Петляков Пе-8: Советский тяжелый бомбардировщик времен войны

Введение

Советский тяжелый бомбардировщик Петляков Пе 8 (Петляков Пе 8) — советский тяжелый бомбардировщик, разработанный до Второй мировой войны и единственный четырехмоторный бомбардировщик, построенный СССР во время войны. Произведенный в ограниченном количестве, он был использован для бомбардировки Берлина в августе 1941 года. Также применялся для так называемых "рейдов для поднятия боевого духа", призванных укрепить веру советского народа, демонстрируя слабости стран Оси. Однако основной задачей было нанесение ночных ударов по немецким аэродромам, железнодорожным узлам и другим объектам в тылу врага, хотя один самолет был использован для перелета Народного комиссара иностранных дел (министра иностранных дел) Вячеслава Молотова из Москвы в Соединенные Штаты в 1942 году. Изначально обозначенный как TB 7, самолет был переименован в Pe 8 после гибели главного конструктора Владимира Петлякова в авиакатастрофе в 1942 году. Проблемы со снабжением осложняли производство, а у Pe 8 также возникали проблемы с двигателями. Будучи важным средством поднятия морального духа, эти самолеты также являлись приоритетными целями для истребителей Люфтваффе. Количество потерь этих самолетов, вызванных как техническими неисправностями, дружественным огнем, так и боевыми повреждениями, удвоилось в период с 1942 по 1944 год. К концу войны большинство уцелевших самолетов были выведены из боевого состава. После войны некоторые были переоборудованы для перевозки высокопоставленных лиц, а другие использовались в различных советских испытательных программах. Часть самолетов поддерживала советские арктические операции до конца 1950-х годов.

Проектирование и разработка

Разработка Пе-8 началась в июле 1934 года, когда советские ВВС выдали требования к самолету, призванному заменить устаревший и громоздкий тяжелый бомбардировщик Туполев ТБ-3. Эти требования определяли бомбардировщик, способный нести бомбовую нагрузку в т на скорости, превышающей км/ч на высоте , что вдвое превышало дальность, скорость и практический потолок ТБ-3. Задача была поручена конструкторскому бюро Туполева (ОКБ), где Андрей Туполев передал работу группе под руководством Владимира Петлякова, и проект получил внутреннее обозначение АНТ-42. Полученный самолет, четырехмоторный, среднекрылый моноплан с несущим крылом, первоначально получил обозначение ТБ-7 (Тяжёлый Бомбардировщик) от ВВС и был больше обязан обтекаемому дизайну Туполева СБ, чем блочной компоновке ТБ-3. Бомбардировщик строился преимущественно из дюралюминия, с двумя стальными лонжеронами в крыльях, хотя элероны были обтянуты тканью. Грушевидный монококовый фюзеляж требовал размещения пилотов в тандеме со смещением влево. В прототипе было предусмотрено место для пятого двигателя, вспомогательного Климова М-100, внутри фюзеляжа, в обтекателе над лонжеронами крыла и позади пилотов. Он предназначался для привода нагнетателя, подающего наддувный воздух к двигателям Микулина АМ-34ФРН, установка получила обозначение АЦН-2 (Агрегат центрального наддува), идея, впервые реализованная в 1918 году фирмой Zeppelin Staaken в Германской империи и усовершенствованная для экспериментальных бомбардировщиков Люфтваффе Третьего рейха Do 217P и Hs 130E. Последующие модели Пе-8 отказались от внутреннего двигателя и обеспечивали место для бортового инженера и радиста, позади и ниже пилотов. Бортстрелок располагался в носовой части и обслуживал башню, вооруженную пушкой ШВАК, обеспечивающей обстрел конуса в 120° впереди. Под носом выступала заметная гондола, прозванная «борода». Стрелок-пулеметчик на верхней установке располагался в задней части обтекателя АЦН с раздвижной крышкой, прикрывающей пулемет ШКАС, а другой ШКАС был установлен в нижней люке. Хвостовой стрелок имел приводную башню с пушкой ШВАК, а необычно – ручные пушки ШВАК, установленные в задней части каждой внутренней гондолы двигателя. Члены экипажа получали доступ к этим позициям через крыло или через люк в верхней поверхности крыла. Большие внутренние бомбоотсеки вмещали до т бомб; на внешних держателях под каждым крылом размещалась одна бомба ФАБ-500 (Фугасная Авиабомба – осколочно-фугасная бомба). Первый полет безоружного прототипа, пилотируемого М.