Лондонский некрополь: Железная дорога мертвых

Введение

Бывшая железнодорожная станция в Лондоне

Лондонская железнодорожная станция Некрополя была конечной станцией в Ватерлоо, Лондон, Лондонской железной дороги Некрополя. Лондонская железная дорога Некрополя была открыта в 1854 году в ответ на сильную переполненность существующих лондонских кладбищ. Она была призвана использовать недавно разработанную технологию железных дорог для перевозки как можно большего числа захоронений на вновь построенное кладбище Бруквуд в Бруквуде, Суррей. Это местоположение находилось в пределах легкой досягаемости от Лондона, но достаточно далеко, чтобы умершие не представляли угрозы для общественного здоровья. Станция имела два расположения: первое действовало с 1854 по 1902 год, второе — с 1902 по 1941 год. Хотя у Лондонской железной дороги Некрополя была собственная ветка, ведущая к кладбищу Бруквуд, большая часть маршрута проходила по существующей Лондонской и Юго-Западной железной дороге (LSWR). В связи с этим место для станции было выбрано в Ватерлоо, недалеко от недавно открытой лондонской конечной станции LSWR на станции Ватерлоо-Бридж (ныне Лондон Ватерлоо). Здание было специально спроектировано для нужд скорбящих. В нем было множество отдельных залов ожидания, которые также можно было использовать для проведения похоронных служб, и гидравлический лифт для подъема гробов на уровень платформы. Существующие железнодорожные арки использовались для хранения тел. В 1899 году расположение конечной станции препятствовало расширению станции Ватерлоо. После долгих переговоров LSWR достигла соглашения с London Necropolis Company, владельцами кладбища и железной дороги: в обмен на существующую площадку LSWR модернизировала London Necropolis Railway и обеспечила ее новой станцией на Вестминстер-Бридж-Роуд. Это новое здание было спроектировано так, чтобы максимально отличаться от других похоронных бюро и быть максимально привлекательным. В 1902 году железная дорога переехала в новое здание, а старая станция была снесена. 16 апреля 1941 года, во время Второй мировой войны, станция была сильно повреждена в результате воздушного налета. Большая часть здания была разрушена, а пути к станции стали непригодными для использования. Хотя некоторые похоронные поезда продолжали отправляться с близлежащей станции Ватерлоо, лондонская конечная станция больше не использовалась. После окончания войны London Necropolis Company решила, что возобновление работы London Necropolis Railway не является финансово целесообразным, и сохранившаяся часть здания станции была продана под офисные помещения. Этот остаток сохранился в первозданном виде и практически не изменился с момента открытия.

London Necropolis railway station was the terminus at Waterloo, London, of the London Necropolis Railway. The London Necropolis Railway was opened in 1854 as a reaction to severe overcrowding in London's existing graveyards and cemeteries. It aimed to use the recently developed technology of the railway to move as many burials as possible to the newly built Brookwood Cemetery in Brookwood, Surrey. This location was within easy travelling distance of London, but distant enough for the dead not to pose any risk to public hygiene. There were two locations for the station; the first was in operation from 1854 to 1902, the second from 1902 to 1941. Although it had its own branch line into Brookwood Cemetery, most of the route of the London Necropolis Railway ran on the existing London and South Western Railway (LSWR). Consequently, a site was selected in Waterloo, near the LSWR's recently opened London terminus at Waterloo Bridge station (now London Waterloo). The building was specifically designed for the use of mourners. It had many private waiting rooms, which could also be used to hold funeral services, and a hydraulic lift to raise coffins to platform level. Existing railway arches were used for the storage of bodies. In 1899 the location of the terminus was blocking the expansion of Waterloo station. After much negotiation, the LSWR reached agreement with the London Necropolis Company, the owners of the cemetery and the railway: in return for the existing site, the LSWR re equipped the London Necropolis Railway and supplied it with a new station on Westminster Bridge Road. This new building was designed to contrast with other funeral directors' premises by being as attractive as possible. In 1902 the railway moved into the new building, and the earlier station was demolished. On 16 April 1941, during World War II the station was heavily damaged in an air raid. Much of the building was destroyed and the tracks to the station were rendered unusable. Although some funeral trains continued to run from nearby Waterloo station, the London terminus was never used again. Following the end of the war the London Necropolis Company decided that reopening the London Necropolis Railway was not financially worthwhile, and the surviving part of the station building was sold as office space. This remnant remains intact, and relatively unaltered since its opening.

Предыстория

В первой половине XIX века население Лондона увеличилось более чем вдвое, с немногим менее миллиона человек в 1801 году до почти двух с половиной миллионов в 1851 году. Умерших в городе хоронили в окрестностях местных церквей. Из-за ограниченного пространства для захоронений старые могилы регулярно эксгумировались, чтобы освободить место для новых. Несмотря на быстрый рост населения, площадь земли, выделенная под кладбища, оставалась неизменной – около 300 акров (0,5 кв. миль; 1,2 км2), распределенных по примерно 200 небольшим участкам. Даже относительно свежие могилы приходилось вскрывать, чтобы освободить место для новых захоронений, а их содержимое извлекать и рассеивать. Разлагающиеся трупы загрязняли источники воды, и город регулярно страдал от эпидемий холеры, оспы, кори и брюшного тифа. Королевская комиссия, учрежденная в 1842 году для расследования этой проблемы, заключила, что лондонские кладбища настолько переполнены, что невозможно выкопать новую могилу, не затронув существующую. В 1848–49 годах эпидемия холеры унесла жизни 14 601 человека в Лондоне и полностью парализовала систему захоронений. Вслед за общественным беспокойством, вызванным эпидемиями холеры и выводами Королевской комиссии, в 1851 году был принят Закон о внесении изменений в законодательство о погребении умерших в столице (Закон о погребениях). Согласно этому Закону, новые захоронения были запрещены в густонаселенных районах Лондона того времени.

