrastate network itself to the winning bidder, on the basis that the control of both track and trains would enable Freight Victoria to implement greater efficiencies. However, open access was mandated for the network under Freight Victoria's control, for other freight operators and passenger services. Later in the year, country passenger train operations under the V/Line brand were franchised to National Express, a British transport multinational, under a 15 year contract which included a commitment by the company to invest in infrastructure upgrades as well as 58 "high speed trains". In the lead up to the 1999 election, it became imperative for the Labor Party under Steve Bracks to focus on country towns most affected by the cuts to services over the previous decade, as the Liberal government appeared to be a strong chance for re election in the suburbs of Melbourne. The following day, the government promised $100,000 in funding to investigate the possibility of upgrading the Ballarat line alone. By the beginning of October, Bracks had indicated that he expected private rail operators would be heavily involved in the project, and promised to begin discussions by the end of that year should he be elected. The election of 18 September 1999, resulted in a hung parliament with both major parties attempting to secure a deal with three independent representatives in order to form government. Having secured a deal, the Bracks government was elected on 16 October, shocking political commentators and election analysts, who had expected Kennett to comfortably retain power for a third term.

Планирование и предварительное строительство

В соответствии со своим предвыборным обещанием, Брэкс объявил в декабре 1999 года, что исследования осуществимости и консультации с общественностью начались и будут завершены к следующему апрелю. Одновременно стали очерчиваться целевые показатели времени в пути, установленные правительством, при этом обещаниям о 60- и 80-минутных поездках до Балларата и Бендиго соответственно встретили сдержанную поддержку со стороны городских советов. В начале 2000 года Брэкс обязался перед правительством провести масштабную реконструкцию станции Спенсер-стрит, главного железнодорожного терминала Мельбурна, чтобы привести ее в соответствие с современными стандартами в рамках проекта высокоскоростной железной дороги и планируемой связи с аэропортом. Затем, в марте, правительство объявило, что результаты исследований осуществимости подтверждают начало проекта и предполагают, что модернизация может быть завершена в течение четырех лет. 5 сентября того же года правительство впервые обнародовало полные детали плана региональной высокоскоростной железной дороги. Брэкс заявил, что вклад правительства составит 550 миллионов долларов вместо первоначально обещанных 80 миллионов, и пояснил, что правительство не до конца осознавало ветхость существующей сети, и что, хотя государственные выплаты покроют расходы на модернизацию инфраструктуры, частный сектор профинансирует закупку нового подвижного состава для обновленных линий. В объявлении также указывалось, что максимальная скорость обновленных поездов составит , что позволит сократить время в пути до 45 минут до Джилонга и 90 минут до Траралгона, в дополнение к ранее заявленным целям для Балларата и Бендиго. В начале октября способность правительства сотрудничать с относительно новыми частными операторами транспортной системы была поставлена под вопрос, когда Freight Australia (FA) – переименованная Freight Victoria, арендодатель инфраструктуры пригородных железных дорог – пригрозила прекратить сотрудничество, если правительство продолжит настаивать на обеспечении равного доступа к сети для других грузовых операторов. Аргумент компании, что предлагаемая система ценообразования не обеспечивает FA достаточной компенсации за капитальные вложения в сеть, был поддержан экспертами из Melbourne Business School. В качестве альтернативы FA предложила взять на себя ответственность и управление программой RFR в обмен на изменения в схеме открытого доступа, что, по их мнению, минимизирует риски для правительства и стимулирует частный сектор к дополнительным инвестициям в проект. Однако правительство отклонило это предложение, указав, что срок аренды железнодорожной сети позволяет штату проводить работы по модернизации независимо от готовности FA к сотрудничеству, и подчеркнув, что FA имела доступ к деталям предлагаемого режима открытого доступа на момент приобретения бизнеса V/Line Freight. В ответ FA приостановила дальнейшие капитальные вложения в железнодорожную сеть штата, но в конечном итоге не исключила возможности сотрудничества в рамках проекта высокоскоростной железной дороги. К концу марта 2001 года либеральная оппозиция начала утверждать, что интерес частного сектора к проекту невелик, и что правительству придется полностью финансировать его в случае реализации. Брэкс и министр транспорта Питер Батчелор опровергли эти слухи, заявив, что официальные запросы на выражение заинтересованности будут направлены позднее в этом году. В июне была проведена презентация проекта, на которой правительство надеялось привлечь инвестиционную поддержку, но Брэкс и Батчелор признали, что полностью профинансируют проект, если дополнительное финансирование не будет получено. Тем временем правительство согласилось оказать помощь National Express в приобретении новых поездов, поскольку правительство потребовало, чтобы они были построены по более высоким техническим характеристикам, чем предусмотрено первоначальными условиями франшизы. Позже в том же месяце правительство предположило, что прокладка оптоволоконных кабелей, необходимых для модернизации системы сигнализации, может побудить интернет-провайдеров присоединиться к проекту, чтобы обеспечить подключение к сети городов, расположенных вдоль обновленных линий. В сентябре был объявлен шорт-лист консорциумов, претендующих на строительство проекта. Ведущие компании, участвующие в пяти заявках – Alstom, Baulderstone, John Holland, Leighton Contractors и Downer EDI Rail – согласились попытаться выполнить целевые сроки в пути, установленные правительством, рассмотреть возможность электрификации линии до Джилонга в рамках проекта и окончательно определить требования к приобретению земли и дополнительные расходы. В октябре был объявлен отдельный тендер на прокладку оптоволоконных кабелей, по итогам которого был сформирован шорт-лист из трех претендентов. В конце ноября Bombardier Transportation была выбрана в качестве подрядчика для производства новых высокоскоростных поездов. Поезда VLocity, с максимальной скоростью 210 км/ч, должны были быть построены на заводе Bombardier в Данденонг стоимостью 410 миллионов долларов, включая 30-летнее соглашение об обслуживании. Тем временем правительство подверглось резкой критике за проект после публикации исследования, заказанного Национальной партией и проведенного ACIL Consulting, в котором утверждалось, что экономические выгоды от высокоскоростной железной дороги были значительно завышены. Однако правительство отвергло выводы отчета, а Либеральная партия отказалась поддержать резкую оппозицию Национальной партии к проекту, хотя и согласилась с тем, что он не был достаточно тщательно изучен.