М. Громовым и без установки АЦН, состоялся на аэродроме Ходынка 27 декабря 1936 года. После успешных первоначальных испытаний система АЦН была установлена для государственных приемочных испытаний в августе 1937 года, а двигатели АМ-34РНБ были установлены в ходе испытаний. Громов доложил о неэффективности руля направления и перегреве внешних двигателей. Последующие испытания в аэродинамической трубе выявили проблему с аэродинамикой радиаторов и мотогондолы. Для решения этой проблемы радиаторы внешних двигателей были перемещены в глубокие воздухозаборники под внутренними мотогондолами. Пе-8 теперь имел только два выраженных воздухозаборника радиаторов, по одному под каждым внутренним двигателем, каждый из которых обслуживал как внутренний, так и внешний двигатели – одна из отличительных и уникальных особенностей самолета. Руль направления также был увеличен и переработан с гладкой обшивкой. Строительство второго прототипа началось в апреле 1936 года с учетом опыта, полученного при работе с первым самолетом, и отзывов ВВС. Конструкторы расширили фюзеляж на ; «борода» также была расширена, а хвостовая часть была модифицирована для уменьшения сопротивления и улучшения работы руля направления. Переработанная система управления включала автопилот, а инженеры перепроектировали части электрической системы. Двигатели были заменены на более мощные АМ-34ФРНВ, а в конструкцию был установлен переработанный шасси. Два дополнительных топливных бака увеличили дальность полета. Оборонительное и наступательное вооружение было пересмотрено, а вооружение бомбардировщика расширилось до спаренных пулеметов ШКАС в носовой части, барбетах и хвостовых установках, а также верхней установки с пушкой ШВАК; эта конструкция исключила нижнюю пулеметную точку. Бомбоотсек был модифицирован для перевозки одной бомбы ФАБ-5000, а также были предусмотрены крепления для установки дезинфицирующих бомб ВАП-500 или ВАП-1000 под крыльями. Хотя этот прототип послужил основой для серийных самолетов, дальнейшие модификации были внесены в вооружение. Новое вооружение включало в себя выдвижную пушку ШВАК в верхней башне МВ-6, другую пушку ШВАК в хвостовой башне КЭБ и пулемет Березина УБТ в каждом барбете ШУ в каждой внутренней гондоле двигателя, снизу крыла, прикрывая нижнюю заднюю дугу огня влево и вправо соответственно. Еще один топливный бак дополнительно увеличил дальность полета, а «борода» была полностью удалена, заменена более обтекаемым носом. В 1940 году шесть самолетов без двигателей были оснащены двигателями Микулина АМ-35А, а представители ВВС оценили дизельные двигатели Чаромского АЧ-30 и Чаромского М-40. По крайней мере, девять Пе-8 были оснащены дизельными двигателями в 1941 году, но ни АЧ-30, ни М-40 не были полностью удовлетворительными, несмотря на значительное увеличение дальности полета самолета. К концу 1941 года все сохранившиеся Пе-8 были переоборудованы двигателями АМ-35А. Производство медленно продолжалось на заводе № 124; большая часть ресурсов завода была направлена на более приоритетный Петляков Пе-2, успешный легкий бомбардировщик. В это время большинство этих самолетов, переобозначенных как Пе-8 после гибели Петлякова в катастрофе Пе-2 12 января 1942 года, строились с использованием снятых с производства двигателей АМ-35А. Радиальный двигатель Швецова АШ-82 мощностью 1380 кВт (1850 л.с.) был предложен в качестве замены для решения проблемы нехватки двигателей, и эта модификация была запущена в производство в конце 1942 года. Выхлопная система АШ-82 несовместима с орудийными башнями в задней части мотогондол, и пушки были удалены, что снизило оборонительные возможности самолета. К концу 1943 года носовая башня была удалена в пользу ручного пулемета ШКАС в более обтекаемом носу. Эта версия самолета продемонстрировала примерно такую же дальность полета, как и дизельные версии, но надежность была значительно улучшена. Всего было построено 93 Пе-8. Последние Пе-8 были завершены в 1944 году как Пе-8ОН (Особого Назначения – специального назначения) с двигателями Чаромского АЧ-30Б и килем на основании вертикального стабилизатора. Это были специальные VIP-транспорты с двенадцатью посадочными местами и грузоподъемностью . Источники расходятся во мнениях относительно того, было ли снято вооружение и, если да, то частично или полностью.