Лондонская Некропольская Компания

Сэр Ричард Браун и Ричард Спрай предложили использовать новую технологию механизированного наземного транспорта для решения проблемы захоронений в Лондоне. Браун и Спрай планировали приобрести обширный участок земли в Бруквуде, недалеко от Уокинга, Суррей, в 37 км от Лондона, который должен был называться Бруквудским кладбищем или Лондонским некрополем. На таком расстоянии земля была бы расположена далеко за пределами предполагаемых границ роста города, что значительно снизило бы любые потенциальные риски. Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR), соединившая Лондон с Уокингом в 1838 году, позволила бы легко и недорого перевозить тела и скорбящих из Лондона к месту назначения. Несмотря на удаленность Бруквуда от Лондона, Браун и Спрай утверждали, что благодаря скорости железной дороги добраться туда было быстрее и дешевле, чем до семи существующих кладбищ, куда требовалось медленное и дорогостоящее катафалки с лошадьми для перевозки тела и скорбящих из Лондона на место захоронения. 30 июня 1852 года инициаторы проекта Бруквуд получили одобрение парламента на его реализацию, и была создана компания London Necropolis and National Mausoleum Company (LNC). Бывший Уокинг Коммон, принадлежавший графу Онслоу в Бруквуде, был выбран в качестве места для нового кладбища. Чтобы не допустить злоупотребления LSWR своей монополией на доступ к кладбищу, частный акт парламента, санкционирующий проект, обязывал LSWR навсегда перевозить тела и скорбящих на кладбище и устанавливал максимальный тариф на похоронный трафик, но не определял детали организации движения похоронных поездов. 7 ноября 1854 года новое кладбище было открыто, а южная англиканская секция была освящена Чарльзом Саммером, епископом Винчестера. 13 ноября первый регулярный поезд Лондонской Некрополисной железной дороги отправился с новой железнодорожной станции Лондонского Некрополя на кладбище, и состоялось первое захоронение (мертворожденных близнецов мистера и миссис Хор из улицы Эвер, Саутварк-Боро).

Первая станция (18541902)

Место для лондонского терминала вблизи Ватерлоо предложил сэр Ричард Браун. Близость к реке Темзе позволяла дешево транспортировать тела к терминалу по воде из большей части Лондона, а расположение рядом с тремя крупными мостами Темзы обеспечивало легкий доступ в эту область с севера и юга реки по суше. Арки огромного кирпичного виадука, по которому LSWR подходила к станции Ватерлоо-Бридж (ныне станция Лондон Ватерлоо), легко переоборудовались в моргарии. Браун также полагал, что поездка из Лондона от моста Ватерлоо будет менее тягостной для скорбящих: в то время как большинство железнодорожных маршрутов из Лондона проходили через туннели и глубокие выемки или через густонаселенные районы, в то время урбанизация того, что сейчас является южным Лондоном, еще не произошла, и маршрут LSWR проходил почти полностью через парки и сельскую местность. LNC также рассматривала возможность использования бывшего терминала LSWR на железнодорожной станции Найн-Элмз (который после открытия в 1848 году гораздо более удобной станции Ватерлоо-Бридж использовался только для грузовых перевозок, чартерных поездов, перевозивших мигрантов в Северную Америку, и частных поездов королевской семьи) в качестве основного или вторичного терминала. Несмотря на возражения местных жителей, обеспокоенных последствиями хранения потенциально большого количества тел в преимущественно жилом районе, в марте 1854 года LNC остановилась на единственном терминале в Ватерлоо и приобрела участок земли между Вестминстерским мостом и Йорк-стрит (ныне Лик-стрит) для его размещения. Архитектор Уильям Тайт и инженер Уильям Кубитт разработали проект станции, который был утвержден в июне 1854 года. Станция была завершена в октябре 1854 года, общая стоимость строительства составила 23 231 фунт 14 шиллингов 4 пенса (около £ в пересчете на покупательную способность). 13 ноября 1854 года первый поезд отправился из Лондона в новый Лондонский некрополь. Проект Тайтта и Кубитта основывался на трехэтажном главном здании, отделенном от главного виадука LSWR частной подъездной дорогой, проходящей под двумя железнодорожными путями LNC. Частная подъездная дорога предназначалась для того, чтобы скорбящие могли прибывать и уходить незаметно, и чтобы избежать необходимости останавливать катафалки на проезжей части. На первом этаже располагался большой входной зал и лестница для скорбящих, посещающих похороны первого и второго класса, меньший входной зал и лестница для тех, кто посещал похороны более низких классов, и два морга, занимавших большую часть этажа. В большой комнате, примыкающей к моргам, хранился резервный запас около 300 гробов. Большинство скорбящих заказывали собственные гробы или использовали гробы, приобретенные умершим при жизни, но, как объяснил один из чиновников LNC (в 1898 году), резерв гробов содержался для того, чтобы "если гость умирает в отеле, и хозяин хотел сохранить это в тайне, нас уведомляют, и мы приезжаем за телом посреди ночи и увозим его в одном из наших готовых деревянных саванов". На первом этаже располагались зал заседаний LNC, погребальные мастерские LNC, ряд отдельных залов ожидания для посещающих похороны второго и третьего класса и основные туалеты здания. На втором этаже, на уровне железнодорожной линии LSWR, находился поездный навес, покрывающий два частных железнодорожных пути и единственный перрон, на котором останавливались поезда, восемь или девять залов ожидания для скорбящих первого класса и дополнительные туалеты для их использования. Паровой лифт поднимал гробы с нижних этажей на уровень платформы. Стеклянная крыша была установлена таким образом, чтобы не отбрасывать тень на катафалк, ожидающий на платформе в момент отправления поездов, а западная стена была глухой, чтобы пассажиры, использующие станцию LSWR, не могли видеть станцию Некрополя. Стеклянные панели, вставленные между двумя железнодорожными путями, пропускали солнечный свет на частную подъездную дорогу. В отличие от большинства железнодорожных станций того времени, конструкция залов ожидания первого, второго и третьего классов была в основном идентичной, с лишь незначительными различиями. Хотя первоначальный терминал не имел собственной часовни, в некоторых случаях скорбящие не могли или не хотели ехать на церемонию в Бруквуд, но по личным или религиозным причинам не могли провести похоронную службу в лондонской церкви. В таких случаях один из залов ожидания использовался в качестве временной похоронной часовни. Одной из наиболее известных похорон, проведенных на терминале, были похороны Фридриха Энгельса, соавтора (вместе с Карлом Марксом) современного коммунизма, скончавшегося в Лондоне 5 августа 1895 года. Энгельс выразил желание быть кремированным, а его прах развеян в море, но крематория вблизи Лондона не было. LNC имела соглашение с крематорием в Уокинге, в соответствии с которым станции и поезда Некропольской железной дороги могли использоваться скорбящими, посещающими кремации в Уокинге. На похоронах Энгельса 10 августа 1895 года около 150 человек посетили утреннюю службу в зале ожидания на терминале LNC. Хотя кремация была запланирована на 13:15, задержка с оформлением свидетельства о смерти задержала отправление, и специальный поезд прибыл на Северную станцию кладбища (станцию, обслуживающую часть кладбища, зарезервированную для неангликан) только после 16:00. Большинство скорбящих остались на Северной станции на кладбище, и только 12 скорбящих сопровождали гроб в Уокинг; поскольку служба уже была проведена в Лондоне, по прибытии в Уокинг тело Энгельса было немедленно перенесено из катафалка в кремационную печь. Прах Энгельса (кремированные останки) был извлечен из печи и перевезен в неустановленное место на кладбище Бруквуд, а через 17 дней был вывезен с кладбища и развеян с Бичи-Хед (в Восточном Сассексе). Дочь Карла Маркса, Элеонора Маркс, умерла в 1898 году и также была кремирована в Уокинге после службы на лондонском терминале LNC (вероятно, в той же комнате, где три года назад проходила служба Энгельса) и перевезена на Северную станцию поездом Некропольской железной дороги. Крематорий в Уокинге, впервые использованный для кремации людей в 1885 году, тесно сотрудничал с LNC, поскольку они надеялись предотвратить строительство LNC собственного крематория в Бруквуде. LNC так и не построила собственный крематорий, хотя в 1910 году к кладбищу Бруквуд был добавлен колимарий (здание для хранения кремированных останков). Для чрезвычайно масштабных похорон, таких как похороны известных общественных деятелей, LSWR предоставляла дополнительные поезда с Ватерлоо на станцию Бруквуд на основной линии для удовлетворения спроса. Чарльз Брэдло, член парламента от Нортгемптона, был ярым сторонником самоуправления Индии и популярной фигурой среди индийской общины в Лондоне, многие из которых посетили его похороны 3 февраля 1891 года. Более 5000 скорбящих, в том числе 21-летний Мохандас Ганди, были перевезены на трех длинных специальных поездах LSWR, один из которых состоял из 17 вагонов. В 1874 году, когда станция Ватерлоо-Бридж стала чрезвычайно загруженной, LSWR попыталась взять под контроль один из двух путей LNC. Соглашение 1875 года между LSWR и LNC разрешило LSWR взять под контроль самый западный путь (не обслуживаемый платформой) в обмен на улучшенные условия аренды земли, которую LNC в настоящее время арендовала у LSWR, и на то, что LSWR возьмет на себя обслуживание конструкции, поддерживающей пути LNC. В 1876 и 1877 годах крыша и западная стена поездного навеса LNC были снесены и заменены консольной навесной крышей над единственным перроном; платформа была расширена для компенсации потери второго пути.

