Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Бывший канадский производитель автомобилей.
Defunct Canadian automobile manufacturer
Studebaker of Canada Ltd. было названием канадского производственного подразделения корпорации Studebaker Corporation.
Studebaker of Canada Ltd. was the name given to Studebaker Corporation's Canadian manufacturing arm.
История
В то время как Studebaker производил автомобили в Канаде до Второй мировой войны, первый современный автомобильный завод Studebaker был основан в Гамильтоне, Онтарио, в 1947 году, на базе завода по производству зенитных орудий, приобретенного у канадского правительства. С момента открытия и до декабря 1963 года завод в Гамильтоне производил автомобили как филиал, используя двигатели, произведенные в Соединенных Штатах. Полутонные пикапы Studebaker собирались в Гамильтоне, Онтарио, с 1950 по 1955 год. В 1954 году Studebaker of Canada и Packard Motor Company of Canada объединились. Компания Packard прекратила сборку автомобилей в Канаде в 1939 году, а канадское подразделение представляло собой организацию по распределению и администрированию. Хотя Packard 1957 и 1958 годов выпускались на базе моделей Studebaker, ни одна из них не собиралась в Канаде. 28 октября 1962 года Studebaker of Canada приобрела права на импорт и продажу автомобилей Mercedes-Benz и DKW в Канаде. Как и в Соединенных Штатах, модельный ряд Mercedes-Benz продавался не всеми дилерами Studebaker, поскольку каждый дилер должен был доказать наличие ресурсов для продажи автомобилей в данном ценовом сегменте. Studebaker of Canada прекратила сотрудничество с Mercedes-Benz в 1965 году. В течение 1963 модельного года Studebaker of Canada внесла некоторые изменения в свой модельный ряд. В середине года канадский завод начал сборку кабриолета Daytona и седана Cruiser, которые до этого импортировались. Studebaker Avanti никогда не производился в Канаде, и канадская компания никогда не предлагала канадцам комплектацию Standard середины 1963 года. С окончанием 1963 модельного года Studebaker Gran Turismo Hawk стал импортируемым автомобилем. После закрытия завода в Саут-Бенде, штат Индиана, в конце декабря 1963 года Studebaker перенесла все производство в Гамильтон, где, как предполагалось, компания могла быть прибыльной при объеме производства около 20 000 единиц в год. Из-за ограниченной производственной мощности было принято решение сосредоточиться на моделях Daytona, Cruiser, Commander и Wagonaire, которые являлись вариантами платформы типа Lark. Studebaker не планировала переносить производство моделей Hawk, Avanti и грузовиков в Канаду. В течение оставшейся части 1964 модельного года двигатели продолжали производиться в Саут-Бенде (до истечения срока действия коллективного договора в конце года), но из-за отсутствия литейного производства в Гамильтоне компания перешла на двигатели Chevrolet V8 и рядные 6-цилиндровые двигатели для 1965 модельного года. Двигатели производились компанией McKinnon Industries, дочерним предприятием GM, расположенным в соседнем городе Сент-Катаринс.