In accordance with his pre election promise, Bracks announced in December 1999 that feasibility studies and community consultation were underway and would be completed by the following April. At the same time, the government's travel time targets began to emerge, with the promise of 60 and 80 minute journeys to Ballarat and Bendigo respectively met with lukewarm support from city councils. In early 2000, Bracks committed the government to a major redevelopment of Spencer Street station, the main Melbourne country rail terminal, to bring it up to modern standards in line with the fast rail project and proposed airport link. Then, in March, the government announced that the findings of the feasibility studies supported commencement of the project, and suggested that the upgrades could be completed within four years. On 5 September of that year, the government revealed full details of the Regional Fast Rail plan for the first time. Announcing that the government's contribution would be $550 million instead of the originally promised $80 million, Bracks told media that the government had not fully understood the decrepitude of the existing network, and that while the government's payments would cover the costs of upgrading infrastructure, the private sector would fund the purchase of new rollingstock for the improved lines. The announcement also detailed that the maximum speed of the improved services would be , enabling travel times of 45 minutes to Geelong and 90 minutes to Traralgon in addition to the previously mooted targets for Ballarat and Bendigo. At the start of October, the government's ability to work with the still new private operators of the transport system was called into question when Freight Australia (FA) – a renamed Freight Victoria, lessor of the country rail network infrastructure – threatened to withdraw its cooperation if the government continued to insist that it provide equitable access to other freight operators on the network. The company's argument, that the proposed pricing arrangement did not adequately reimburse FA for capital investment in the network, was supported by academics from Melbourne Business School. As an alternative, FA offered to take on accountability and project management of the RFR program in exchange for alterations to the open access scheme, an arrangement which it argued would minimise the risk to the government and encourage the private sector to invest additional funds in the project. However, the government rejected this approach, pointing out that the term of the rail network lease enabled the state to proceed with upgrade works regardless of FA's willingness to cooperate, and arguing that FA had access to the details of the proposed open access regime at the time it purchased the V/Line Freight business. In response, FA suspended further capital investment in the state's rail network, but ultimately did not rule out cooperating with the fast rail scheme. By the end of March 2001, the Liberal state opposition had begun to claim that there was little private sector interest in the project, and that the government would be forced to contribute its full cost should it go ahead. Bracks and transport minister Peter Batchelor denied the rumours, saying that formal expressions of interest would be called later in the year. A launch was held in June, where the government hoped to find investment support, but Bracks and Batchelor conceded they would fully fund the project if no additional finance could be found. Meanwhile, the government agreed to assist National Express with its purchase of new trains, as the government had demanded they be built to faster specifications than the original franchise documents envisaged. Later that month, the government suggested that the fibre optic cabling required to upgrade signalling could encourage internet service providers to join the project in order to offer connectivity to towns along the upgraded lines. A shortlist of consortiums bidding to construct the project was announced in September. The leading companies for the five bids – Alstom, Baulderstone, John Holland, Leighton Contractors and Downer EDI Rail – agreed to attempt to meet the government's target travel times, investigate electrifying the line to Geelong as part of the project, and finalise the requirements for property acquisition and additional costs. A separate tender was let in October for the fibre optic cabling, with three bidders shortlisted. Bombardier Transportation was contracted as the builder of the new fast trains in late November. The VLocity trains, with a top speed of 210 km/h, were to be constructed at Bombardier's Dandenong factory at a cost of $410 million, including a 30 year maintenance agreement. Meanwhile, the government suffered sustained criticism of the project following the release of research commissioned by the National Party and carried out by ACIL Consulting, which claimed that the economic benefits of fast rail had been massively overestimated. However, the government denied the report's findings, and the Liberal Party refused to support the Nationals' stark opposition to the project, though it agreed the episode showed the plan had not been sufficiently scrutinised.