A site for the London terminus near Waterloo had been suggested by Sir Richard Broun. Its proximity to the River Thames meant that bodies could be cheaply transported to the terminus by water from much of London, while being situated near three major Thames bridges meant that the area was easily accessed from both north and south of the river by road. The arches of the huge brick viaduct carrying the LSWR into Waterloo Bridge station (now London Waterloo station) were easily converted into mortuaries. Broun also felt that the journey out of London from Waterloo Bridge would be less distressing for mourners: while most of the rail routes out of London ran through tunnels and deep cuttings, or through densely populated areas, at this time the urban development of what is now south London had not taken place and the LSWR route ran almost entirely through parkland and countryside. The LNC also contemplated taking over the LSWR's former terminus at Nine Elms railway station (which following the 1848 opening of the much more convenient Waterloo Bridge station was used only for goods traffic, chartered trains taking migrants to North America, and the private trains of the royal family) as either the main or a secondary terminus. Despite objections from local residents concerned about the effects of potentially large numbers of dead bodies being stored in a largely residential area, in March 1854 the LNC settled on a single terminus in Waterloo and purchased a plot of land between Westminster Bridge Road and York Street (now Leake Street) for the site. Architect William Tite and engineer William Cubitt drew up a design for a station, which was approved in June 1854. The station was completed in October 1854, at a total construction cost of £23,231 14s 4d (about £ in terms of spending power). On 13 November 1854 the first train left London for the new London Necropolis. Tite and Cubitt's design was based around a three storey main building, separated from the LSWR's main viaduct by a private access road beneath the LNC's twin rail lines. The private access road was intended to allow mourners to arrive and leave discreetly, and to avoid the need for hearses to stop in the public road. The ground floor contained a grand entrance hall and staircase for mourners attending first and second class funerals, a smaller entrance hall and staircase for those attending lower classes of funeral, and two mortuaries which occupied the majority of the floor. A large room adjacent to the mortuary held a reserve stock of around 300 coffins. Most mourners would have commissioned their own coffins, or used coffins bought by the deceased during their lifetime but, explained an official of the LNC (in 1898) the reserve of coffins was kept so that "should a guest die in a hotel, and the landlord wished to keep it quiet, we are notified, and in the middle of the night we come for the corpse, and take it away in one of our ready made wooden overcoats". The first floor held the LNC's boardroom, the LNC's funerary workshops, a series of separate waiting rooms for those attending second and third class funerals, and the building's main toilets. The second floor, level with the LSWR railway line, held the train shed covering the two private rail lines and the single platform at which the trains stopped, eight or nine waiting rooms for first class mourners, and further toilets for their use. A steam powered lift carried coffins from the lower floors to the platform level. A glass roof was positioned in order that no shadow be cast on the hearse carriage waiting at the platform at the time the trains were scheduled to depart, and the western wall was windowless to avoid passengers using the LSWR station being able to see into the Necropolis station. Glass panels inset between the two rail lines allowed sunlight through to the private access road below. Unlike most railway stations of the period, the designs of the first, second and third class waiting rooms were largely identical with only superficial differences. Although the original terminus did not have its own chapel, on some occasions mourners would not be able or willing to make the journey to a ceremony at Brookwood but for personal or religious reasons were unable to hold the funeral service in a London church. On these occasions one of the waiting rooms would be used as a makeshift funeral chapel. One of the more notable funerals to be held at the terminus was that of Friedrich Engels, co creator (with Karl Marx) of modern communism, who died in London on 5 August 1895. Engels had expressed a wish to be cremated and his ashes scattered at sea, but there was no crematorium near London. The LNC had an arrangement with Woking Crematorium, by which Necropolis Railway stations and trains could be used by mourners attending cremations at Woking. For Engels's funeral on 10 August 1895 around 150 people attended a morning service in a waiting room at the LNC terminus. Although the cremation was scheduled for 1:15 pm formalities with the death certificate delayed the departure, and the special train did not arrive at the cemetery's North station (the station serving the part of the cemetery reserved for non Anglicans) until after 4:00 pm. The majority of the mourners remained at North station in the cemetery, and only 12 mourners accompanied the coffin to Woking; as the service had already been held in London, on arrival at Woking, Engels's body was transferred straight from the hearse to the furnace. Engels's ashes (cremated remains) were recovered from the furnace and transferred to an unrecorded location in Brookwood Cemetery, and 17 days later removed from the cemetery and scattered from Beachy Head (in East Sussex). Karl Marx's daughter Eleanor Marx died in 1898 and was also cremated at Woking following a service at the LNC's London terminus (probably in the same room in which Engels's service had been held three years previously) and carriage to North station by the Necropolis Railway. Woking Crematorium, first used for human cremation in 1885, cooperated closely with the LNC, as they hoped to prevent the LNC building their own crematorium at Brookwood. The LNC never built their own crematorium, although a columbarium (building for the storage of cremation ashes) was added to Brookwood Cemetery in 1910. For extremely large funerals such as those of major public figures, the LSWR would provide additional trains from Waterloo to Brookwood station on the main line to meet the demand. Charles Bradlaugh, Member of Parliament for Northampton, was a vocal advocate of Indian self government and a popular figure among the Indian community in London, many of whom attended his funeral on 3 February 1891. Over 5,000 mourners, including 21 year old Mohandas Gandhi, were carried on three long special LSWR trains, one of which was 17 carriages long. In 1874, with Waterloo Bridge station becoming extremely busy, the LSWR attempted to take over one of the LNC's two rail lines. An 1875 agreement between the LSWR and LNC permitted the LSWR to take over the westernmost track (that not served by the platform), in return for improved terms on the lease of the land currently leased by the LNC from the LSWR, and the LSWR taking over the maintenance of the structure supporting the LNC lines. In 1876 and 1877 the roof and western wall of the LNC train shed were demolished and replaced with a cantilevered awning over the single platform; the platform was extended to compensate for the loss of the second line.

