Крушение на переезде в Хиксоне: трагедия 1968 года.

Введение

Смертельное столкновение на железнодорожном переезде в 1968 году

6 января 1968 года низкорамный транспортёр, перевозивший 120-тонный электрический трансформатор, был столкнут скоростным поездом British Rail на недавно установленном автоматическом железнодорожном переезде в Хиксоне, Стаффордшир, Англия. В результате столкновения погибли 11 человек и 45 получили ранения, что привело к улучшению дорожных знаков и предупреждений в районе автоматических железнодорожных переездов.

Предыстория

В 1950-х годах British Railways обнаружили, что стоимость содержания 2400 железнодорожных переездов превысила 1 миллион фунтов стерлингов в год, а в некоторых местах увеличилась в десять раз. На послевоенном рынке труда часто было сложно найти дежурных по переездам, поскольку работа была ответственной, но довольно монотонной. Кроме того, переезды с ручным управлением часто вызывали значительные задержки дорожного движения из-за необходимости закрывать шлагбаумы и показывать предупреждающий сигнал перед приближением поезда. В октябре 1956 года высокопоставленные сотрудники Железнодорожной инспекции Ее Величества (HMRI) отправились в командировку в Нидерланды, Бельгию и Францию, чтобы изучить опыт автоматизации железнодорожных переездов. В последовавшем отчете было рекомендовано внедрение автоматических переездов с полубарьерами, известных как AHB. Ожидалось, что это позволит значительно сократить расходы за счет упразднения должностей дежурных по переездам, а также повысить пропускную способность дорожного движения: время закрытия переезда составит менее минуты, в отличие от 3-4 минут на переездах, где дежурный присутствует. К слову, Хиксон находился всего в восьми милях (13 км) от пионерской установки в Спате.

Движения с низкой нагрузкой

6 января 1968 года 120-тонный электрический трансформатор должен был быть перевезен с завода English Electric в Стаффорде на склад, расположенный на заброшенном аэродроме RAF Hixon. Аэродром находился на Станционной дороге, рядом с манчестерским ответвлением главной железнодорожной линии West Coast Main Line и примерно в пяти километрах к северу от переезда Колвич-Джанкшн. Для выполнения этой перевозки было арендовано огромное транспортное средство длиной 45 метров и с 32-колесным прицепом. Его полная масса составляла 162 тонны, движение осуществлялось двумя тягачами – по одному с каждого конца, а экипаж состоял из пяти человек. Ответственным за транспортное средство был Б. Гровс, находившийся в головной кабине. Перевозка не была необычной процедурой, поскольку в предшествующие месяцы через автоматический переезд уже прошли шесть других негабаритных грузов, принадлежащих компании English Electric. Транспортер и его полицейский эскорт выехали из Стаффорда примерно в 09:30 утра субботы, 6 января. Хотя Хиксон находился всего в десяти километрах от Стаффорда, из-за особенностей груза необходимо было сначала двигаться на юг из города, а затем по довольно сложному маршруту на север через автомагистраль M6, трассу A34 до Стоуна и, наконец, трассу A51 до Хиксона. Этот маршрут был одобрен Министерством транспорта, но на карте маршрута не было указано о железнодорожном переезде в Хиксоне; описание маршрута в распоряжении просто заканчивалось фразой: "Уэстон до перекрестка с дорогой класса III примерно в трех километрах после Хиксона, поворот налево на дорогу класса III, поворот налево на подъездную дорогу к заводу English Electric и пункт назначения".

