Кеңес Одағының "Пе-8" ауыр бомбалаушы ұшағы

Кіріспе

Советтік ауыр бомбалаушы ұшағы

Petlyakov Pe 8 (Петляков Пе 8) – Екінші дүниежүзілік соғыстан бұрын жобаланған советтік ауыр бомбалаушысы және соғыс кезінде КСРО құрастырған төрт қозғалтқышты жалғыз бомбалаушы. Ол шектеулі санда өндіріліп, 1941 жылдың тамызында Берлин қаласын бомбалауға қолданылды. Сондай-ақ, «рух көтеру рейдтері» деп аталатын, Остің әлсіз жақтарын көрсету арқылы совет халқының рухын жақсарту мақсатында да пайдаланылды. Бірақ, оның басты міндеті – түнде неміс әуежайларын, теміржол станцияларын және тыл аймағындағы басқа да нысандарға шабуыл жасау болды. Алайда, 1942 жылы ол Сыртқы істер халық комиссары (сыртқы істер министрі) Вячеслав Молотовты Мәскеуден АҚШ-қа жеткізу үшін де қолданылды. Алғашында TB 7 деп аталған ұшақ, 1942 жылы ұшақ апатында қаза тапқан бас конструкторы Владимир Петляковтың құрметіне Pe 8 деп қайта аталды. Ұшақтың өндірісін жабдықтап берудегі қиындықтар және Pe 8 ұшақтарының қозғалтқыштарындағы мәселелер өндіріске кедергі келтірді. Советтік рухты көтерушілер ретінде, олар Люфтваффе ұшқыштары үшін де маңызды нысана болды. 1942 мен 1944 жылдар арасында осы ұшақтардың механикалық бұзылулар, достық от немесе жауынгерлік қимылдар салдарынан жоғалту көрсеткіші екі есеге артты. Соғыс аяқталған кезде, аман қалған ұшақтардың көп бөлігі жауынгерлік бөлімдерден алынып қойылды. Соғыстан кейін, кейбіреулері маңызды лауазымды тұлғаларды тасымалдауға бейімделді, ал қалғандары түрлі советтік сынақ бағдарламаларында пайдаланылды. Кейбіреулері 1950 жылдардың соңына дейін Советтік Арктика операцияларын қолдады.

Жобалау және әзірлеу

Pe-8 ұшағының дамуы 1934 жылдың шілдесінде басталды, сол кезде Кеңес Әуе Күштері (ВВС) ескірген және ауыр TB-3 бомбалаушысын алмастыру үшін ұшаққа қажеттіліктерді белгіледі. Бұл талаптар бомбалаушының, TB-3-тің қашықтығы, жылдамдығы және биіктігінен екі есе жоғары жылдамдықпен бомбалар тасымалдауға қабілетті болуын талап етті. Бұл жұмыс Туполев атындағы Жобалау бюросына (ОКБ) тапсырылды, онда Андрей Туполев Владимир Петляков басқаратын командаға тапсырма берді, ал жоба ANT-42 ішкі бюролық белгісін алды. Нәтижесінде пайда болған төрт қозғалтқышты, ортаңғы қанатты консольді моноплан бастапқыда ВВС-мен TB-7 (Тяжёлый Бомбардировщик – Ауыр Бомбалаушы) деп аталды және TB-3-тің блок тәрізді дизайнына қарағанда Туполев SB-нің ағымдағы дизайнына көбірек ұқсады. Бомбалаушы негізінен дуралуминнен жасалған, қанаттарында екі болатты тіреуіш болған, ал элерондары матамен қапталған. Жұмсақ корпусының пішіні алмұрт тәрізді болғандықтан, ұшқыштар сол жаққа қарай жылжып, қатар отыруға тиіс болды. Прототипте бесінші қозғалтқыш – Климов М-100 – корпустың ішінде, қанаттың үстінде және ұшқыштардың артында