Предложение о расширении Ватерлоо

В 1889 году вокзал Ватерлоо (переименованный из вокзала Ватерлоо-Бридж в 1886 году) был оборудован новыми сигналами, что потребовало установки портала, перекрывающего все пути, ведущие к вокзалу. В обмен на облицовку LSWR входа LNC на Вестминстерском мосту белым глазурованным кирпичом, LNC дала согласие на то, чтобы стойка, поддерживающая портал, располагалась на платформе LNC, при этом сохраняя за собой право потребовать демонтажа портала. В это же время LSWR арендовала небольшой участок земли к западу от входа на Вестминстерский мост для размещения новых офисов LNC, спроектированных Сирилом Базеттом Таббсом. Поскольку местоположение станции Некрополис было намеренно выбрано вплотную к аркам виадука LSWR, оно являлось препятствием для увеличения количества путей, обслуживающих станцию Ватерлоо. Рост городов в районе нынешнего юго-западного Лондона, через который проходили поезда из Ватерлоо, привел к перегрузке станции, которая была лишь незначительно смягчена захватом LSWR в 1877 году западного участка путей LNC. К 1890-м годам ситуация стала неразрешимой, и LSWR начала изучать возможность переноса станции LNC для расширения главного вокзала. В 1896 году LSWR официально представила LNC предложение о строительстве новой станции для LNC в обмен на существующую. LNC согласилась с предложением, но выдвинула ряд условий. LSWR должна была предоставить LNC контроль над проектированием новой станции, сдать новую станцию LNC в аренду за символическую плату на бессрочной основе, предоставить новый подвижной состав, отменить любые ограничения на количество пассажиров, пользующихся услугами Некрополиса, и обеспечить бесплатную перевозку машин и оборудования для использования на кладбище. LNC занимала чрезвычайно сильную переговорную позицию, поскольку ее существующий участок земли был критически важен для любого расширения станции Ватерлоо, и, кроме того, она имела законное право требовать демонтажа стойки, поддерживающей сигнальный портал Ватерлоо. Несмотря на крайнее недовольство LSWR чрезмерными требованиями, у нее не было иного выбора, кроме как согласиться. В мае 1899 года компании подписали соглашение, в котором LSWR уступила всем требованиям LNC. Кроме того, LSWR выплатила £12 000 компенсации (около £ в пересчете на современную покупательную способность) за неудобства, связанные с переносом станции и офисов LNC, и согласилась, что скорбящие, возвращающиеся с кладбища, могут пользоваться любым поездом LSWR до Ватерлоо, Воксхолла или Клэпхэм-Джанкшн.

In 1889 Waterloo Station (renamed from Waterloo Bridge station in 1886) was equipped with new signals, which required a gantry spanning all the lines into the station. In return for the LSWR cladding the LNC's entrance on Westminster Bridge Road with white glazed brick, the LNC gave consent for the stanchion supporting the gantry to rest on the LNC's platform, while reserving the right to demand the gantry be removed. At this time the LSWR also leased a small plot of land west of the Westminster Bridge Road entrance to serve as the site of new offices for the LNC, designed by Cyril Bazett Tubbs. As the site of the Necropolis station had been intentionally chosen to abut the arches of the LSWR's viaduct, it acted as an obstacle to any increase in the number of lines serving Waterloo station. Urban growth in the area of what is now south west London, through which trains from Waterloo ran, led to congestion at the station, only slightly alleviated by the LSWR's 1877 takeover of the western LNC track. In the 1890s the situation became untenable, and the LSWR began to investigate the possibility of repositioning the LNC station to permit the expansion of the main line terminus. In 1896 the LSWR formally presented the LNC with a proposal to provide the LNC with a new station in return for the existing station. The LNC agreed to the proposals, but with a number of conditions attached. The LSWR was to allow the LNC control of the design of the new station, lease the new station to the LNC for a token rent in perpetuity, provide new rolling stock, remove any limit on the number of passengers using the Necropolis service, and provide the free carriage of machinery and equipment to be used in the cemetery. The LNC had an extremely strong negotiating position as their existing site was crucial to any expansion of Waterloo station, and in addition they had the legal right to demand the removal of the stanchion supporting Waterloo's signal gantry. Although the LSWR was extremely unhappy at what they considered excessive demands, they had no choice but to comply. In May 1899 the companies signed an agreement, in which the LSWR gave in to every LNC demand. In addition the LSWR paid £12,000 compensation (about £ in terms of consumer spending power) for the inconvenience of relocating the LNC station and offices, and agreed that mourners returning from the cemetery could travel on any LSWR train to Waterloo, Vauxhall or Clapham Junction.