While Studebaker produced cars in Canada prior to the Second World War, Studebaker's first modern automobile factory was established at Hamilton, Ontario in 1947, in an anti aircraft gun plant purchased from the Canadian government. From its opening until December 1963, the Hamilton plant manufactured automobiles as a satellite facility using engines produced in the United States. Studebaker half ton pickup trucks were assembled at Hamilton, Ontario, from 1950 through 1955. Studebaker of Canada and Packard Motor Company of Canada merged in 1954. Packard had ceased Canadian assembly operations in 1939, and the Canadian affiliate was a distribution and administrative organization. Although the 1957 and 1958 Packards were based on Studebaker models, none were assembled in Canada. On October 28, 1962, Studebaker of Canada acquired the rights to import and market Mercedes Benz and DKW automobiles in Canada. As in the United States, the Mercedes Benz line was not sold by all Studebaker dealers as each dealer had to prove they had the resources to market a car in that price class. Studebaker of Canada ended its connection with Mercedes Benz in 1965. During the 1963 model year, Studebaker of Canada made some changes to its product mix. In mid year the Canadian plant began assembly of the Daytona convertible and the Cruiser sedan, both imported to that point. The Studebaker Avanti was never built in Canada and the Canadian firm never offered the mid 1963 Standard series to Canadians. When the 1963 model year came to an end, the Studebaker Gran Turismo Hawk became an imported vehicle. Following the closure of the South Bend, Indiana factory in late December 1963, Studebaker shifted all of its production to Hamilton, where it was felt the company could be profitable on production of around 20,000 units a year. Because of limited plant capacity, the decision was made to focus on the Daytona, Cruiser, Commander and Wagonaire, which were all Lark type platform variants. Studebaker would not shift production of the Hawk, Avanti and truck series to Canada. For the remainder of the 1964 model year, engines continued to be built in South Bend (until the expiration of union contracts at year end), but without casting capabilities in Hamilton, the company shifted to small block Chevrolet V8 and I6 engines for the 1965 model year. The engines were produced by McKinnon Industries, a GM subsidiary located in nearby St. Catharines.
Статус импортера
В течение этого периода Studebaker of Canada также импортировала автомобили для Volkswagen of Canada, используя свой статус канадского производителя, чтобы воспользоваться более низкими импортными пошлинами, чем у канадского импортера. Studebaker смогла импортировать Volkswagen из Германии и продавать их Volkswagen of Canada по более низкой цене, что было выгодно обеим компаниям, и при этом Studebaker зарабатывала 150 долларов на каждом импортированном автомобиле. Studebaker of Canada также предприняла попытку импортировать автомобили Datsun в Северную Америку. Считалось, что наличие второго автомобиля в ассортименте дилеров Studebaker поможет увеличить посещаемость и продажи в автосалонах, а одна из более крупных моделей Datsun могла бы стать заменой устаревшей модели Studebaker под своим брендом. Президент Studebaker of Canada, Гордон Гранди, отправился в Японию на встречу с руководством Nissan, производителя Datsun. Переговоры шли успешно, пока руководство в Саут-Бенде не приказало Гранди прекратить переговоры с Nissan и начать переговоры с Toyota. Toyota отказалась разговаривать с Гранди, поскольку он не обращался к ним напрямую, а Nissan отказался возобновлять обсуждение. Решение изменить ход переговоров в середине процесса было результатом предложения сотрудника юридической фирмы головного офиса (по слухам, Ричарда Никсона), который считал, что Toyota будет более предпочтительным партнером. В итоге, Studebaker не смогла обеспечить своим дилерам импортные автомобили ни от одного из производителей.
During this period, Studebaker of Canada also imported cars for Volkswagen of Canada, using its status as a Canadian manufacturer to take advantage of lower import duties than a Canadian importer. Studebaker was able to import Volkswagens from Germany and sell them to Volkswagen of Canada at a lower cost to Volkswagen and Studebaker was still able to make $150 on each car imported. Studebaker of Canada also attempted to import Datsun cars to North America. It was felt a second vehicle for Studebaker dealers would help increase showroom traffic and sales, and that one of Datsun's larger models could serve as a Studebaker badged replacement for its own aging design. Studebaker of Canada president, Gordon Grundy, flew to Japan to meet with the heads of Nissan, makers of the Datsun. All was going well when management in South Bend ordered Grundy to break off talks with Nissan and approach Toyota instead. Toyota refused to speak with Grundy as he had not approached them first, and Nissan would not reopen discussions. The decision to change talks in mid stream was the result of a suggestion from a member of the head office's legal firm (reputedly Richard Nixon), who felt Toyota would be a better choice. In the end, Studebaker had no imported car for its dealers from either manufacturer.