Development of the Pe 8 began in July 1934, when the Soviet Air Forces (VVS) issued requirements for an aircraft to replace the obsolete and cumbersome Tupolev TB 3 heavy bomber. These requirements specified a bomber that could carry of bombs at a speed greater than at an altitude of , figures that were twice the range, speed and service ceiling of the TB 3. The task was assigned to the Tupolev Design Bureau (OKB) where Andrei Tupolev handed the work to a team led by Vladimir Petlyakov and the project received the internal bureau designation of ANT 42. The resulting aircraft, a four engined, mid wing cantilever monoplane, was initially designated as the TB 7 (Тяжёлый Бомбардировщик, Tyazholy Bombardirovschik—Heavy Bomber) by the VVS and owed more to the streamlined design of the Tupolev SB than to the block like design of the TB 3. The bomber was built mainly of duralumin, with two steel spars in the wings, although the ailerons were fabric covered. The pear shaped monocoque fuselage required the pilots to sit in tandem, offset to the left. In the prototype, space for a fifth engine, an auxiliary Klimov M 100, was reserved inside the fuselage, in a fairing above the wing spars and behind the pilots. It was intended to drive a supercharger that supplied pressurized air to the Mikulin AM 34FRN engines, with the installation designated ATsN 2 (Agregat tsentral'novo nadduva—Central Supercharging Unit), an idea pioneered in 1918 by the Zeppelin Staaken firm in the German Empire, and refined further for the Third Reich Luftwaffe's Do 217P and Hs 130E experimental bomber designs. Subsequent models of the Pe 8 omitted the internal engine, and provided seating for a flight engineer and radio operator, behind and below the pilots. The bombardier sat in the nose and manned a turret armed with a ShVAK cannon that covered a 120° cone ahead. A prominent chin gondola, nicknamed the 'beard', protruded beneath the nose. The dorsal gunner sat at the rear of the ATsN fairing with a sliding hood covering a ShKAS machine gun and another ShKAS mounted in a ventral hatch. The tail gunner had a powered turret with a ShVAK and, most unusually, there were manually operated ShVAK cannon mounted at the rear of each inner engine nacelle. Crewmen had access to these positions through the wing or by a trapdoor in the upper wing surface. The large internal bomb bay racks held up to of bombs; external racks held a single FAB 500 (Fugasnaya AviaBomba high explosive bomb) bomb under each wing. The maiden flight of the unarmed prototype, piloted by M. M. Gromov and without the ATsN installation, occurred at Khodynka Aerodrome on 27 December 1936. After successful initial trials, the ATsN system was installed for the State acceptance trials in August 1937 and the AM 34RNB engines were fitted during the tests. Gromov reported that the rudder was ineffective and that the outer engines overheated. Subsequent wind tunnel testing identified a problem with the aerodynamics of the radiators and nacelles. To solve this problem, the outer engines' radiators were moved into deep ducts under the inner nacelles. The Pe 8 now featured only two pronounced radiator intakes, one under each inner engine, each shared by both inner and outer engines, one of the distinctive and unique features of the aircraft. The rudder was also enlarged and redesigned with a smooth skin. Construction of a second prototype began in April 1936, incorporating lessons from the first aircraft and feedback from the VVS. Designers widened the fuselage by ; the 'beard' was also widened and the tail section was modified to lessen resistance and improve rudder function. A reconfigured control system included an autopilot and the engineers redesigned portions of the electrical