Вторая станция (19021941)

Место для новой конечной станции было определено в 1896 году и приобретено LSWR в 1899 году за 5 500 фунтов стерлингов (около £ с учетом потребительской покупательной способности). Расположенная к югу от существующей станции и на противоположной стороне Вестминстер Бридж Роуд, она имела главный вход по адресу Вестминстер Бридж Роуд, 121. Участок имел приблизительно S-образную форму: вход с Вестминстерского моста вел к полосе земли, расположенной под прямым углом к входу и проходящей за существующими зданиями на Вестминстерском мосту. Эта полоса, в свою очередь, вела к месту, определенному для двух новых железнодорожных путей, также под прямым углом к центральной полосе (то есть параллельно входу). Строительство новой станции началось летом 1900 года и было завершено 8 февраля 1902 года. Общая стоимость строительства для LSWR составила 43 494 фунта стерлингов (около £ с учетом потребительской покупательной способности), не включая стоимость земли. Пока велось строительство, первоначальная конечная станция продолжала функционировать, хотя LSWR получила право проезда через нее. 23 февраля майор Дж. В. Прингл из Совета торговли осмотрел новое здание и выразил обеспокоенность по поводу безопасности движения поездов, прибывающих на станцию с магистрали, что подразумевало пересечение нескольких путей LSWR. Его также не устроили недавно установленные пассажирские лифты и незавершенность пассажирского терминала, однако он все же одобрил ограниченное использование новой станции для похоронных поездов. Вскоре после переноса услуг LNC в новое здание виадук LSWR был расширен для обслуживания значительно увеличенной станции Ватерлоо, что полностью уничтожило следы первоначального терминала LNC. Новое здание, также спроектированное Сирилом Базеттом Таббсом, было спроектировано с акцентом на привлекательность и современность, чтобы контрастировать с традиционным мрачным оформлением, ассоциирующимся с похоронной индустрией. Узкое четырехэтажное офисное здание располагалось по адресу Вестминстер Бридж Роуд, 188. Первый этаж занимала большая арка, ведущая в зал ожидания, офис для справок и длинная подъездная аллея к самой станции; над ней располагались офисы и кабинеты LNC. Пассажиры первого класса въезжали по аллее под офисным зданием, которое резко поворачивало налево и проходило под стеклянным навесом, параллельным Вестминстерскому мосту; этот участок был облицован глазурованной белой кирпичной кладкой и обсажен пальмами и лавровишней. Аллея проходила мимо моргов и кладовых, лифтов и лестниц, ведущих к платформам, а также ко второму входу на Ньюнхэм Террас (отходящему от Геркулес Роуд). Над моргами и кладовыми располагались мастерские LNC. Лифты и сложная кованая железная лестница вели с двух нижних этажей на платформенный уровень второго этажа. На верхнем уровне располагалась роскошная капелла с дубовой отделкой, предназначенная для скорбящих, не имевших возможности совершить поездку в Бруквуд, чтобы отдать дань уважения усопшему. Короткая и широкая дорожка вела к платформе первого класса, вдоль которой располагались залы ожидания и билетная касса; платформа первого класса была оборудована пятью отдельными залами ожидания, чтобы разделить скорбящих из разных похоронных процессий. Стеклянная перегородка отделяла платформу и зону движения первого класса от платформы и зоны движения для пассажиров третьего класса. В третий класс входили через второй вход на Ньюнхэм Террас, который был более скромно обставлен и не оборудован лифтами. От входа на Ньюнхэм Террас лестница вела в общую комнату ожидания на первом этаже и на платформу третьего класса на втором этаже, значительно короче платформы первого класса. Сохранялась возможность перевозки больших групп людей. На похоронах индийского бизнесмена сэра Новроджи Саклатвала 25 июля 1938 года 155 скорбящих путешествовали первым классом на специальном поезде LNC.

The site for the replacement terminus was identified in 1896, and bought by the LSWR in 1899 for £5,500 (about £ in terms of consumer spending power). South of the existing station and on the opposite side of Westminster Bridge Road, its main entrance was at 121 Westminster Bridge Road. The site was roughly S shaped: the entrance from Westminster Bridge Road led to a strip of land at a right angle to the entrance and running behind existing buildings on Westminster Bridge Road. This in turn led to the location identified for the two new rail lines, at a right angle to the central strip (i. e. parallel to the entrance). Work on the new station began in the summer of 1900, and was completed on 8 February 1902 at a total construction cost to the LSWR of £43,494 (about £ in terms of consumer spending power) excluding the cost of the land. While construction was underway the original terminus remained in use, although the LSWR was granted running rights through the station. On 23 February Major J. W. Pringle of the Board of Trade inspected the new building and expressed concerns over the safety of the arrangements for trains entering the station from the main line, which entailed crossing the LSWR's multiple tracks. He was also unhappy about the newly installed passenger lifts and the unfinished nature of the passenger terminus, but nonetheless approved the limited use of the new station for funeral trains. Soon after the transfer of LNC services to the new building the LSWR viaduct was widened to serve a greatly enlarged Waterloo station, destroying all traces of the original LNC terminus. The new building, also designed by Cyril Bazett Tubbs, was designed for attractiveness and modernity to contrast with the traditional gloomy decor associated with the funeral industry. A narrow four storey office building stood at 188 Westminster Bridge Road. The ground floor was taken up by a large arch leading to a waiting room, an office for general enquiries, and the long driveway leading to the station itself; above this were the LNC's offices and boardrooms. First class mourners entered through the driveway under the office building which turned sharply left to run beneath a glass canopy parallel to Westminster Bridge Road; this stretch was faced with glazed white brick and lined with palm and bay trees. The driveway ran past mortuaries and storerooms to the lifts and stairs to the platforms, and also to a secondary entrance on Newnham Terrace (off Hercules Road). Above the mortuaries and storerooms were the LNC's workshops. Lifts and an elaborate wrought iron staircase led from the lower two floors to platform level on the second floor. This upper level housed a sumptuous oak panelled chapelle ardente, intended for mourners unable to make the journey to Brookwood to pay their respects to the deceased. A short and wide pathway led to the first class platform, lined with waiting rooms and a ticket office; the first class platform was equipped with five separate waiting rooms to keep mourners from different funeral parties separate. A glass screen separated the first class platform and circulating area from the platform and circulating area for third class passengers. The third class section was entered from the secondary entrance in Newnham Terrace, and was more sparsely furnished and not equipped with lifts. From the Newnham Terrace entrance a staircase led to a single communal waiting room on the first floor, and to the third class platform on the second floor, much shorter than the first class platform. There was still an ability to transport large parties on occasions. The funeral of Indian businessman Sir Nowroji Saklatwala on 25 July 1938 saw 155 mourners travelling first class on a dedicated LNC train.

