Капитан Курбацкий: История арктического грузового судна SA 15 типа

Введение

Главные двигатели: 2 × Wärtsilä Sulzer 14ZV40/48 (2 × 7,700 кВт) Вспомогательные двигатели: 5 × Wärtsilä Vasa 624 TS (5 × 810 кВт) Размещение: 42 члена экипажа, 10 пассажиров.

MV Captain Kurbatskiy (Капитан Курбацкий) был российским грузовым судном типа SA 15, первоначально известным как Нижнеянск (Нижнеянск) – по названию одноименного порта. Корабль был построен на верфи Valmet Vuosaari и сдан в 1983 году как второй корабль серии из 19 ледокольных многоцелевых арктических грузовых судов, построенных компаниями Valmet и Wärtsilä – еще одним финским судостроительным предприятием – для Советского Союза для круглогодичной работы на Северном морском пути. Эти суда, спроектированные для автономной эксплуатации в арктических ледовых условиях, отличались чрезвычайно прочной конструкцией и усиленными корпусами, напоминающими корпуса полярных ледоколов. В 1996 году, после 13 лет службы под флагом Советского Союза, а затем Российской Дальневосточной судоходной компании (FESCO), судно было продано компании Bandwidth Shipping Corporation, которая переименовала его в Magdalena Oldendorff, а затем сдала в аренду в качестве судна поддержки для 20-й Индийской антарктической экспедиции. В 2003 году судно вновь сменило владельца, и новая компания, Crystal Waters Shipping, переименовала его в Ocean Luck. С 2010 года судно эксплуатировалось под именем Капитан Курбацкий, принадлежащим компании Fern Shipping. Выведенный из эксплуатации и проданный на утилизацию в Аланге (Индия) в 2011 году, Капитан Курбацкий прибыл на разборку 12 ноября 2011 года.

Разработка и строительство

История грузовых судов класса SA 15 начинается в конце 1970-х годов, когда ведущие финские судостроители Wärtsilä и Valmet разработали проекты, отвечавшие требованиям Министерства морского флота Советского Союза (MORFLOT) к новому классу арктических грузовых судов, способных к круглогодичной эксплуатации на Северном морском пути. Первоначальный заказ был размещен на девять судов: шесть для Wärtsilä на сумму 1,2 миллиарда FIM и три для Valmet на сумму 600 миллионов FIM. Изначально идея заказа двух схожих, но технически отличающихся серий судов для одной цели заключалась в получении опыта эксплуатации для будущих арктических грузовиков. После первой серии Valmet получил дополнительный заказ на пять судов немного измененной конструкции, которые иногда называют SA 15 Super class из-за незначительных улучшений, основанных на опыте эксплуатации в Арктике.

Нижнеянск (19831996)

Первый корабль класса SA 15, построенный на заводе Valmet и названный "Нижнеянск", был передан заказчику с верфи Вуосаари в Хельсинки 21 января 1983 года, примерно на три месяца раньше контрактного срока поставки.

Океанская удача (2003-2010) и Капитан Курбацкий (2010-2011)

В 2003 году судно снова сменило владельцев, когда его приобрела компания Crystal Waters Shipping и переименовала в Ocean Luck. Судно, находящееся под управлением украинской судоходной компании Kaalbye Shipping Ukraine KSU, сохранило либерийскую регистрацию. В августе 2011 года "Капитан Курбацкий" был предложен для продажи за 7 миллионов долларов США, что было незначительно выше текущих цен на утилизацию подобных судов в Индии. Однако в конце 2011 года поступили сообщения о продаже судна на разборку в Аланге, Индия. Разборщики заплатили 515 долларов США за тонну судна с легким водоизмещением 10 738 тонн, что составило общую сумму примерно в 5,5 миллиона долларов США. Судно прибыло в Аланг 12 ноября 2011 года.