орналастырылды. Ол Микулин AM 34FRN қозғалтқыштарына қысымды ауа беретін суперкомпрессорды басқаруға арналған, бұл қондырғы ATsN-2 (Агрегат центрального наддува – Орталық Суперкомпрессор Блогы) деп аталды, бұл идеяны 1918 жылы Германия империясындағы Zeppelin Staaken фирмасы ұсынды және үшінші рейхтің Люфтваффесінің Do 217P және Hs 130E эксперименталды бомбалаушы жобалары үшін одан әрі жетілдірілді. Кейінгі Pe-8 үлгілерінде ішкі қозғалтқыш болмады, ал ұшу инженері мен радио операторы үшін пилоттардың артында және астында орындықтар болды. Бомбалаушы мұрын бөлігінде отырды және 120° бұрышты қоршап тұрған ShVAK пулеметімен қаруланған мұнараны басқарды. Мұрынның астында "сақал" деген лақап атпен белгілі болған, айқын жамбас тұрды. Арқалық оқшы ATsN-нің артқы бөлігінде, ShKAS автоматтарымен және жапырақшадағы люкте орналасқан тағы бір ShKAS-пен жылжымалы капот астында отырды. Артқы оқшы ShVAK-пен жабдықталған қуатты мұнараға ие болды, сондай-ақ ең ерекшесі, әрбір ішкі қозғалтқыш гондоласының артқы жағына орнатылған қолмен басқарылатын ShVAK пулеметтері болды. Экипаж мүшелері осы орындарға қанат арқылы немесе қанаттың жоғарғы бетіндегі люк арқылы кіре алатын. Ірі ішкі бомбалық бөлімшелері бомбалардың тобын ұстады, ал сыртқы бөлімшелер әрбір қанаттың астында FAB-500 (Fugasnaya Aviabomba – Жарылғыш Авиациялық Бомбасы) бомбасын ұстады. Қарусыз прототиптің алғашқы ұшуы М.М. Громовтың басқаруымен және ATsN қондырғысысыз 1936 жылдың 27 желтоқсанында Ходынка әуежайында өтті. Алғашқы сынақтар сәтті аяқталғаннан кейін 1937 жылдың тамызында мемлекеттік қабылдау сынақтары үшін ATsN жүйесі орнатылды, ал сынақтар кезінде AM 34RNB қозғалтқыштары орнатылды. Громов рульдің тиімсіз болғанын және сыртқы қозғалтқыштардың қызып кеткенін хабарлады. Келесі жел құбыры сынақтары радиаторлар мен гондолалардың аэродинамикалық проблемасын анықтады. Бұл мәселені шешу үшін сыртқы қозғалтқыштардың радиаторлары ішкі гондолалардың астындағы терең арналарға орналастырылды. Pe-8 енді тек екі айқын радиатор кіреберісіне ие болды, олардың біреуі әрбір ішкі қозғалтқыштың астында, екеуі де ішкі және сыртқы қозғалтқыштармен бөліседі, бұл ұшақтың ерекшеліктерінің бірі болды. Руль де кеңейтіліп, тегіс қаптамамен қайта жасалды. 1936 жылдың сәуір айында екінші прототиптің құрылысы басталды, ол алғашқы ұшақтан алынған сабақтарды және ВВС-тің пікірлерін ескерді. Жобашылар корпустың енін ; "сақал" да кеңейтілді, ал құйрық бөлігі қарсылықты азайту және рульдің жұмысын жақсарту үшін өзгертілді. Жаңа басқару жүйесінде автопилот болды, ал инженерлер электр жүйесінің бөліктерін қайта жобалады. Қозғалтқыштар қуаттырақ AM 34FRNV-ге ауыстырылды және ұшақтың шассисы қайта жасалды. Екі қосымша жанармай багі ұшақтың қашықтығын арттырды. Қорғаныс