MV Captain Kurbatskiy (Капитан Курбацкий) – бастапқыда Нижнеянск деп аталған, сол аттас портынан кейін Ресейдің SA 15 типіндегі жүк кемесі. Кеме 1983 жылы Valmet Vuosaari кеме жасаушылығында Солтүстік теңіз жолында жыл бойы қызмет ету үшін Совет Одағы үшін Valmet және Wärtsilä компаниялары (тағы бір фин кеме жасаушысы) салған 19 мұз өткелді, көп мақсатты арктикалық жүк кемелерінің екіншісі ретінде тапсырылды. Арктикалық мұз жағдайында тәуелсіз жұмыс істеуге қабілетті, өте берік конструкцияланған және полярлық мұз бұзатын кемелерге ұқсас нығайтылған корпусы бар бұл кемелер, ерекше жақсы жасалған. 1996 жылы, Совет Одағы және кейін Ресейдің Шығыс кеме компаниясы (FESCO) қызметінде 13 жыл өткен соң, кеме Bandwidth Shipping Corporation компаниясына сатылды, ол оны Magdalena Oldendorff деп атады, ал кейін 20-шы Үнді Антарктика экспедициясын қолдау үшін жалға берді. 2003 жылы кеме тағы да қожайынын ауыстырды, ал жаңа иесі Crystal Waters Shipping оны Ocean Luck деп атады. 2010 жылдан бастап кеме Fern Shipping компаниясының меншігінде Captain Kurbatskiy деген атпен жүзіп жүрді. 2011 жылы Үндістанның Аланг қаласында бұзу үшін сатылып, Captain Kurbatskiy 12 қарашада бұзу орындарына жетті.
MV Captain Kurbatskiy (Капитан Курбацкий) was a Russian SA 15 type cargo ship originally known as Nizhneyansk (Нижнеянск) after a port of the same name. The ship was delivered from Valmet Vuosaari shipyard in 1983 as the second ship of a series of 19 icebreaking multipurpose arctic freighters built by Valmet and Wärtsilä, another Finnish shipbuilder, for the Soviet Union for year round service in the Northern Sea Route. These ships, designed to be capable of independent operation in arctic ice conditions, were of extremely robust design and had strengthened hulls resembling those of polar icebreakers. In 1996, after 13 years of service under Soviet and later Russian Far East Shipping Company (FESCO), the ship was sold to Bandwidth Shipping Corporation, who renamed it Magdalena Oldendorff and later chartered it as a support ship for the 20th Indian Antarctic Expedition. In 2003 the ship changed hands again and the new owner, Crystal Waters Shipping, renamed it Ocean Luck. Since 2010 the ship sailed as Captain Kurbatskiy under the ownership of Fern Shipping. Decommissioned and sold for scrapping in Alang, India, in 2011, Captain Kurbatskiy arrived at the breakers on 12 November 2011.
Даму және құрылыс
SA 15 класындағы жүк кемелерінің тарихы 1970 жылдардың соңына дейін барып жетеді, осы кезде Финляндияның жетекші кеме жасаушылары Wärtsilä және Valmet екеуі де Кеңес Одағының Сауда теңіз министрлігінің (MORFLOT) талаптарына сай келетін жобаларды әзірледі. Бұл талаптар жаңа класс арктикалық жүк кемелері үшін қойылған еді, олар Солтүстік теңіз жолында жыл бойы жұмыс істеуге қабілетті болу керек еді. Алғашқы тапсырыс тоғыз кемеге жасалды: алты кеме Wärtsilä компаниясына 1,2 миллиард FIM, ал үш кеме Valmet компаниясына 600 миллион FIM құнымен. Бастапқыда, бір мақсатта қолданылатын екі ұқсас, бірақ техникалық тұрғыдан әртүрлі кемелер сериясын тапсырудың себебі, болашақ арктикалық жүк тасымалдаушылары үшін тәжірибе жинақтау болды. Алғашқы сериядан кейін Valmet операторлардың арктикалық тәжірибесіне негізделген шағын жақсартуларға байланысты кейде SA 15 Super класы деп аталатын, сәл өзгеше дизайндағы тағы бес кемеге тапсырыс алды.
The history of the SA 15 class cargo ships dates back to the late 1970s when the leading Finnish shipbuilders Wärtsilä and Valmet both developed designs that met the requirements set by the Ministry of the Merchant Marine of the Soviet Union (MORFLOT) for the new class of arctic cargo ships capable of year round operation in the Northern Sea Route. An initial order for nine ships, six for Wärtsilä for FIM 1.2 billion and three for Valmet for FIM 600 million, While initially the idea of ordering two similar but technically different series of ships for the same purpose was to gain operational experience for the future arctic freighters, After the initial series Valmet received another follow up order for five ships of slightly different design, sometimes referred to as the SA 15 Super class due to the minor improvements based on the operators' experiences in the arctic.