Дизайн

Форма корпуса судна, результат интенсивных испытаний модели как в открытой воде, так и в модельном льду, сильно отличалась от обычных торговых судов, будучи более похожей на полярные ледоколы, чем на традиционные грузовые суда. Однако, помимо хороших ледокольных и маневренных способностей в различных ледовых условиях, судно должно было быть в состоянии работать в открытой воде без ударов о дно или захлестывания волнами в штормовую погоду. Несмотря на компромиссы, судно обладало впечатляющими ледокольными возможностями. Суда класса SA 15 были спроектированы для прохождения льда толщиной до одного метра с непрерывным снежным слоем без помощи ледокола. Суровые условия эксплуатации в арктических морях предъявляли высокие требования к прочности, надежности и резервированию двигательной установки, особенно для одновинтовых судов, работающих автономно без ледокольного сопровождения. Поэтому надежная двигательная система имела несколько инновационных решений и прототипных конструкций для повышения эксплуатационных характеристик судна. Двигательная мощность обеспечивалась двумя 14-цилиндровыми дизельными двигателями Wärtsilä Sulzer 14ZV40/48, 4-тактными, среднескоростными, работающими на тяжелом мазуте, каждый с максимальной непрерывной мощностью при 560 об/мин. В качестве меры предосторожности против отказа механизма управления шагом винта, главные двигатели были непосредственно реверсивными. Главные двигатели соединялись с одним винтовым валом через одноступенчатую редукционную передачу с двумя входами и одним выходом, оснащенную отдельными многодисковыми муфтами и гидротрансформаторами Voith. Гидродинамические муфты, допускающие проскальзывание более чем на 100% между входным и выходным валами, использовались в сложных ледовых условиях для увеличения крутящего момента винта и защиты главных двигателей от резких колебаний крутящего момента, возникающих при ударе лопастей винта о лед. Полностью блокируемые механические муфты использовались для повышения топливной эффективности при работе судна в открытой воде или слабом льду. Поскольку мощность на валу грузовых судов класса SA 15 в то время была одной из самых высоких среди ледоколов, уступая только атомным ледоколам класса "Арктика", пропеллер судна имел исключительно прочную конструкцию. Четырехлопастный пропеллер регулируемого шага из нержавеющей стали был разработан и изготовлен компанией KaMeWa специально для проекта SA 15. Судно являлось многоцелевым сухогрузом, способным перевозить широкий спектр грузов, включая грузы общего назначения и насыпные грузы, контейнеры, тяжеловесные грузы, длинномерные грузы и трейлеры. Судно имело пять трюмов, оборудованных двумя палубами, четыре в носовой части и один за надстройкой. Судно, предназначенное для обслуживания отдаленных арктических регионов, также было оснащено гибким, адаптированным к зимним условиям оборудованием для погрузки и разгрузки в слаборазвитых портах. Для погрузки и выгрузки грузов общего назначения, контейнеров и насыпных грузов судно было оснащено четырьмя палубными кранами, расположенными по центральной линии: один на кормовой палубе и три впереди надстройки. На непрерывной двухпалубной части судно также могло перевозить ролкерные грузы, которые загружались и выгружались через кормовой трап, который также мог опускаться непосредственно на лед.

The hull form of the ship, a result of intensive model tests in both open water and model ice, was very different from that of conventional merchant vessels, being more akin to polar icebreakers than traditional cargo ships. However, in addition to good icebreaking and manoeuvring capabilities in various ice conditions the vessel had to be able to operate in open water without bottom slamming or shipping of green water occurring in rough seas. Despite the compromises the ship had impressive icebreaking capability — the SA 15 class ships were designed to break level ice up to one metre in thickness with a snow layer of in continuous motion without icebreaker assistance. The harsh operating conditions of the arctic seas placed high requirements on the strength, reliability and redundancy of the propulsion machinery, especially for single screw ships operating independently without icebreaker escort. For this reason the robust propulsion system had several innovative features and prototype arrangements to improve the ship's operational capability. Propulsion power was provided by two 14 cylinder Wärtsilä Sulzer 14ZV40/48 4 stroke medium speed diesel engines running on heavy fuel oil, each with a maximum continuous output of at 560 rpm. As a precaution against failure of the propeller pitch control mechanism the main engines were directly reversible. The main engines were connected to a single propeller shaft through a double input/single output single stage reduction gear equipped with separate multi disc clutches and Voith fluid couplings. The hydrodynamic couplings that allowed over 100% slipping between input and output shafts were used in difficult ice conditions to increase propeller torque and protect the main engines from large torque variations resulting from propeller blades hitting the ice. The fully locking mechanical clutches were used to improve fuel efficiency when the ship was operating in open water or light ice conditions. Because the power output per shaft of the SA 15 class freighters was at that time one of the highest among icebreaking ships, second only to the Arktika class nuclear icebreakers, the propeller of the ship was of extremely robust design. The four bladed stainless steel controllable pitch propeller was developed and manufactured by KaMeWa specially for the SA 15 project. A multipurpose general cargo ship, the vessel was capable of carrying a wide variety of cargo ranging from general and dry bulk cargoes to containers, heavy cargo, long goods and trailers. The ship had five holds fitted with tweendecks, four forwards and one abaft of the superstructure. The ship, designed to serve the remote arctic regions, was also equipped with flexible winterized cargo handling equipment for loading and unloading in undeveloped ports. For loading and unloading of general cargo, containers and bulk cargo the ship was geared with four deck cranes located on the centerline, one on the aft deck and three forwards of the superstructure. On the continuous tweendeck the ship could also carry roll on/roll off cargo which was loaded and unloaded via a stern quarter ramp that could also be lowered directly on ice.