Операции

Лондонская Некропольская компания предлагала три класса погребений. Похороны первого класса позволяли покупателю выбрать место захоронения по своему усмотрению в любом месте кладбища; на момент открытия цены первого класса начинались от 2 фунтов 10 шиллингов (около £ в современных терминах) за стандартный участок без особых требований к гробу. Компания LNC ожидала, что те, кто выбирает могилы первого класса, со временем воздвигнут постоянный памятник после похорон. Похороны второго класса стоили 1 фунт (около £ в современных терминах) и давали определенный контроль над местом захоронения. Право на возведение постоянного памятника стоило дополнительных 10 шиллингов (около £ в современных терминах); если памятник не устанавливался, LNC оставляло за собой право повторно использовать могилу в будущем. Похороны третьего класса предназначались для погребений за счет прихода; тех, кто был похоронен за приходские средства в части кладбища, отведенной для этой цели. Хотя LNC было запрещено использовать массовые захоронения (за исключением захоронения ближайших родственников в одной могиле), даже самый дешевый класс погребений предусматривал отдельную могилу для усопшего, однако погребения третьего класса не давали права на возведение постоянного памятника на месте. (Семьи усопших могли впоследствии заплатить за повышение класса могилы третьего класса, если захотят установить памятник, но такая практика была редкой.) Тем не менее, бедняцкие могилы Бруквуда предоставляли усопшим больше достоинства, чем другие кладбища и погосты того времени, все из которых, за исключением Бруквуда, продолжали практику массовых захоронений для бедных. Бруквуд был одним из немногих кладбищ, где разрешали проводить захоронения по воскресеньям, что делало его популярным выбором среди бедных, поскольку позволяло людям посещать похороны, не беря выходной. Поскольку в то время театральные представления по воскресеньям были запрещены, Бруквуд также стал популярным местом захоронения актеров по той же причине, настолько, что актерам был выделен специальный участок кладбища рядом со входом на вокзал. Для погребений третьего класса, оплачиваемых приходом, предоставлялось два билета третьего класса за счет прихода (один билет в случае смерти ребенка). Остальные скорбящие на похоронах третьего класса должны были оплачивать свои билеты в Некрополь самостоятельно. По прибытии на конечную станцию скорбящих направляли либо в одну из специальных комнат ожидания первого класса (для похорон первого и второго класса), либо в общую комнату ожидания третьего класса. Гроб незаметно выгружали из катафалка и отправляли на уровень платформы на лифте. Присутствующим на похоронах первого и второго класса разрешалось наблюдать за погрузкой гробов в поезд, если они того пожелают. (После переезда на новый лондонский терминал в 1902 году некоторые похоронные службы проводились в Чапель Арденте на уровне платформы, в тех случаях, когда скорбящие не могли добраться до Бруквуда.) Каждая дверь ожидающего поезда была обозначена именем усопшего, чтобы гарантировать, что все пассажиры едут с правильной похоронной процессией; имена усопших, перевозимых в поезде, назывались по очереди, и оплакивающие этого человека заходили в поезд. На момент открытия движения поезда LNC были разделены как по классу, так и по религиозному признаку, с отдельными англиканскими и нонконформистскими секциями. Это разделение распространялось как на живых, так и на мертвых пассажиров. Предназначенное для предотвращения смешения людей из разных социальных слоев и возможного огорчения скорбящих, а также для предотвращения перевозки тел людей из разных социальных классов в одном купе, а не для предоставления различных удобств, вагоны, предназначенные для всех классов и религий, были очень похожи по конструкции, и основным отличием была различная отделка дверей купе. В 11:35 (в воскресенье в 11:20) поезд отправлялся из Лондона в Бруквуд, прибывая на Некропольский разъезд (где ветка, ведущая на кладбище, отделялась от основной линии LSWR) в 12:25 (в воскресенье в 12:20). Поезд отправлялся только в том случае, если на лондонском терминале был гроб или пассажиры, ожидающие его использования, и поездка из Лондона в Бруквуд и последующий обратный рейс отменялись, если никто не должен был покинуть Лондон этим утром. Он не отправлялся, если перевозился только один гроб третьего или второго класса, и в этих случаях гроб и похоронная процессия ждали следующего рейса. Обычно поезда шли напрямую из Лондона на кладбище, за исключением редких остановок для пополнения запасов воды. Между 1890 и 1910 годами поезда иногда останавливались на Воксхолле и Клапхэм Джанкшн для удобства скорбящих из юго-западного Лондона, которые не хотели ехать через терминал Ватерлоо, но эти промежуточные остановки были отменены и больше не возобновлялись. После 1 октября 1900 года воскресные рейсы были отменены, а с 1902 года ежедневное движение поездов было прекращено, и поезда отправлялись только по мере необходимости.

The London Necropolis Company offered three classes of funerals. A first class funeral allowed the person buying the funeral to select the grave site of their choice anywhere in the cemetery; at the time of opening, first class prices began at £2 10s (about £ in terms) for a basic plot with no special coffin specifications. It was expected by the LNC that those using first class graves would erect a permanent memorial of some kind in due course following the funeral. Second class funerals cost £1 (about £ in terms) and allowed some control over the burial location. The right to erect a permanent memorial cost an additional 10 shillings (about £ in terms); if a permanent memorial was not erected the LNC reserved the right to re use the grave in future. Third class funerals were reserved for pauper funerals; those buried at parish expense in the section of the cemetery designated for that parish. Although the LNC was forbidden from using mass graves (other than the burial of next of kin in the same grave) and thus even the lowest class of funeral provided a separate grave for the deceased, third class funerals were not granted the right to erect a permanent memorial on the site. (The families of those buried could pay afterwards to upgrade a third class grave to a higher class if they later wanted to erect a memorial, but this practice was rare.) Despite this, Brookwood's pauper graves granted more dignity to the deceased than did other graveyards and cemeteries of the period, all of which other than Brookwood continued the practice of mass graves for the poor. Brookwood was one of the few cemeteries to permit burials on Sundays, which made it a popular choice with the poor as it allowed people to attend funerals without the need to take a day off work. As theatrical performances were banned on Sundays at this time, it also made Brookwood a popular choice for the burial of actors for the same reason, to the extent that actors were provided with a dedicated section of the cemetery near the station entrance. For those third class funerals paid for by the parish, two third class tickets would be provided at the parish's expense (one ticket in the case of a child's death). Further mourners for third class funerals were obliged to pay for their own tickets to the Necropolis. On arrival at the terminus the mourners would be led either to one of the dedicated first class waiting rooms (for first and second class funerals) or to the communal third class waiting room. The coffin would be discreetly unloaded from the hearse and sent to the platform level by lift. Those attending first and second class funerals would be permitted to watch the coffins being loaded onto the train if they so wished. (After the relocation to the new London terminus in 1902, some funeral services would be held in the Chapelle Ardente at platform level, for those cases where mourners were unable to make the journey to Brookwood.) Each door of the waiting train would be labelled with the name of the deceased, to ensure all passengers travelled with the correct funeral party; the names of the deceased being carried on the train would be called in turn, and that person's mourners would board the train. At the time the service was inaugurated, the LNC's trains were divided both by class and by religion, with separate Anglican and Nonconformist sections of the train. This distinction applied to both living and dead passengers. Intended to prevent persons from different social background from mixing and potentially distressing mourners and to prevent bodies of persons from different social classes being carried in the same compartment rather than to provide different facilities, the carriages intended for all classes and religions were very similar in design, and the primary difference was different ornamentation on the compartment doors. At 11.35 am (11.20 am on Sundays) the train would leave London for Brookwood, arriving at Necropolis Junction (where the branch line into the cemetery left the main LSWR line) at 12.25 pm (12.20 pm on Sundays). The train only ran if there was a coffin or passengers at the London terminus waiting to use it, and both the journey from London to Brookwood and the later return would be cancelled if nobody was due to leave London that morning. It would not run if there was only a single third or second class coffin to be carried, and in these cases the coffin and funeral party would be held until the next service. Generally the trains ran direct from London to the cemetery, other than occasional stops to take on water. Between 1890 and 1910 the trains also sometimes stopped at Vauxhall and Clapham Junction for the benefit of mourners from south west London who did not want to travel via the Waterloo terminus, but these intermediate stops were discontinued and never reinstated. After 1 October 1900 the Sunday trains were discontinued, and from 1902 the daily train service was ended and trains ran only as required.