Нижнеянск (1983-1996)
Бірінші Валмет компаниясынан жасалған SA 15 класындағы "Нижнеянск" кемесі 1983 жылдың 21 қаңтарында Хельсинкидегі Вуосаари кеме жасаушылығынан келісімшартта белгіленген мерзімнен үш ай бұрын жеткізілді.
The first SA 15 class ship from Valmet, Nizhneyansk, was delivered from the Vuosaari shipyard in Helsinki on 21 January 1983, about three months ahead of the contracted delivery time.
Оушен Лак (2003-2010) және Капитан Курбацкий (2010-2011)
2003 жылы кеме тағы да қожайындары ауысты, ол Crystal Waters Shipping компаниясы сатып алып, «Оушен Лак» деп қайта аталды. Украиналық Kaalbye Shipping Ukraine KSU компаниясы басқаратын кеме Либерия тіркеуінде қалды. «Капитан Курбацкий» 2011 жылдың тамызында 7 миллион АҚШ долларына сатылымға шығарылды, бұл Үндістанда осындай кемелерді бұзудың қазіргі бағасынан сәл жоғары еді. Дегенмен, 2011 жылдың соңында кеме Үндістанның Аланг қаласында бұзуға сатылды деген хабар тарады. Кемені бұзушылар 10 738 тонна су айдайтын кеме үшін тоннасына 515 АҚШ долларынан төледі, нәтижесінде жалпы сомасы шамамен 5,5 миллион АҚШ долларын құрады. Кеме 2011 жылдың 12 қарашасында Алангқа жетті.
The ship changed owners again in 2003 when it was purchased by Crystal Waters Shipping and renamed Ocean Luck. The ship, managed by a Ukrainian shipping company Kaalbye Shipping Ukraine KSU, retained its Liberian registry. Captain Kurbatskiy was offered for sale in August 2011 for US$7 million, which was slightly higher than the current demolition prices for such vessel in India. However, in late 2011 it was reported that the vessel had been sold for breaking in Alang, India. The scrappers paid US$515 per ton for the vessel with a light displacement of 10,738 tons, resulting in a total price of roughly US$5.5 million. The ship arrived at Alang on 12 November 2011.
Дизайн
Кеменің корпусының пішіні ашық суда және мұздағы модельдік сынақтардың нәтижесінде қалыптасқан, ол дәстүрлі сауда кемелерінен гөрі полярлық мұзжарғыш кемелерге жақын болды. Дегенмен, жақсы мұзжару және әртүрлі мұз жағдайларында маневрлеу қабілеттерімен қатар, кеме ашық суда теңіз қызылының шашырауы мен су астына түсуі болмайынша жұмыс істей алуы керек еді. Барлық шарттарды ескергеніне қарамастан, кемеде керемет мұзжару қабілеті болды. SA 15 класындағы кемелер мұзжарғыш көмегінсіз, бір метрлік қалыңдығы бар және үстінде қар қабаты бар мұзды үздіксіз қозғалыспен бұзуға арналған. Арктикалық теңіздердің қиын жұмыс жағдайлары қозғалтқыш машиналарынң беріктігіне, сенімділігіне және қосымша мүмкіндіктеріне, әсіресе мұзжарғыш эскорты жоқ дербес жұмыс істейтін бір винтті кемелер үшін жоғары талаптар қойды. Осы себепті берік қозғалтқыш жүйеде бірнеше инновациялық ерекшеліктер мен прототиптік құрылымдар кеменің жұмысқа қабілетін арттыру үшін қолданылды. Қозғалтқыш қуатын екі 14 цилиндрлі Wärtsilä Sulzer 14ZV40/48 4 тактілі, ауыр маймен жұмыс істейтін орташа жылдамдықты дизельдік қозғалтқыштар қамтамасыз етті, олардың әрқайсысының максималды үздіксіз қуаты 560 айналымда болды. Пропеллердің бұрылуын басқару механизмінің істен шығуына қарсы сақтық шарасы ретінде негізгі қозғалтқыштар тікелей кері айналуға қабілетті болды. Негізгі қозғалтқыштар екі кіретін/бір шығатын бір сатылы редуктор арқылы жеке көп дискілі муфталармен және Voith сұйық муфталарымен жалғастырылған бір винт білігіне қосылды. Кіріс және шығыс біліктері арасында 100% астам сырғанауға мүмкіндік беретін гидродинамикалық муфталар қиын мұз жағдайларында винт моментін арттыру және винт қанаттарының мұзға соқтығу салдарынан туындайтын үлкен момент өзгерулерінен негізгі қозғалтқыштарды қорғау үшін қолданылды. Толық құлыпталатын механикалық муфталар кеме ашық суда немесе жеңіл мұз жағдайларында жұмыс істегенде отынның тиімділігін арттыру үшін пайдаланылды. SA 15 класындағы жүк кемелерінің білікке шаққандағы қуаты сол кезде мұзжарғыш кемелер арасындағы ең жоғары көрсеткіштердің бірі болғандықтан, кеменің винті өте берік конструкцияланған. Төрт қанатты тот баспайтын болаттан жасалған басқарылатын винт KaMeWa компаниясы SA 15 жобасы үшін арнайы әзірленіп, өндірілді. Көп