Транспортная компания

В ходе расследования было установлено, что главными виновниками были директора транспортной компании Robert Wynn and Sons Ltd. Выяснилось, что 8 ноября 1966 года один из их транспортеров едва избежал катастрофы, застряв на автоматическом переезде в Леоминстере. Катастрофа была предотвращена лишь благодаря тому, что водитель резко увеличил обороты двигателя и выжал сцепление. Компания Wynn's выразила свою обеспокоенность коротким временем предупреждения в письме, направленном в British Railways, но получила лаконичный ответ от помощника генерального директора Западного региона и поэтому не стала поднимать этот вопрос вновь. В ответе от BR говорилось: "Я должен подчеркнуть, что возникшая опасность была вызвана вашей компанией, и к счастью, она не привела к более серьезным последствиям". Это было охарактеризовано как "поразительное проявление высокомерия и недальновидности". Катастрофа обошлась в 2 миллиона фунтов стерлингов. Два вагона, участвовавших в столкновении (Mark 1 Tourist Second Open 4963 и 4973), сохранились до наших дней. Они сошли с рельсов, остановившись рядом с разрушенным трансформатором и получив незначительные повреждения. Неповрежденный TSO 5191 марки 2 также сохранен. В 2017 году Ричард Уэствуд опубликовал книгу "Железнодорожная катастрофа в Хиксоне", чей отец, Джек Уэствуд, был техником сигнализации BR в Леоминстере. Он позвонил диспетчеру, чтобы перевести предварительный и входной сигналы в положение "опасность", предотвратив более раннюю (1966 год) аварию с медленным транспортером Wynn's. Он подчеркнул напряженность в отношениях между руководителями железных дорог и HMRI из-за опасений, высказанных первыми относительно потенциальных угроз безопасности, и отсутствия предвидения опасности, исходящей от медленно движущихся тяжелых транспортных средств, даже после инцидента в Леоминстере. Фрейзер Пити также подверг критике роль HMRI, которая "вела процесс" установки автоматических полубарьеров (AHB), а не BR. Полковник МакМаллен в 1957 году заявил, что в случае их внедрения "должен быть признан принцип, согласно которому каждый человек несет ответственность за свою безопасность на железной дороге, как и на дороге". Полковник Рид из HMRI был назначен ответственным за внедрение AHB в 1961 году и выступал против установки телефонов или систем сигнализации. Однако некоторые руководители BR все же обеспечивали наличие телефона на переездах, оборудованных AHB, и на переезде в Хиксоне телефон был установлен. По состоянию на 2018 год на территории бывшего аэродрома продолжают располагаться различные промышленные предприятия, известные как промышленная зона Хиксонский аэродром. 6 января 2018 года, в пятидесятую годовщину катастрофы, в церковном кладбище деревни Хиксон был открыт мемориал в память о погибших. 19 августа 2021 года поезду 220009 было присвоено название "Хиксон" в память о трагическом инциденте 1968 года.

The inquiry identified the directors of the haulage company, Robert Wynn and Sons Ltd, as being chiefly to blame. It transpired that, on 8 November 1966, one of their transporters had narrowly avoided disaster when it became grounded on an automatic crossing at Leominster. A catastrophe was only avoided after its driver violently revved the engine and let the clutch in. Wynn's had pointed out their concern at the short warning time given in a letter to British Railways, but received a terse reply from the assistant general manager of the Western Region, and therefore did not press the matter further. BR's reply to them said, "I must emphasise that the hazard was of your firm's making and it is fortunate that it was not more than a hazard". This was described as being "remarkable for its arrogance and lack of insight". costing £2 million. Two carriages involved in the collision (Mark 1 Tourist Second Opens 4963 and 4973) are now preserved. Marshalled behind the Restaurant Kitchen Buffet car, they derailed, coming to rest alongside the wrecked transformer, receiving light damage. The undamaged Mark 2 TSO 5191 is also preserved. In 2017, a book The Hixon Railway Disaster was published by Richard Westwood, whose father Jack Westwood was a BR signal technician at Leominster who phoned the signalman to set the distant and home signals to danger thus avoiding an earlier (1966) accident with a slow Wynn's transporter. He highlighted friction between railway managers and HMRI on fears expressed by the former regarding potential safety hazards, and lack of anticipation of the potential hazard from slow moving heavy vehicles even after the Leominster near miss. Likewise, Fraser Pithie has criticised the role of the HMRI which was 'in the driving seat' with the installation of AHB (automatic half barriers), not BR. Colonel McMullen had stated in 1957 that if they were adopted "the principle must be recognised that it is the responsibility of the individual to protect himself from the hazards of the railway in the same way as from the hazards of the road". Colonel Reed of the HMRI was put in charge of AHB introduction in 1961, and he opposed the provision of telephones or signal protection. But some BR managers still ensured that a telephone was provided at AHB crossings, and Hixon had a telephone. as of 2018, the former airfield continues to be the site of various industrial units, known as the Hixon Airfield Industrial Estate. On 6 January 2018, on the fiftieth anniversary of the disaster, a memorial in Hixon village churchyard was dedicated to those who died. On August 19 2021 CrossCountry train 220009 was named 'Hixon' to commemorate the incident in 1968.