Линия Балларата

Балларат стал первой линией, где 22 декабря 2005 года в эксплуатацию был запущен новый поезд VLocity от V/Line. Пути и система сигнализации были модернизированы, чтобы поезда VLocity могли развивать скорость до 160 км/ч на участке между Deer Park West Junction и Балларатом. Помимо этого, были построены некоторые обходы для уменьшения крутизны поворотов, а в одном случае – для создания значительно более короткого маршрута (оригинальный маршрут, однако, был сохранен для организации встречного движения).

Линия Джилонг

Услуги скоростного железнодорожного сообщения были официально запущены на линии Geelong 3 февраля 2006 года. На двухпутевой линии Geelong были модернизированы пути и система сигнализации, чтобы обеспечить возможность движения поездов VLocity со скоростью 160 км/ч между Уэрриби и Geelong. Эти работы проводились в несколько этапов в период с 2004 по 2006 год. Линия Geelong уже имела два двунаправленных пути между Ньюпортом и Северным Geelong. Эксплуатация со скоростью 160 км/ч осуществляется только по восточному пути для поездов, следующих в направлении Geelong, и по западному пути для поездов, следующих в направлении Мельбурна.

Линия Бендиго

На линии Бендиго была модернизирована инфраструктура пути и сигнализации, что позволило поездам VLocity курсировать со скоростью 160 км/ч между Санбери и Бендиго. Двунаправленная сигнализация была установлена между Санбери и Кайнетон. Участок между Кайнетон и Бендиго, ранее с двойным путем, был преобразован в однопутный для улучшения габаритов прохода исторических сооружений, при этом некоторые участки двойного пути были сохранены для создания длинных обгонных петель. Обгонные петли были оборудованы двунаправленной сигнализацией, однако для движения со скоростью 160 км/ч был модернизирован только один из двух путей.

Линия Траралгон

Трассы и сигнализация на линии Траралгон были модернизированы, чтобы обеспечить возможность движения поездов VLocity со скоростью 160 км/ч между Пакенхэмом и Траралгоном. Двунаправленная сигнализация была установлена на двухпутных участках между Пакенхэмом и Буньипом, а также между Лонгварри и Мо. Движение поездов со скоростью 160 км/ч началось 15 октября 2006 года, хотя несколько избранных рейсов выполнялись по немного ускоренному графику примерно за неделю до этого. Однако модернизация для движения со скоростью 160 км/ч была проведена только на бывшем верхнем пути (ныне называемом Южным путем); скорость поездов VLocity ограничена 130 км/ч на бывшем нижнем пути (ныне Северном пути).

Анализ и прием

Несмотря на то, что проект RFR был описан как "самая масштабная модернизация системы пассажирских железнодорожных перевозок не только в штате Виктория, но и во всей истории Австралии", он подвергался широкой и последовательной критике на всех этапах – от разработки до внедрения и начала эксплуатации, – при этом средства массовой информации, транспортные эксперты и представители оппозиции указывали на недостатки в управлении, значительное увеличение стоимости и неспособность проекта выполнить свои первоначальные громкие обещания в какой-либо существенной мере. Первоначально реакция общественности была сдержанной, а ощутимые преимущества для пассажиров, выходящие за рамки географии проекта и его "визитных" экспресс-маршрутов, не проявились сразу из-за ограничений проекта. Однако в последующие годы после завершения проекта RFR наблюдался беспрецедентный рост пассажиропотока на линиях V/Line, что стимулировало дальнейшие инвестиции в подвижной состав и инфраструктуру. В результате, спустя десять лет после завершения проекта, программа RFR была признана началом радикальной трансформации роли и характера региональных железнодорожных перевозок в штате Виктория.