және шабуыл қару-жарағы қайта қарастырылды, бомбалаушының қару-жарағы мұрынның екі ShKAS пулеметіне, гондола барбеттеріне және құйрық мұнараларына және ShVAK-пен арқалық мұнараға кеңейтілді; бұл дизайн ішкі пулеметті жойды. Бомбалық бөлімше бір FAB-5000 бомбасын тасымалдауға мүмкіндік беретіндей етіп өзгертілді, сондай-ақ қанаттардың астында VAP-500 немесе VAP-1000 улы газ таратушыларын тасымалдауға арналған ережелер қосылды. Бұл прототип сериялық ұшақтың негізі болғанымен, қару-жараққа қосымша өзгерістер енгізілді. Жаңа қару-жарақтар құрамында MV-6 арқалық мұнарасында қайтадан іске қосылатын ShVAK, KEB құйрық мұнарасында тағы бір ShVAK және әрбір ішкі қозғалтқыш гондоласындағы әрбір ShU барбеттегі Березин UBT автоматтары, қанаттың төменгі жағында сол және оң жақтан атылатын ату бұрышын қамтамасыз етті. Тағы бір жанармай багі қашықтықты одан әрі арттырды, ал "сақал" толығымен алынып тасталды, оның орнына ағымдағы мұрын бөлігі орнатылды. 1940 жылы алты ұшақ қозғалтқышсыз Микулин AM-35A қозғалтқыштарымен жабдықталды, ал ВВС шенеуніктері Charomskiy ACh-30 және Charomskiy M-40 дизельдік қозғалтқыштарын бағалады. 1941 жылы кем дегенде тоғыз Pe-8 дизельдік қозғалтқыштармен жабдықталды, бірақ ACh-30 және M-40 екеуі де ұшақтың қашықтығын едәуір арттырғанына қарамастан, толығымен қанағаттандырмады. 1941 жылдың соңына дейін барлық сақталған Pe-8 ұшақтары AM-35A қозғалтқыштарымен қайта жабдықталды. Өндіріс Factory No. 124-те баяу жалғасты, өйткені зауыттың көп бөлігі сәтті жеңіл бомбалаушы Petlyakov Pe-2-ге жұмсалды. Осы уақытта, көптеген ұшақтар, 1942 жылдың 12 қаңтарында Pe-2 апатында Петляков қайтыс болғаннан кейін Pe-8 деп аталды, өндірістен шығарылған AM-35A қозғалтқыштарымен салынды. Қозғалтқыштардың жетіспеушілігін жеңілдету үшін 1380 кВт (1850 а.к.) қуаты бар Shvetsov ASh-82 радиальді қозғалтқышы ұсынылды және бұл модификация 1942 жылдың соңында өндіріске енгізілді. ASh-82-нің шығарылымдары қозғалтқыш гондолаларындағы пулемет мұнараларымен үйлесімді болмады және пулеметтер алынып тасталды, бұл ұшақтың қорғаныс қабілетін азайтты. 1943 жылдың соңында мұрын мұнарасы алынып тасталды, оның орнына ағымдағы мұрынға орнатылған қолмен басқарылатын ShKAS пулеметі орнатылды. Бұл нұсқа ұшақтың дизельдік нұсқаларымен салыстырылатын қашықтыққа ие болды, бірақ сенімділігі едәуір жақсарды. Pe-8 өндірісінің жалпы саны 93 болды. Соңғы Pe-8 ұшақтары 1944 жылы Pe-8ON (Osobovo Naznacheniya – Арнайы Мақсаты) ретінде Charomskiy ACh-30B қозғалтқыштарымен және тік стабилизатордың негізінде филетпен аяқталды. Бұл арнайы VIP тасымалдаушылары болды, онда он екі орын және жүк көлемі бар еді. Қару-жарақ алынып тасталғандығы және егер алынса, толығымен немесе жартылай алынғандығы туралы көзқарастар әртүрлі.