system. The engines were changed to the more powerful AM 34FRNVs and a redesigned undercarriage was fitted to the airframe. Two additional fuel tanks increased the craft's range. The defensive and offensive armament was revised, and the bomber's weaponry expanded to twin ShKAS guns in the nose, nacelle barbettes and tail turrets and a dorsal turret with a ShVAK; this design eliminated the ventral gun. The bomb bay was modified to allow for a single FAB 5000 bomb to be carried and provisions were added to carry VAP 500 or VAP 1000 poison gas dispensers under the wings. Although this prototype served as the basis for the series aircraft, further modifications were made to the armament. New weaponry included a retractable ShVAK in the MV 6 dorsal turret, another ShVAK in a KEB tail turret and a Berezin UBT machine gun in each ShU barbette in each inner engine nacelle, on the underside of the wing covering the lower rear arc of fire to left and right, respectively. Another fuel tank further increased the range, and the 'beard' was removed entirely, replaced by a more streamlined nose. In 1940, six aircraft without engines were fitted with Mikulin AM 35A engines, while VVS officials evaluated both the Charomskiy ACh 30 and Charomskiy M 40 aircraft Diesel engines. At least nine Pe 8s were fitted with diesel engines in 1941, but neither the ACh 30 nor the M 40 were entirely satisfactory, despite greatly increasing the range of the aircraft. All surviving Pe 8s were re engined with AM 35As by the end of 1941. Production continued slowly at Factory No. 124; most of the factory's resources were devoted to the higher priority Petlyakov Pe 2, a successful light bomber. At this time, most of these aircraft, re designated as the Pe 8 after Petlyakov was killed in a Pe 2 crash on 12 January 1942, were built with out of production AM 35A engines. The 1,380 kW (1,850 hp) Shvetsov ASh 82 radial engine was proposed as a replacement to alleviate the shortage of engines and this modification went into production in late 1942. The exhaust arrangements of the ASh 82 were not compatible with the gun turrets in the rear of the engine nacelles and the guns were removed, reducing the aircraft's defensive capability. At the end of 1943, the nose turret was deleted in favor of a manually operated ShKAS machine gun in a more streamlined nose. This version of the aircraft proved to have much the same range as the diesel engined versions, but reliability was greatly improved. Production of the Pe 8s totaled 93. The last Pe 8s were completed in 1944 as Pe 8ONs (Osobovo Naznacheniya—Special Mission) with Charomskiy ACh 30B engines and a fillet at the base of the vertical stabilizer. These were special VIP transports with a seating capacity of twelve and a cargo capacity of Sources disagree if the armament was removed and, if it was, whether partly or entirely.

Военное использование

Когда 22 июня 1941 года началась операция "Барбаросса", только 2-я эскадрилья 14-го тяжелого бомбардировочного полка (Тяжелый Бомбардировочный Авиационный Полк – ТБАП), базировавшаяся в Борисполе, была оснащена Пе-8, но не была готова к боевым действиям. Два из девяти Пе-8 были уничтожены немецкими авиаударами вскоре после начала войны, до того как Пе-8 были выведены из зоны досягаемости немецких бомбардировщиков в Казань. Сталин приказал преобразовать эскадрилью в полк и наносить удары по целям в глубине немецкой территории. Теоретически, эта тактика должна была поднять советский моральный дух, продемонстрировав уязвимость противника. Эскадрилья была переименована 29 июня в 412-й ТБАП и начала подготовку к полетам большой дальности. Вечером 10 августа восемь Пе-8 с двигателями М-40 432-го ТБАП, в сопровождении Ер-2 420-го авиационного полка бомбардировщиков