мақсатты жалпы жүк тасымалдайтын кеме, жалпы және құрғақ жүктерден бастап контейнерлерге, ауыр жүктерге, ұзын жүктің және тіркемелерге дейін әртүрлі жүктерді тасымалдауға қабілетті болды. Кемеде бес жүк бөлімі болды, олардың төртеуі алдыңғы жағында, ал біреуі суперструктураның артында орналасқан. Арктиканың шалғай аймақтарына қызмет көрсету үшін жасалған кемеде, сондай-ақ, дамылмаған порттарда жүк тиеу және түсіру үшін қысқы жабдықталған жүк тиеу-түсіру құралдары болды. Жалпы жүктерді, контейнерлерді және ірі жүктерді тиеу және түсіру үшін кеме орталық сызықта орналасқан төрт палубалық крандармен жабдықталған, олардың біреуі корма палубасында, ал үшеуі суперструктураның алдында орналасқан. Ұзын екіпалубалық жүк бөлімінде кеме жүк тиеу және түсіру үшін тікелей мұзға түсірілетін кормалық пандус арқылы жүк тиеуге және түсіруге болатын рол-он/рол-офф жүктерін де тасымалдай алатын.
The hull form of the ship, a result of intensive model tests in both open water and model ice, was very different from that of conventional merchant vessels, being more akin to polar icebreakers than traditional cargo ships. However, in addition to good icebreaking and manoeuvring capabilities in various ice conditions the vessel had to be able to operate in open water without bottom slamming or shipping of green water occurring in rough seas. Despite the compromises the ship had impressive icebreaking capability — the SA 15 class ships were designed to break level ice up to one metre in thickness with a snow layer of in continuous motion without icebreaker assistance. The harsh operating conditions of the arctic seas placed high requirements on the strength, reliability and redundancy of the propulsion machinery, especially for single screw ships operating independently without icebreaker escort. For this reason the robust propulsion system had several innovative features and prototype arrangements to improve the ship's operational capability. Propulsion power was provided by two 14 cylinder Wärtsilä Sulzer 14ZV40/48 4 stroke medium speed diesel engines running on heavy fuel oil, each with a maximum continuous output of at 560 rpm. As a precaution against failure of the propeller pitch control mechanism the main engines were directly reversible. The main engines were connected to a single propeller shaft through a double input/single output single stage reduction gear equipped with separate multi disc clutches and Voith fluid couplings. The hydrodynamic couplings that allowed over 100% slipping between input and output shafts were used in difficult ice conditions to increase propeller torque and protect the main engines from large torque variations resulting from propeller blades hitting the ice. The fully locking mechanical clutches were used to improve fuel efficiency when the ship was operating in open water or light ice conditions. Because the power output per shaft of the SA 15 class freighters was at that time one of the highest among icebreaking ships, second only to the Arktika class nuclear icebreakers, the propeller of the ship was of extremely robust design. The four bladed stainless steel controllable pitch propeller was developed and manufactured by KaMeWa specially for the SA 15 project. A multipurpose general cargo ship, the vessel was capable of carrying a wide variety of cargo ranging from general and dry bulk cargoes to containers, heavy cargo, long goods and trailers. The ship had five holds fitted with tweendecks, four forwards and one abaft of the superstructure. The ship, designed to serve the remote arctic regions, was also equipped with flexible winterized cargo handling equipment for loading and unloading in undeveloped ports. For loading and unloading of general cargo, containers and bulk cargo the ship was geared with four deck cranes located on the centerline, one on the aft deck and three forwards of the superstructure. On the continuous tweendeck the ship could also carry roll on/roll off cargo which was loaded and unloaded via a stern quarter ramp that could also be lowered directly on ice.