Уничтожение

Во время Второй мировой войны вокзал Ватерлоо и близлежащие мосты Темзы были важной целью для бомбардировок стран Оси, и во время лондонского блица 1940–1941 годов на станции Некрополис было несколько близких попаданий. Хотя из-за действий противника на других участках линии несколько раз прерывалось движение поездов Некрополя, станция Некрополис осталась неповрежденной на ранних этапах бомбардировок, и движение в целом продолжалось как обычно. В ночь с 16 на 17 апреля 1941 года, во время одного из последних крупных воздушных налетов на Лондон, бомбы неоднократно падали на район Ватерлоо, и удача LNC в избежании повреждений их объектов, наконец, иссякла. На ранних этапах воздушного налета сожженный был железнодорожный состав, хранившийся на боковом пути Некрополя, и повреждена железнодорожная арка, соединяющая главную линию с терминалом Некрополя, хотя само здание терминала осталось невредимым. В 22:30 несколько зажигательных и фугасных бомб попали в центральную часть здания терминала. Офисные помещения и платформы уцелели, но были разрушены мастерские, подъездная дорога и Шапель Ардан, а также зал ожидания третьего класса. Инженер-дивизионер Южной железной дороги (SR, которая поглотила LSWR в ходе реструктуризации британских железных дорог в 1923 году) осмотрел повреждения в 14:00 17 апреля, и в его отчете было лаконично указано: «Некрополь и здания разрушены». 11 мая 1941 года станция была официально закрыта. Последним зарегистрированным похороном, отправленным по Лондонской Некропольской железной дороге, был похорон ветерана Челси Эдварда Ириша (1868–1941), состоявшийся 11 апреля 1941 года. SR предложила LNC временно использовать платформы 11 или 12 вокзала Ватерлоо для продолжения обслуживания, но отказалась разрешить LNC продолжать продавать дешевые билеты посетителям, направляющимся на станции кладбищ и обратно, за исключением тех, кто участвовал в похоронах в этот день, что лишало посетителей кладбища причин выбирать нерегулярные и редкие поезда LNC вместо быстрых и частых рейсов SR до их собственной железнодорожной станции Бруквуд. LNC попыталась договориться о том, чтобы добросовестные скорбящие могли по-прежнему дешево добираться до кладбища на рейсе в 11:57 утра до Бруквуда (рейс SR, наиболее близкий по времени к традиционному времени отправления LNC), но руководство SR (само испытывавшее серьезное финансовое давление из-за военных ограничений и ущерба) отказалось идти на какие-либо компромиссы.

During the Second World War Waterloo station and the nearby Thames bridges were a significant target for Axis bombing, and there were several near misses on the Necropolis station during the London Blitz of 1940–41. Although there were several interruptions to the Necropolis train service owing to enemy action elsewhere on the line, the Necropolis station was undamaged during the early stages of the bombing campaign, and services generally continued as normal. During the night of 16–17 April 1941, in one of the last major air raids on London, bombs repeatedly fell on the Waterloo area, and the LNC's good fortune in avoiding damage to their facilities finally ran out. In the early stages of the air raid the rolling stock stored in the Necropolis siding was burned, and the railway arch connecting the main line to the Necropolis terminus was damaged, although the terminal building itself remained unscathed. At 10.30 pm multiple incendiary devices and high explosive bombs struck the central section of the terminus building. While the office building and platforms survived, the workshops, driveway and Chapelle Ardente were destroyed, along with the third class waiting room. The Divisional Engineer of the Southern Railway (SR, which had absorbed the LSWR in the 1923 restructuring of Britain's railways) inspected the damage at 2.00 pm on 17 April, and his report read simply "Necropolis and buildings demolished". On 11 May 1941 the station was officially declared closed. The last recorded funeral carried on the London Necropolis Railway was that of Chelsea Pensioner Edward Irish (1868–1941), buried on 11 April 1941. The SR offered the LNC the temporary use of platform 11 or 12 of Waterloo station to allow the service to be continued, but refused to allow the LNC to continue to sell cheap tickets to visitors travelling to and from the cemetery stations other than those involved in a funeral that day, meaning those visiting the cemetery had little reason to choose the LNC's irregular and infrequent trains over the SR's fast and frequent services to their own Brookwood railway station. The LNC attempted to negotiate a deal by which bona fide mourners could still travel cheaply to the cemetery on the 11.57 am service to Brookwood (the SR service closest to the LNC's traditional departure time), but the SR management (themselves under severe financial pressure owing to wartime constraints and damage) refused to entertain any compromise.

