1968 ж. Англиядағы Hixon теміржол өткеліндегі қатерлі апат: 11 қаза, 45 жаралы. Апаттан кейін қауіпсіздік шаралары күшейтілді, жол белгілері жақсартылды.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
1968 жылы деңгейлі өткелде болған қаза тағдырлы соқтығысу
Fatal collision at a level crossing in 1968
1968 жылдың 6 қаңтарында 120 тонналық электрлік трансформаторды тасымалдап келе жатқан төмендетілген жүк тасушы, Англияның Стаффордшир округіндегі Хиксон қаласында жаңадан орнатылған автоматты деңгейлі өткелде Британдық темір жолының экспресс пойызымен соқтығысты. Соқтығысу салдарынан 11 адам қаза тауып, 45 адам жарақат алды, және автоматты деңгейлі өткелдер маңындағы белгілерді жақсартуға әкелді.
On 6 January 1968, a low loader transporter carrying a 120 ton electrical transformer was struck by a British Rail express train on a recently installed automatic level crossing at Hixon, Staffordshire, England. The collision resulted in 11 deaths and 45 people injured, and led to improvements in signage around automatic level crossings.
Өмірбаян
1950 жылдары Британ темір жолы 2400 деңгейлес өткелді адамдармен қамтамасыз ету құны жылына 1 миллион фунттан асып кеткенін, ал кейбір жерлерде он есеге өскенін анықтады. Соғыстан кейінгі еңбек нарығында өткел күзетшілерін жұмысқа алу қиын болды, себебі бұл жұмыс жауапты болғанымен, өте бірқалыпты еді. Сонымен қатар, қолмен басқарылатын өткелдер көлік қозғалысына ұзақ кешігулер тудыратын, себебі қақпаларды жабу және келе жатқан пойыз жеткенше алыс сигналды ашық қалдыру қажет болатын. 1956 жылдың қазан айында Ұлыбританияның теміржол инспекциясының (HMRI) жоғары лауазымды өкілдері Нидерланды, Бельгия және Францияға деңгейлес өткелдерді автоматтандыру тәжірибесін зерттеу үшін сапар жасады. Олардың кейінгі есебі автоматты түрде жұмыс істейтін, жартылай тосқауылдары бар, AHB деп аталатын өткелдерді енгізуді ұсынды. Бұл өткел күзетшілерін жұмыстан босату арқылы айтарлықтай шығындарды үнемдеуге және көлік ағынын жылдамдатуға мүмкіндік береді; өткелдер штатты өткелдердегі 3-4 минутқа қарағанда, бір минуттан кем уақытқа жабылады. Айтпақшы, Хиксон Спат орнатылған жерден шамамен 13 шақырым қашықтықта орналасқан.
In the 1950s, British Railways found that the cost of manning 2,400 level crossings had risen past £1 million per annum, with some locations seeing a tenfold increase. In the post war labour market it was often difficult to recruit crossing keepers, the job itself being a responsible but rather dull occupation. In addition, manually operated crossings often caused long delays to road traffic because of the need to close the gates and clear the distant signal before the approaching train reached it. In October 1956, senior members of Her Majesty's Railway Inspectorate (HMRI) embarked on a fact finding trip to the Netherlands, Belgium and France, to investigate the practice of automating level crossings. Their subsequent report recommended the introduction of automatically operated crossings with half barriers, known as AHBs. This was projected to give considerable cost savings through the withdrawal of crossing keepers and would also speed up the flow of road traffic; the crossing being closed for less than a minute as opposed to 3 or 4 minutes at staffed crossings. Incidentally, Hixon was only eight miles (13 km) from the pioneering installation at Spath.