Development of the Pe 8 began in July 1934, when the Soviet Air Forces (VVS) issued requirements for an aircraft to replace the obsolete and cumbersome Tupolev TB 3 heavy bomber. These requirements specified a bomber that could carry of bombs at a speed greater than at an altitude of , figures that were twice the range, speed and service ceiling of the TB 3. The task was assigned to the Tupolev Design Bureau (OKB) where Andrei Tupolev handed the work to a team led by Vladimir Petlyakov and the project received the internal bureau designation of ANT 42. The resulting aircraft, a four engined, mid wing cantilever monoplane, was initially designated as the TB 7 (Тяжёлый Бомбардировщик, Tyazholy Bombardirovschik—Heavy Bomber) by the VVS and owed more to the streamlined design of the Tupolev SB than to the block like design of the TB 3. The bomber was built mainly of duralumin, with two steel spars in the wings, although the ailerons were fabric covered. The pear shaped monocoque fuselage required the pilots to sit in tandem, offset to the left. In the prototype, space for a fifth engine, an auxiliary Klimov M 100, was reserved inside the fuselage, in a fairing above the wing spars and behind the pilots. It was intended to drive a supercharger that supplied pressurized air to the Mikulin AM 34FRN engines, with the installation designated ATsN 2 (Agregat tsentral'novo nadduva—Central Supercharging Unit), an idea pioneered in 1918 by the Zeppelin Staaken firm in the German Empire, and refined further for the Third Reich Luftwaffe's Do 217P and Hs 130E experimental bomber designs. Subsequent models of the Pe 8 omitted the internal engine, and provided seating for a flight engineer and radio operator, behind and below the pilots. The bombardier sat in the nose and manned a turret armed with a ShVAK cannon that covered a 120° cone ahead. A prominent chin gondola, nicknamed the 'beard', protruded beneath the nose. The dorsal gunner sat at the rear of the ATsN fairing with a sliding hood covering a ShKAS machine gun and another ShKAS mounted in a ventral hatch. The tail gunner had a powered turret with a ShVAK and, most unusually, there were manually operated ShVAK cannon mounted at the rear of each inner engine nacelle. Crewmen had access to these positions through the wing or by a trapdoor in the upper wing surface. The large internal bomb bay racks held up to of bombs; external racks held a single FAB 500 (Fugasnaya AviaBomba high explosive bomb) bomb under each wing. The maiden flight of the unarmed prototype, piloted by M. M. Gromov and without the ATsN installation, occurred at Khodynka Aerodrome on 27 December 1936. After successful initial trials, the ATsN system was installed for the State acceptance trials in August 1937 and the AM 34RNB engines were fitted during the tests. Gromov reported that the rudder was ineffective and that the outer engines overheated. Subsequent wind tunnel testing identified a problem with the aerodynamics of the radiators and nacelles. To solve this problem, the outer engines' radiators were moved into deep ducts under the inner nacelles. The Pe 8 now featured only two pronounced radiator intakes, one under each inner engine, each shared by both inner and outer engines, one of the distinctive and unique features of the aircraft. The rudder was also enlarged and redesigned with a smooth skin. Construction of a second prototype began in April 1936, incorporating lessons from the first aircraft and feedback from the VVS. Designers widened the fuselage by ; the 'beard' was also widened and the tail section was modified to lessen resistance and improve rudder function. A reconfigured control system included an autopilot and the engineers redesigned portions of the