дальнего действия (ДБАП), предприняли попытку бомбардировки Берлина с аэродрома Пушкино под Ленинградом. Один из тяжело загруженных Пе-8 потерпел крушение сразу после взлета, потеряв двигатель. Только четырем удалось достичь Берлина или его окрестностей, и из них только двое вернулись на базу. Остальные совершили посадку в других местах или потерпели крушение в Финляндии и Эстонии. Самолет командира 81-й дальнебомбардировочной дивизии, комбрига Михаила Водопьянова, к которой принадлежали оба полка, был по ошибке атакован истребителями И-16 советской морской авиации над Балтийским морем и потерял двигатель; позже, не долетев до Берлина, немецкая зенитная артиллерия пробила топливный бак. Он совершил аварийную посадку в южной Эстонии. В ходе операции было потеряно еще пять Пе-8, в основном из-за ненадежности двигателей М-40. Только в августе было потеряно семь Пе-8, что сделало полк неэффективным. В этот период оставшиеся самолеты были переоборудованы двигателями АМ-35А, которые обеспечивали меньшую дальность, но большую надежность. К 1 октября 1941 года полк насчитывал четырнадцать Пе-8 после пополнения новыми самолетами с завода. С августа 1941 года по май 1942 года полк совершил 226 вылетов и сбросил бомбы. В ходе этих миссий было потеряно 14 бомбардировщиков, пять в бою, а остальные из-за неисправностей двигателей. Полк получил 17 Пе-8 в качестве замены, и оба полка использовались для бомбардировки немецких транспортных узлов, в частности, Орел, Брянск, Курск и Полтаву. Интенсивность полетов возросла, и в августе полки совершили столько же вылетов, сколько и за первые десять месяцев войны. К началу советского контрнаступления под Сталинградом, операции "Уран", 8 ноября в полках было четырнадцать Пе-8. В 1943 году с основного аэродрома дивизии в Кратово, к юго-востоку от Москвы, полки бомбили транспортные узлы, аэродромы и скопления войск. Железнодорожная станция Гомель была излюбленной целью, и полк сбросил около 400 бомб в период с февраля по сентябрь 1943 года. Неизвестно, совершались ли эти вылеты только Пе-8 или в сочетании с другими самолетами. Кроме того, в апреле 1943 года полк сбросил первую бомбу ФАБ-5000 на Кёнигсберг, продолжая точечные удары по целям в глубоком тылу противника. К 1 июля у полка было 18 Пе-8 для участия в начальной фазе Курской битвы. Авиационные подразделения дальнего действия продолжали атаковать цели в тылу немецких войск ночью, поддерживая советское наземное наступление в Орловском выступе, получившее название операция "Кутузов", начавшуюся 12 июля. Немцы перебросили ночные истребители Четвертой группы 5-й ночной истребительной эскадры (IV./Nachtjagdgeschwader 5), летающие на смеси Junkers Ju 88 и Dornier Do 217, для противодействия советским набегам в районе Орла. Первоначально ночные истребители были неэффективны против советских набегов, пока не были развернуты их наземные радиолокационные станции. После того, как немцы начали использовать свой радар, после ночи 17–18 июля, советские потери резко возросли. Хотя немцы совершили только четырнадцать вылетов в ту ночь, они заявили о восьми сбитых самолетах (конечно, на протяжении всей войны, ночью или днем, количество заявленных сбитых самолетов неизбежно было значительно выше фактического, независимо от национальности или типа самолета). В ночь с 20 на 21 июля капитан (Hauptmann) Генрих Принц цу Сайн-Витгенштейн, командир IV./NJG 5, заявил, что сбил три самолета лично. Несмотря на потери, производство успевало за потребностями. Количество самолетов, принадлежащих 45-му ДБАД, продолжало расти: 20 было в наличии 1 января 1944 года и 30 – 1 июня. 890-й полк начал летать на американских B-25 Mitchell, полученных по ленд-лизу, весной 1944 года и был переименован в 890-й бомбардировочный авиационный полк 26 декабря 1944 года.