Төмен жүктемелі қозғалыс
1968 жылдың 6 қаңтарында 120 тонналық электр трансформаторы Стаффордтағы «Ағылшын электр» зауытынан Хиксон әуежайындағы қоймаға тасымалдануға тиіс болды. Әуежай Стейшн-роудта орналасқан, «Батыс жағалау» магистралінің Манчестер тармағына жақын және Колвич торабынан шамамен үш миль (5 км) солтүстікте жатыр. Бұл жұмысты жүзеге асыру үшін ұзындығы 45 метр және 32 дөңгелекті тіркемесі бар алып көлік жалданып алынды. Оның жалпы салмағы 162 тоннаны құрады, екі басында тракторлар орналасқан және бес адамнан тұратын экипажы болды. Көлікті Б. Гровс басқарды, ол алдыңғы кабинада отырды. Бұл сапар ерекше жағдай емес еді, себебі алдыңғы айларда «Ағылшын электр» компаниясына тиесілі тағы алты габариттан тыс жүк автоматты кезеден өтіп кеткен. Көлік және оны сүйемелдеген полиция 6 қаңтар күні, сенбі сағат 09:30 шамасында Стаффордтан жолға шықты. Хиксон Стаффордтан 10 км қашықтықта болғанымен, жүк сипатына байланысты қаладан оңтүстікке қарай, содан кейін M6 тас жолымен солтүстікке, A34 арқылы Стоунға және соңында A51 арқылы Хиксонға дейін келуі қажет болды. Бұл маршрут Көлік министрлігімен бекітілген, бірақ маршрут картасында Хиксон маңындағы теміржол өткелі туралы ешқандай мәлімет болмаған; Бұйрықтағы маршрут сипаттамасы тек «Вестоннан ІІІ сыныптағы жолға дейін шамамен 2 миль (3 км) өткен соң Хиксоннан солға бұрылыңыз. ІІІ сыныптағы жолға бұрылыңыз. «Ағылшын электр» зауытына және соңғы пунктке баратын жол» деп тоқтатылған.
On 6 January 1968, a 120 ton electrical transformer was to be moved from the English Electric works at Stafford to a storage depot at the disused RAF Hixon airfield. The airfield was on Station Road, adjacent to the Manchester branch of the West Coast Main Line and approximately three miles (5 km) north of Colwich Junction. To carry out this move a huge transporter vehicle, 148 feet (45 m) long and with a 32 wheeled trailer, was chartered. It had a gross weight of 162 tons, was impelled by a tractor unit at each end, and had a crew of five. In charge of the vehicle was B. H. Groves, who occupied the leading cab. The journey was not an unusual procedure as six other abnormal loads belonging to the English Electric Company had passed over the automatic crossing in the preceding months. The transporter and its police escort left Stafford at approximately 09:30 on the morning of Saturday 6 January. Although Hixon was only six miles (10 km) from Stafford, the nature of the load meant that it needed to travel south out of the town and then along a somewhat laborious route north via the M6 motorway, the A34 to Stone and finally the A51 to Hixon. This route had been approved by the Ministry of Transport, but the map of the route made no mention of the level crossing at Hixon; the description of the route in the Order merely ended with "Weston to junc class III road approx 2 mile (3 km) past Hixon turn left class III road turn left access road to English Electric Works and destination".
Тасымалдау компаниясы
Тергеу барысында жүк тасымалдаушы компанияның директорлары, Robert Wynn and Sons Ltd, басты кінәлі деп анықталды. 1966 жылдың 8 қарашасында олардың бір көлігі Леоминстердегі автоматты түрдегі кезектен өтуде апаттан мүжілген. Апаттың алдын алу үшін жүргізуші қозғалтқышты күшпен айналдырып, тұтқаны тізгіндей босатқан. Wynn компаниясы Британдық темір жолдарына ескерту уақытының қысқалығына алаңдаушылығын білдірген хат жолдаған, бірақ Батыс аймағының бас менеджерінің көмекшісінен қысқа жауап алғандықтан, мәселені әрі қарыштамады. BR оларға берген жауабында: «Мен қауіптің сіздердің фирмаларыңыздың салдарынан туындырғанын және оның одан да ауыр болмағанына қуанғанымды атап өткен жөн» делінген. Бұл «өзімшілдігімен және көрегендіксіздігімен ерекшеленген» деп сипатталды. Апаттың құны 2 миллион фунт стерлингті құрады. Соқтығысқа қатысқан екі вагон (Mark 1 Tourist Second Opens 4963 және 4973) қазір сақтаулы. Ресторандық-асханалық буфет вагонының артында тіркелген олар, рельстен шығып, қираған трансформатордың қасына құлап, жеңіл зақымдар алды. Зақымдалмаған Mark 2 TSO 5191 де сақтаулы. 