Закрытие

В сентябре 1945 года, после окончания боевых действий, директора LNC встретились, чтобы рассмотреть вопрос о восстановлении терминала и возобновлении работы Лондонской железной дороги Некрополя. Хотя основная линия от Ватерлоо до Бруквуда оставалась в эксплуатации на протяжении всей войны и находилась в хорошем состоянии, ветка от Бруквуда до кладбища практически не использовалась с момента разрушения лондонского терминала. Поскольку почва кладбища приводила к ухудшению состояния ветки даже при ее эксплуатации и регулярном обслуживании, ветка находилась в крайне плачевном состоянии. Хотя первоначальные инициаторы проекта предполагали, что Бруквудское кладбище станет главным или единственным кладбищем Лондона, проект так и не стал столь популярным, как они надеялись. В первоначальном предложении сэр Ричард Браун подсчитал, что за первый век работы кладбище примет около пяти миллионов захоронений со скоростью 50 000 в год, причем подавляющее большинство из них будет осуществляться по железной дороге. Однако на момент последнего рейса 11 апреля 1941 года, почти через 87 лет после открытия, на кладбище было захоронено всего 203 041 человек. До начала войны увеличение использования автомобильного транспорта нанесло ущерб прибыльности железной дороги как для LNC, так и для SR. Столкнувшись с затратами на восстановление ветки к кладбищу, строительство нового лондонского терминала и замену поврежденного или уничтоженного во время воздушного налета подвижного состава, директора пришли к выводу, что "опыт прошлого и изменившиеся нынешние условия сделали эксплуатацию частного поезда Некрополя нецелесообразной". В середине 1946 года LNC официально уведомила SR о том, что терминал на Вестминстер Бридж Роуд не будет вновь открыт. Это решение повлекло за собой сложные переговоры с SR о будущем объектов LNC в Лондоне. В декабре 1946 года директора обеих компаний наконец достигли соглашения. Железнодорожные участки территории LNC (залы ожидания, квартира смотрителя и сами платформы) перешли в прямое владение SR, а оставшиеся участки территории (офисное здание на Вестминстер Бридж Роуд, подъездная дорога и разрушенная центральная часть территории) перешли в распоряжение LNC для использования или продажи по их усмотрению. LNC продала территорию Британской гуманной ассоциации в мае 1947 года за 21 000 фунтов стерлингов (около £ в пересчете на потребительскую покупательную способность), а офисы LNC были перенесены в офис суперинтенданта в Бруквуде. SR продолжала использовать сохранившиеся участки пути в качестве подъездных путей до 1950-х годов, после чего очистила оставшуюся часть своей территории. Поскольку большая часть бизнеса LNC осуществлялась автомобильным транспортом, соглашение от 13 мая 1946 года позволило LNC пользоваться услугами SR от станции Ватерлоо до станции Бруквуд для организации похорон, при условии, что в случае высокой загруженности SR (British Railways после 1948 года) оставляла за собой право ограничить количество похоронных процессий в каждом поезде. Хотя один из траурных вагонов LNC пережил бомбардировки, маловероятно, что он когда-либо использовался, и гробы перевозились в багажном отделении вагонов SR. Гробы либо доставлялись в Бруквуд до прибытия похоронной процессии и перевозились по дороге в один из моргов на заброшенных станциях кладбища, либо отправлялись на том же поезде SR вместе с похоронной процессией в Бруквуд и перевозились со станции Бруквуд на место захоронения или в часовню по дороге.

In September 1945, following the end of hostilities, the directors of the LNC met to consider whether to rebuild the terminus and reopen the London Necropolis Railway. Although the main line from Waterloo to Brookwood had remained in use throughout the war and was in good condition, the branch line from Brookwood into the cemetery had been almost unused since the destruction of the London terminus. With the soil of the cemetery causing the branch to deteriorate even when it had been in use and regularly maintained, the branch line was in extremely poor condition. Although the original promoters of the scheme had envisaged Brookwood Cemetery becoming London's main or only cemetery, the scheme had never been as popular as they had hoped. In the original proposal, Sir Richard Broun had calculated that over its first century of operations the cemetery would have seen around five million burials at a rate of 50,000 per year, the great majority of which would have utilised the railway. In reality at the time the last train ran on 11 April 1941, almost 87 years after opening, only 203,041 people had been buried in the cemetery. Before the outbreak of hostilities increased use of motorised road transport had damaged the profitability of the railway for both the LNC and the SR. Faced with the costs of rebuilding the cemetery branch line, building a new London terminus and replacing the rolling stock damaged or destroyed in the air raid, the directors concluded that "past experience and present changed conditions made the running of the Necropolis private train obsolete". In mid 1946 the LNC formally informed the SR that the Westminster Bridge Road terminus would not be reopened. The decision prompted complicated negotiations with the SR over the future of the LNC facilities in London. In December 1946 the directors of the two companies finally reached agreement. The railway related portions of the LNC site (the waiting rooms, the caretaker's flat and the platforms themselves) would pass into the direct ownership of the SR, while the remaining surviving portions of the site (the office block on Westminster Bridge Road, the driveway and the ruined central portion of the site) would pass to the LNC to use or dispose of as they saw fit. The LNC sold the site to the British Humane Association in May 1947 for £21,000 (about £ in terms of consumer spending power), and the offices of the LNC were transferred to the Superintendent's Office at Brookwood. The SR continued to use the surviving sections of the track as occasional sidings into the 1950s, before clearing what remained of their section of the site. With most of the LNC's business being operated by road, an agreement on 13 May 1946 allowed the LNC to make use of SR services from Waterloo to Brookwood station for funerals, subject to the condition that should the service be heavily used the SR (British Railways after 1948) reserved the right to restrict the number of funeral parties on any given train. Although one of the LNC's hearse carriages had survived the bombing it is unlikely that this was ever used, and coffins were carried in the luggage space of the SR's coaches. Coffins would either be shipped to Brookwood ahead of the funeral party and transported by road to one of the mortuaries at the disused cemetery stations, or travel on the same SR train as the funeral party to Brookwood and be transported from Brookwood station to the burial site or chapel by road.

Современное местоположение

Место первой конечной станции было расчищено во время расширения виадука в Уотерлоо в начале XX века, и от неё не осталось никаких следов. Большая часть территории второй станции была продана LNC и застроена новыми офисными зданиями в годы, последовавшие за окончанием Второй мировой войны, но офисное здание на Вестминстер-Бридж-роуд, над бывшим входом в подъездную аллею станции, сохранило свой первоначальный внешний вид, хотя слова "London Necropolis", вырезанные на камне над аллеей, были скрыты. Реставрационные и очистительные работы в 1980-х годах вернули фасаду здания облик, близкий к тому, что он имел во время постройки. За исключением железных колонн на Ньюнхэм-Террас, которые когда-то поддерживали железнодорожные пути Некрополя, и сохранившегося участка внутренней подъездной аллеи, используемой как парковка, здание на Вестминстер-Бридж-роуд – единственная сохранившаяся часть железной дороги London Necropolis в Лондоне.