Выпуск на рынок и окончание производства
Автомобили Studebaker, собранные в Канаде, открыто рекламировались там как Studebaker: Canada's Own Car! На других рынках, в частности в Соединенных Штатах, Studebaker продвигал автомобиль под лозунгом "Common Sense Car". Производство автомобилей Studebaker в Канаде возросло в 1964 году из-за закрытия американского завода, но продажи в США резко упали. В течение 1965 года даже канадские продажи начали снижаться, что стало предвестником неблагоприятного будущего. Хотя в 1965 году было произведено 19 435 автомобилей, что соответствовало заявленной цели, на деле перенос производства в Канаду был скорее способом постепенного прекращения выпуска, чем реальной попыткой остаться на автомобильном рынке. В начале 1966 года Грунди обратился к руководству с просьбой о финансировании незначительного рестайлинга моделей 1967 года и необходимого для этого оборудования, но ему ответили, что моделей 1967 года выпуска не будет. Последний из 8947 автомобилей 1966 года, и последний автомобиль Studebaker – четырехдверный седан Cruiser с двигателем V8 – сошел с конвейера на заводе в Гамильтоне 16 марта 1966 года. Сейчас, полностью восстановленный, он экспонируется в Национальном музее Studebaker в Саут-Бенде, штат Индиана.
Studebaker cars built in Canada were openly marketed there as Studebaker: Canada's Own Car!. In other markets, notably the United States, Studebaker promoted the Common Sense Car. Production of Studebaker cars in Canada increased in 1964 due to the American plant closure, but American sales collapsed. During 1965, even Canadian sales began to decline, both a sign the future was not rosy. Although the 1965 production of 19,435 cars met the announced goal, the reality was that the move to Canada was more a method of gradually phasing out production, rather than a real effort to remain in the auto business. Grundy approached management in early 1966 seeking funds for a minor 1967 restyle and the associated tooling, but was advised that there would be no 1967 models. The last of the 8,947 1966 models built, and the final Studebaker car, a V8 powered Cruiser four door sedan, rolled off the Hamilton assembly line on March 16, 1966. Now fully restored, it is on display at the Studebaker National Museum in South Bend, Indiana.
Конец линии
18 августа 1948 года, в окружении более 400 сотрудников и толпы репортеров, с конвейера Studebaker сошел первый автомобиль – четырехдверный седан Champion голубого цвета. Компания размещалась на территории бывшего военного завода по производству вооружений Otis Fenson на улице Бурлингтон-Ист, построенного в 1941 году. Компания Studebaker, базировавшаяся в Индиане, искала площадку в Канаде и выбрала Гамильтон благодаря развитой сталелитейной промышленности. Компания славилась своими автомобильными инновациями и производством узнаваемых, надежных машин. 1950 год стал для нее самым успешным, но вскоре начался спад. К 1954 году Studebaker понес убытки и объединился с Packard, другим испытывающим финансовые трудности автопроизводителем. В 1963 году компания перенесла все автомобильное производство в Гамильтон. Канадское подразделение всегда было прибыльным, и Studebaker стремился сократить значительные убытки. Это позволило увеличить производственную мощность завода с одной до двух смен, с 48 до 96 автомобилей в день. Последним автомобилем, покинувшим конвейер, стал бирюзовый Lark Cruiser 17 марта 1966 года.
On August 18, 1948, surrounded by more than 400 employees and a battery of reporters, the first vehicle, a blue Champion four door sedan, rolled off the Studebaker assembly line. The company was located in the former Otis Fenson military weapons factory off Burlington Street East, which was built in 1941. The Indiana based Studebaker was looking for a Canadian site and settled on Hamilton because of its steel industry. The company was known for making automotive innovations and building solid distinctive cars. 1950 was its best year but the descent was quick. By 1954, Studebaker was in the red and merging with Packard, another falling car manufacturer. In 1963, the company moved its entire car operations to Hamilton. The Canadian car side had always been a money maker and Studebaker was looking to curtail disastrous losses. That took the plant from a single to double shift 48 to 96 cars daily. The last car to roll off the line was a turquoise Lark Cruiser on March 17, 1966.