electrical system. The engines were changed to the more powerful AM 34FRNVs and a redesigned undercarriage was fitted to the airframe. Two additional fuel tanks increased the craft's range. The defensive and offensive armament was revised, and the bomber's weaponry expanded to twin ShKAS guns in the nose, nacelle barbettes and tail turrets and a dorsal turret with a ShVAK; this design eliminated the ventral gun. The bomb bay was modified to allow for a single FAB 5000 bomb to be carried and provisions were added to carry VAP 500 or VAP 1000 poison gas dispensers under the wings. Although this prototype served as the basis for the series aircraft, further modifications were made to the armament. New weaponry included a retractable ShVAK in the MV 6 dorsal turret, another ShVAK in a KEB tail turret and a Berezin UBT machine gun in each ShU barbette in each inner engine nacelle, on the underside of the wing covering the lower rear arc of fire to left and right, respectively. Another fuel tank further increased the range, and the 'beard' was removed entirely, replaced by a more streamlined nose. In 1940, six aircraft without engines were fitted with Mikulin AM 35A engines, while VVS officials evaluated both the Charomskiy ACh 30 and Charomskiy M 40 aircraft Diesel engines. At least nine Pe 8s were fitted with diesel engines in 1941, but neither the ACh 30 nor the M 40 were entirely satisfactory, despite greatly increasing the range of the aircraft. All surviving Pe 8s were re engined with AM 35As by the end of 1941. Production continued slowly at Factory No. 124; most of the factory's resources were devoted to the higher priority Petlyakov Pe 2, a successful light bomber. At this time, most of these aircraft, re designated as the Pe 8 after Petlyakov was killed in a Pe 2 crash on 12 January 1942, were built with out of production AM 35A engines. The 1,380 kW (1,850 hp) Shvetsov ASh 82 radial engine was proposed as a replacement to alleviate the shortage of engines and this modification went into production in late 1942. The exhaust arrangements of the ASh 82 were not compatible with the gun turrets in the rear of the engine nacelles and the guns were removed, reducing the aircraft's defensive capability. At the end of 1943, the nose turret was deleted in favor of a manually operated ShKAS machine gun in a more streamlined nose. This version of the aircraft proved to have much the same range as the diesel engined versions, but reliability was greatly improved. Production of the Pe 8s totaled 93. The last Pe 8s were completed in 1944 as Pe 8ONs (Osobovo Naznacheniya—Special Mission) with Charomskiy ACh 30B engines and a fillet at the base of the vertical stabilizer. These were special VIP transports with a seating capacity of twelve and a cargo capacity of Sources disagree if the armament was removed and, if it was, whether partly or entirely.

Соғыс уақытында пайдалану

1941 жылы 22 маусымда Барбаросса операциясы басталғанда, Бориспольде орналасқан 14-ші ауыр бомбардировщик полкінің 2-ші эскадрильясы ғана Пе-8-мен жабдықталған, бірақ ұрысқа дайын емес еді. Оның тоғыз Пе-8-інің екеуі соғыс басталғаннан кейін көп ұзамай неміс әуе шабуылдарынан жойылды, ал Пе-8-дер неміс бомбалаушыларының қол жетпейтін жерінен Қазанға көшірілді. Сталин эскадрильяны полкке қайта құруды және оның неміс аумағының тереңдігіндегі нысаналарды соққыға түсіруін бұйырды. Теориялық тұрғыдан алғанда, бұл тактика жаудың осалдығын көрсету арқылы совет әскерлерінің рухын көтеріп, оларға күш береді. 29 маусымда эскадрилья 412-ші ТБАП болып қайта аталды және ұзақ қашықтыққа ұшуға дайындық бастады. 