Расходы

Правительство изначально рассчитывало, что основную часть затрат на проект покроет частный сектор при инвестициях налогоплательщиков в размере 80 миллионов австралийских долларов. Однако, когда эта поддержка не была получена, правительство приняло решение финансировать весь проект стоимостью 550 миллионов австралийских долларов. Более того, проект затянулся и превысил запланированный бюджет, в результате чего его окончательная стоимость оценивается в 750 миллионов австралийских долларов.

Экономия времени

Первоначально планировалось, что поезда будут добираться до Джилонга за 45 минут, до Балларата за 60 минут, до Бендиго за 80 минут и до Траралгона за 90 минут. Однако даже эти показатели относились лишь к нескольким поездам в день, которые осуществляли прямое сообщение между Мельбурном и соответствующими региональными городами. Более того, количество поездов, следующих по этим расписаниям, было сокращено до одного в каждом направлении в день. Несмотря на то, что в большинстве случаев время в пути сейчас меньше, чем до начала проекта, у общественности сложилось впечатление, что экономия времени незначительна. К 2011 году последовательные изменения в расписании существенно замедлили движение поездов. Только на линии до Балларата среднее время в пути увеличилось как минимум на 10 минут после решения правительства Бэйлью отменить "фирменные" экспресс-рейсы. По состоянию на январь 2021 года время в пути экспресс-поезда между Траралгоном и станцией Southern Cross составляет 135 минут.

Бендиго линейный синглинг

Хотя первоначальные планы были изменены, чтобы обеспечить более длинные пересекающиеся петли на однопутных участках, демонтаж одного из двух существующих путей на большей части линии Бендиго снизил её пропускную способность и точность соблюдения расписания движения поездов. Возникшие задержки усугублялись задержками, влияющими на поезда на пригородном участке линии между станциями Уотергарденс и Саузерн-Кросс (Мельбурн). Установка широкой колеи, а не шпал с возможностью изменения колеи, что позволило бы в дальнейшем перейти на стандартную колею, также вызвала критику. Представитель группы Better Rail Action Group заявил, что причиной демонтажа второго пути была экономия на затратах по обслуживанию, а не технические соображения.

Широкополосный доступ

Обещанное расширение, широкополосный доступ к таким населенным пунктам, как Баллан, и для пассажиров поездов VLine, так и не было реализовано из-за отказа правительства финансировать точки подключения. Еще одним поводом для критики является отсутствие Wi-Fi в самих поездах для бизнес-путешественников.

Покровительство

Несмотря на некоторые первоначальные неудачи, к 2009 году проект признавался неожиданно успешным, что привело к рекордному росту числа пассажиров и значительному вкладу в развитие экономики регионов штата Виктория.

Наследие

В годы, последовавшие за завершением программы RFR, было предложено и реализовано несколько крупных инвестиций в региональную железнодорожную сеть. Некоторые из этих проектов напрямую связаны с проблемами, вызванными ростом пассажиропотока, который произошел в результате модернизации в рамках программы RFR; другие направлены на достижение целей, схожих с целями первоначального проекта, таких как сокращение времени в пути и повышение надежности.

Дополнительные покупки VLocity

После завершения RFR заказы на поезда VLocity размещались регулярно. Кроме того, начиная с 2008 года, заказывались промежуточные вагоны, что позволило сформировать парк из трехвагонных составов вместо первоначальных двухвагонных. По состоянию на 2018 год в эксплуатации или на заказе находилось/находится 261 вагон в 87 составах, по сравнению с первоначальным заказом на 76 вагонов в 38 составах.

Региональная железнодорожная линия

Еще одним итогом проекта Regional Fast Rail является проект Regional Rail Link стоимостью 4 миллиарда австралийских долларов, который направлен на разделение движения региональных поездов на линиях Geelong, Ballarat и Bendigo от движения пригородных поездов в пределах Большого Мельбурна. Это призвано повысить надежность и увеличить частоту курсирования поездов в Мельбурн и из Мельбурна по региональной железнодорожной сети.

Системы отображения информации о пассажирах

В 2015 году был завершен проект по оснащению 33 станций в зоне обслуживания RFR системами отображения информации для пассажиров (PIDS) в режиме реального времени. Это включало установку ЖК-экранов на платформах и в залах ожидания, а также новые системы оповещения и точки помощи пассажирам (информационные динамики, активируемые нажатием кнопки) на платформах. Проект осуществлялся под управлением VicTrack, а работы по контракту выполняли компании 4Tel, Axent и Metromatics. Проект был удостоен высокой награды.