When Operation Barbarossa began on 22 June 1941, only the 2nd Squadron of the 14th Heavy Bomber Regiment (Tyazholy Bombardirovochnyy Avia Polk—TBAP), based at Boryspil was equipped with Pe 8s, but was not ready for combat. Two of its nine Pe 8s were destroyed by German air strikes shortly after the war began, before the Pe 8s were withdrawn out of reach of German bombers to Kazan. Stalin ordered that the squadron be reformed into a regiment, and that it strike targets deep inside German territory. Theoretically, this tactic would boost Soviet morale by demonstrating the vulnerability of the enemy. The squadron was re designated on 29 June as the 412th TBAP and began training for long range missions. On the evening of 10 August, eight M 40 engined Pe 8s of the 432nd TBAP, accompanied by Yermolaev Yer 2s of the 420th Long Range Bomber Aviation Regiment (DBAP), attempted to bomb Berlin from Pushkino Airfield near Leningrad. One heavily loaded Pe 8 crashed immediately upon take off, after it lost an engine. Only four managed to reach Berlin, or its outskirts, and of those, only two returned to their base. The others landed elsewhere or crash landed in Finland and Estonia. The aircraft of the commander of the 81st Long Range Bomber Division, Combrig Mikhail Vodopianov, to which both regiments belonged, was attacked mistakenly by Polikarpov I 16s from Soviet Naval Aviation over the Baltic Sea and lost an engine; later, before he could reach Berlin, German flak punctured a fuel tank. He crash landed his aircraft in southern Estonia. Five more Pe 8s were lost during the operation, largely due to the unreliability of the M 40s. Seven Pe 8s were lost during the month of August alone, rendering the regiment ineffective. During this period, the surviving aircraft were re equipped with AM 35As, which gave them a shorter range, but a more reliable engine. By 1 October 1941, the regiment mustered fourteen Pe 8s after having been replenished by new aircraft from the factory. From August 1941 to May 1942, the regiment flew 226 sorties and dropped of bombs. In the course of these missions, they lost 14 bombers, five in combat, and the rest from engine malfunction. The regiment received 17 Pe 8s as replacements. and both regiments were used to bomb German held transportation centers of, among others, Orel, Bryansk, Kursk and Poltava. The pace of activity increased and the regiments flew as many missions in August as they had in the first ten months of the war. By the eve of the Soviet counterattack at Stalingrad, Operation Uranus, on 8 November the regiments had fourteen Pe 8s on hand. In 1943, from the division's primary airfield at Kratovo, southeast of Moscow, the regiments bombed transportation centers, airfields and troop concentrations. The railroad yard at Gomel was a favorite target and the regiment dropped approximately of bombs there between February and September 1943. It is not clear if these sorties were made by Pe 8s alone or in combination with other aircraft. In addition, the regiment dropped the first FAB 5000 bomb on Königsberg in April 1943, continuing the pin prick attacks against targets deep in the German rear. By 1 July, the regiment had 18 Pe 8s for deployment during the early phase of the Battle of Kursk. The long range aviation units continued to attack targets in the German rear areas at night, supporting the Soviet ground offensive in the Orel Bulge, called Operation Kutuzov, that began on 12 July. The Germans had transferred the nightfighters of the Fourth Group of the 5th Night Fighter Wing (IV./Nachtjagdgeschwader 5), flying a mix of Junkers Ju 88 and Dornier Do 217 aircraft, to counter the Soviet raids near the Orel area. Initially, the night fighters were ineffective against the Soviet raids, until the deployment of their ground radar "eyes". Once the Germans had use of their radar, after the night of 17–18 July, Soviet losses increased sharply. Although the Germans flew only fourteen sorties that night, they claimed eight kills (of course, throughout the war, night or day, the number of kills claimed was inevitably significantly higher than the actual number shot down, regardless of nationality or aircraft type). On the night of 20–21 July, Captain (Hauptmann) Heinrich Prinz zu Sayn Wittgenstein, commander of IV./NJG 5, claimed to have shot down three himself. Despite the losses, production kept pace with need. The number of aircraft belonging to the 45th DBAD continued to rise; 20 were on hand on 1 January 1944 and 30 on 1 June. The 890th began to fly Lend Lease B 25 Mitchells in the spring of 1944 and was itself re designated as the 890th Bomber Aviation Regiment on 26 December 1944.