10 тамыз күні кешке 432-ші ТБАП-тың сегіз M 40 қозғалтқышты Пе-8 ұшағы, 420-шы Ұзақ қашықтыққа ұшатын бомбардировщик авиациялық полкінің (DBAP) Ермолаев Ер-2 ұшақтарымен бірге Ленинград маңындағы Пушкино әуежайынан Берлинге бомба тастауға тырысты. Бір ауыр жүктелген Пе-8 ұшып көтерілгеннен кейін бірден апатқа ұшырады, өйткені ол бір қозғалтқышын жоғалтты. Тек төрт ұшақ Берлинге немесе оның шетіне жетті, және олардың екеуі ғана өз базаларына оралды. Қалғандары басқа жерге немесе Финляндия мен Эстонияға апатпен қонды. 81-ші қашықтықтан бомбалаушы дивизиясының командирі Михайл Водопяновтың ұшағы, оған екі полк те бағынышты болды, Балтық теңізінде Кеңес теңіз авиациясының Поликарпов I-16 ұшақтарымен жаңылысып шабуылға ұшырады және бір қозғалтқышын жоғалтты; кейін, ол Берлинге жетуден бұрын, неміс зениттік артиллериясы отын багін тесіп кетті. Ол ұшағын Оңтүстік Эстонияға апатқа ұшырды. Операция кезінде тағы бес Пе-8 ұшағы жоғалды, негізінен М-40 қозғалтқыштарының сенімсіздігіне байланысты. Тек тамыз айында 7 Пе-8 ұшағы жоғалып, полк тиімсіз болды. Осы кезеңде аман қалған ұшақтар AM-35A қозғалтқыштарымен қайта жабдықталды, бұл оларға қысқа қашықтықты, бірақ сенімді қозғалтқышты ұсынды. 1941 жылдың 1 қазанында полк 14 Пе-8 ұшағын жинады. 1941 жылдың тамызынан 1942 жылдың мамырына дейін полк 226 рет ұшып, бомба тастады. Бұл тапсырмалар барысында олар 14 бомбалаушы ұшақты жоғалтты, оның бесеуі ұрыста, ал қалғандары қозғалтқыштың бұзылуынан. Полк 17 Пе-8-ді алмастыру ретінде алды, және екі полк те, басқаларымен қатар, Орел, Брянск, Курск және Полтава қалаларындағы неміс бақылауындағы көлік орталықтарын бомбалау үшін пайдаланылды. Әрекеттің қарқыны артты және полктер соғыстың алғашқы он айында болғандай көп миссияларды тамыз айында орындады. 8 қарашада Сталинград түбінде Кеңес әскерлерінің қарсы шабуылының қарсаңында, "Уран" операциясы кезінде полктерде 14 Пе-8 болды. 1943 жылы дивизияның негізгі әуежайынан Кратоводан, Мәскеуден оңтүстік-шығысқа қарай, полктер көлік орталықтарын, әуежайларды және әскерлердің шоғырланған жерлерін бомбалады. Гомельдегі теміржол ауласы сүйікті нысана болды және полк 1943 жылдың ақпан мен қыркүйек айлары аралығында шамамен бомба тастады. Бұл ұшуларды Пе-8 ғана жасады ма, әлде басқа ұшақтармен бірге жасады ма, белгісіз. Бұдан басқа, полк 1943 жылдың сәуірінде Кенигсбергке алғашқы FAB-5000 бомбасын тастап, неміс тылындағы нысаналарға шағын шабуылдарды жалғастырды. 1 шілдеде полк 18 Пе-8-ге ие болды, олар Курск шайқасының алғашқы кезеңінде қолданысқа жарады. Ұзақ қашықтықтағы авиациялық бөлімшелер түнде неміс тылындағы нысаналарға шабуылдауды жалғастырды, 12 шілдеде басталған Кутузов операциясы деп аталатын Орел бөктеріндегі кеңес жер шабуылына қолдау көрсетті. Немістер Орел ауданына жақын жердегі кеңес шабуылына қарсы тұру үшін Junkers Ju 88 және Dornier Do 217 ұшақтарын ұшырып, 5-ші түнгі ұрысшы қанатының (IV./Nachtjagdgeschwader 5) Төртінші тобының түнгі ұшақтарын ауыстырды. Бастапқыда түнгі ұшақтар кеңес шабуылына қарсы тиімді болмады, жер астындағы радар "көздері" орналастырылмайынша. Немістер радарларын пайдаланғаннан кейін, 17-18 шілде түнінен кейін советтердің шығындары күрт өсті. Неміс ұшақтары сол түні он төрт рет ұшып шыққанмен, олар сегіз ұшақты атып түсірді (әрине, соғыс бойы, түнде немесе күндіз, атып түсірілген нақты санынан, ұлттығы мен ұшақ түріне қарамастан, талап етілген атып түсіру саны әлдеқайда жоғары болды). 20-21 шілде түнінде IV./NJG 5-тің командирі капитан (хауптманн) Генрих Принц зу Сайн Витгенштейн үш ұшақты атып түсіргенін мәлімдеді. Жоғалтуларға қарамастан, өндіріс қажеттілікпен қатар жүрді. 45-ші DBAD-ге жататын ұшақтардың саны өсуін жалғастырды; 1944 жылдың 1 қаңтарында 20 және 1 маусымда 30 болды. 890-шы 1944 жылдың көктемінде Lend Lease B-25 Митчелл ұшақтарын ұша бастады және 1944 жылдың 26 желтоқсанында 890-шы бомбардировщик авиациялық полк ретінде қайта тағайындалды.