2017 жылы Ричард Уэствуд «Хиксон темір жолы апаты» атты кітабын жариялады. Оның әкесі, Джек Уэствуд, Леоминстердегі BR сигнал техникі болған және алыс және үй сигналдарын қауіпті күйге келтіру үшін сигнал берушіге қоңырау шалып, осылайша 1966 жылы Wynn компаниясының баяу жүретін көлігімен болған оқиғаның алдын алған. Ол темір жол менеджерлері мен HMRI арасындағы шиеленісті, бұрынғылардың қауіпсіздікке қатысты қозғырған қорқыныштарын және Леоминстердегі жақындағы оқиғадан кейін де баяу қозғалатын ауыр көліктерден туындаған қауіпті болжамаушылықты атап өтті. Сондай-ақ, Фрейзер Питхи AHB (автоматты жартылай кедергілер) орнатумен айналысқан HMRI-дің рөлін, BR емес, «басқарушы орынды» алғанын сынға алды. Полковник МакМаллен 1957 жылы егер олар қабылданса, «адамның өзін теміржолдың қауіп-қатерінен, жолдың қауіп-қатерінен қорғау жауапкершілігі бар» деген қағида мойындалуы керек деді. 1961 жылы HMRI-дің полковнигі Рид AHB енгізуге жауапты болды және ол телефон немесе сигналдық қорғауды ұсынуға қарсы болды. Бірақ кейбір BR менеджерлері AHB кезеңдерінде телефон орнатылуын қамтамасыз етті, ал Хиксонның телефоны болды. 2018 жылдың қаңтарында бұрынғы әуежайда әртүрлі өнеркәсіптік кәсіпорындар орналасқан, ол Хиксон әуежайының өнеркәсіптік аймағы деп аталады. 2018 жылдың 6 қаңтарында апаттың 50 жылдығына орай Хиксон ауылының шіркеу қорытында қаза тапқандарға арналған ескерткіш ашылды. 2021 жылдың 19 тамызында CrossCountry 220009 пойзы 1968 жылғы оқиғаны еске алу үшін «Хиксон» деп аталды.
The inquiry identified the directors of the haulage company, Robert Wynn and Sons Ltd, as being chiefly to blame. It transpired that, on 8 November 1966, one of their transporters had narrowly avoided disaster when it became grounded on an automatic crossing at Leominster. A catastrophe was only avoided after its driver violently revved the engine and let the clutch in. Wynn's had pointed out their concern at the short warning time given in a letter to British Railways, but received a terse reply from the assistant general manager of the Western Region, and therefore did not press the matter further. BR's reply to them said, "I must emphasise that the hazard was of your firm's making and it is fortunate that it was not more than a hazard". This was described as being "remarkable for its arrogance and lack of insight". costing £2 million. Two carriages involved in the collision (Mark 1 Tourist Second Opens 4963 and 4973) are now preserved. Marshalled behind the Restaurant Kitchen Buffet car, they derailed, coming to rest alongside the wrecked transformer, receiving light damage. The undamaged Mark 2 TSO 5191 is also preserved. In 2017, a book The Hixon Railway Disaster was published by Richard Westwood, whose father Jack Westwood was a BR signal technician at Leominster who phoned the signalman to set the distant and home signals to danger thus avoiding an earlier (1966) accident with a slow Wynn's transporter. He highlighted friction between railway managers and HMRI on fears expressed by the former regarding potential safety hazards, and lack of anticipation of the potential hazard from slow moving heavy vehicles even after the Leominster near miss. Likewise, Fraser Pithie has criticised the role of the HMRI which was 'in the driving seat' with the installation of AHB (automatic half barriers), not BR. Colonel McMullen had stated in 1957 that if they were adopted "the principle must be recognised that it is the responsibility of the individual to protect himself from the hazards of the railway in the same way as from the hazards of the road". Colonel Reed of the HMRI was put in charge of AHB introduction in 1961, and he opposed the provision of telephones or signal protection. But some BR managers still ensured that a telephone was provided at AHB crossings, and Hixon had a telephone. as of 2018, the former airfield continues to be the site of various industrial units, known as the Hixon Airfield Industrial Estate. On 6 January 2018, on the fiftieth anniversary of the disaster, a memorial in Hixon village churchyard was dedicated to those who died. On August 19 2021 CrossCountry train 220009 was named 'Hixon' to commemorate the incident in 1968.