When Operation Barbarossa began on 22 June 1941, only the 2nd Squadron of the 14th Heavy Bomber Regiment (Tyazholy Bombardirovochnyy Avia Polk—TBAP), based at Boryspil was equipped with Pe 8s, but was not ready for combat. Two of its nine Pe 8s were destroyed by German air strikes shortly after the war began, before the Pe 8s were withdrawn out of reach of German bombers to Kazan. Stalin ordered that the squadron be reformed into a regiment, and that it strike targets deep inside German territory. Theoretically, this tactic would boost Soviet morale by demonstrating the vulnerability of the enemy. The squadron was re designated on 29 June as the 412th TBAP and began training for long range missions. On the evening of 10 August, eight M 40 engined Pe 8s of the 432nd TBAP, accompanied by Yermolaev Yer 2s of the 420th Long Range Bomber Aviation Regiment (DBAP), attempted to bomb Berlin from Pushkino Airfield near Leningrad. One heavily loaded Pe 8 crashed immediately upon take off, after it lost an engine. Only four managed to reach Berlin, or its outskirts, and of those, only two returned to their base. The others landed elsewhere or crash landed in Finland and Estonia. The aircraft of the commander of the 81st Long Range Bomber Division, Combrig Mikhail Vodopianov, to which both regiments belonged, was attacked mistakenly by Polikarpov I 16s from Soviet Naval Aviation over the Baltic Sea and lost an engine; later, before he could reach Berlin, German flak punctured a fuel tank. He crash landed his aircraft in southern Estonia. Five more Pe 8s were lost during the operation, largely due to the unreliability of the M 40s. Seven Pe 8s were lost during the month of August alone, rendering the regiment ineffective. During this period, the surviving aircraft were re equipped with AM 35As, which gave them a shorter range, but a more reliable engine. By 1 October 1941, the regiment mustered fourteen Pe 8s after having been replenished by new aircraft from the factory. From August 1941 to May 1942, the regiment flew 226 sorties and dropped of bombs. In the course of these missions, they lost 14 bombers, five in combat, and the rest from engine malfunction. The regiment received 17 Pe 8s as replacements. and both regiments were used to bomb German held transportation centers of, among others, Orel, Bryansk, Kursk and Poltava. The pace of activity increased and the regiments flew as many missions in August as they had in the first ten months of the war. By the eve of the Soviet counterattack at Stalingrad, Operation Uranus, on 8 November the regiments had fourteen Pe 8s on hand. In 1943, from the division's primary airfield at Kratovo, southeast of Moscow, the regiments bombed transportation centers, airfields and troop concentrations. The railroad yard at Gomel was a favorite target and the regiment dropped approximately of bombs there between February and September 1943. It is not clear if these sorties were made by Pe 8s alone or in combination with other aircraft. In addition, the regiment dropped the first FAB 5000 bomb on Königsberg in April 1943, continuing the pin prick attacks against targets deep in the German rear. By 1 July, the regiment had 18 Pe 8s for deployment during the early phase of the Battle of Kursk. The long range aviation units continued to attack targets in the German rear areas at night, supporting the Soviet ground offensive in the Orel Bulge, called Operation Kutuzov, that began on 12 July. The Germans had transferred the nightfighters of the Fourth Group of the 5th Night Fighter Wing (IV./Nachtjagdgeschwader 5), flying a mix of Junkers Ju 88 and Dornier Do 217 aircraft, to counter the Soviet raids near the Orel area. Initially, the night fighters were ineffective against the Soviet raids, until the deployment of their ground radar "eyes". Once the Germans had use of their radar, after the night of 17–18 July, Soviet losses increased sharply. Although the Germans flew only fourteen sorties that night, they claimed eight kills (of course, throughout the war, night or day, the number of kills claimed was inevitably significantly higher than the actual number shot down, regardless of nationality or aircraft type). On the night of 20–21 July, Captain (Hauptmann) Heinrich Prinz zu Sayn Wittgenstein, commander of IV./NJG 5, claimed to have shot down three himself. Despite the losses, production kept pace with need. The number of aircraft belonging to the 45th DBAD continued to rise; 20 were on hand on 1 January 1944 and 30 on 1 June. The 890th began to fly Lend Lease B 25 Mitchells in the spring of 1944 and was itself re designated as the 890th Bomber Aviation Regiment on 26 December 1944.