Введение
Jaguar Sport XJR 15 – двухместный спортивный автомобиль, выпускавшийся JaguarSport, дочерней компанией Jaguar и Tom Walkinshaw Racing в период с 1990 по 1992 год. Было запланировано изготовить всего 50 экземпляров (хотя в итоге было построено 53 шасси), каждый из которых продавался за 500 000 фунтов стерлингов. Шасси было механически основано на победившем в Ле-Мане XJR 9, разработанном Тони Саутгейтом. Кузов XJR 15 спроектировал Питер Стивенс, который впоследствии стал соавтором проекта McLaren F1. Автомобиль участвовал в гоночной серии с участием машин одной марки – Jaguar Intercontinental Challenge, которая проводилась в рамках трех этапов Формулы 1 (Монако, Сильверстоун и Спа) в 1991 году. XJR 15 стал первым в мире дорожным автомобилем, полностью изготовленным из углеродного волокна. Изначально он имел обозначение R 9R. Многие состоятельные любители автоспорта хотели приобрести такую машину и убедили Уолкиншоу начать производство «гоночного автомобиля для дорог общего пользования». Первоначально эта модель задумывалась как более привлекательная альтернатива XJ220. Среди первых владельцев были Дерек Уорвик, Боб Волек, Верн Шуппан, Мэтт Эйткен, Энди Эванс и султан Брунея. Чтобы адаптировать XJR 9 для использования на дорогах, Стивенс внес ряд изменений, чтобы увеличить пространство и улучшить доступ. «Взяв гоночную машину за основу, мы расширили кабину и подняли крышу, чтобы обеспечить больше места для головы», – заявил он в интервью 1991 года. «Масштабная модель была готова к Пасхе 1989 года, после чего мы перешли к созданию глиняного макета, который был завершен к октябрю (1989). Первый прототип был задержан из-за подготовки к Ле-Ману, но он был готов к тому, чтобы Том (Уолкиншоу) протестировал его по возвращении из Франции в июле 1990 года». TWR специально разработала XJR 15 как гоночный автомобиль для дорог, в духе Jaguar C и D-Type, Ford GT40 и Ferrari 250 GTO. Соответственно, автомобиль соответствовал британским требованиям к конструкции и эксплуатации и мог быть зарегистрирован владельцем для использования на дорогах в Великобритании, хотя из-за ограниченного тиража он так и не был сертифицирован. Объявление о начале производства автомобиля было опубликовано в пресс-релизе 15 ноября 1990 года, а официальная презентация состоялась на Сильверстоуне в начале 1991 года. XJR 15 был построен JaguarSport в Блокшеме, Оксфордшир (дочерней компанией TWR; это было совместное предприятие между Jaguar Cars и TWR для производства высокопроизводительных спортивных автомобилей) в Англии с 1990 по 1992 год и не имел официального участия со стороны самой компании Jaguar.
Конструкция и прием
XJR 15 оснащен 24-клапанным двигателем Jaguar V12 с естественной аспирацией. Двигатель оснащен передовой системой впрыска топлива с электронным управлением и очень продвинутой (для своего времени) системой управления дроссельной заслонкой типа "fly by wire". Стандартная трансмиссия – шестиступенчатая механическая коробка передач TWR без синхронизаторов, опционально также была доступна пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами. Шасси и кузов XJR 15 изготовлены из углеродного волокна и кевлара (это был первый серийный автомобиль, полностью построенный из композитных материалов на основе углеродного волокна и кевлара, до того, как McLaren F1 использовал аналогичные технологии в 1992 году). Общие пропорции отличались от XJR 9: длина XJR 15 составляла 480 см, ширина – 190 см, высота – 110 см. Итоговый вес составил [значение отсутствует в оригинале]. Использовалась полностью независимая подвеска с нерегулируемыми амортизаторами Bilstein. Передняя подвеска состоит из широких поперечных рычагов и тяг, соединенных с пружинно-амортизаторными стойками, установленными горизонтально по центру автомобиля. Задняя подвеска XJR 15 унаследована от XJR 9 и включает вертикальные пружины, установленные в стойках с поворотными кулаками внутри задних колес, что позволило максимально увеличить площадь вентиляционных туннелей. Двигатель является силовым элементом задней рамы. Дно автомобиля полностью плоское, что соответствует практике группы C. Тормозная система оснащена стальными дисковыми тормозами с четырехпоршневыми суппортами AP. Время разгона XJR 15 до 100 км/ч составляет 3,9 секунды, а максимальная скорость ограничена [значение отсутствует в оригинале]. Дорожный просвет был несколько больше необходимого для полной реализации аэродинамических возможностей из-за дорожного назначения автомобиля. Кроме того, подвеска была мягче, чем у гоночного XJR 9, и незадолго до начала гоночной серии Том Уолкиншоу в последний момент сменил поставщика шин с Goodyear на Bridgestone. В интервью Autosport в 2011 году Иан Флюкс вспоминал: "Худшее было то, что Том заключил сделку с Bridgestone. Сначала планировались дорожные шины, но затем перешли на слики и дождевые. С передними проблем не было, но у них не было форм для задних, поэтому они использовали формы от F40. Они быстро изнашивались, и было трудно оценить, насколько сильно можно давить на газ". Тифф Ниделл, проводивший дорожные испытания опытного образца на Сильверстоуне в начале 1991 года, отметил: "Результатом стала избыточная поворачиваемость". Однако, привыкнув к особенностям, он добавил: "На очень узкой шикане XJR 15 продемонстрировал отличную смену направления, и я смог раньше начать разгон на длинном правом повороте перед Бекеттом. Постепенно это превратилось в длительный правый занос по мере роста моей уверенности". Как дорожный автомобиль, подвеска была настроена более мягко, и с правильными шинами тестеры единодушно хвалили автомобиль. Ян Куа, писавший в World Sports Cars в 1992 году: "Учитывая его гоночное происхождение, качество хода довольно хорошее – на низких скоростях даже лучше, чем у Ferrari 348. Уровень сцепления намного превышает предел, который может себе позволить здравомыслящий человек, разве что при выходе из узкого поворота на низкой передаче, когда огромная тяга может заставить шины Bridgestone потерять сцепление. Ощущения и обратная связь от машины отличные, а рулевое управление хорошо сбалансировано, что облегчает плавные движения. Что касается торможения, то огромные тормоза AP Racing с более мягкими колодками для дорожного использования уверенно снижают скорость". Рон Грейбл, гонщик, писал в Motor Trend в мае 1992 года: "Когда двигатель перешел на тихий рокот на холостом ходу, невозможно было не улыбнуться. Включив несинхронизированную шестиступенчатую коробку передач, я ускорился на прямой. Многие гоночные автомобили сложно тронуть с места, но Jaguar справился с этим легко – плавный V12 уверенно тронулся, почти так же послушно, как и обычный автомобиль. На трассе XJR 15 – это поистине замечательная машина, идеальный компромисс между гонкой и повседневной ездой. Можно сказать, что острые грани чистого гоночного автомобиля были немного смягчены, или, наоборот, что это лучший автомобиль для дорог, который только можно себе представить. Благодаря 100% композитной конструкции он настолько легкий, что каждый аспект производительности улучшен. Относительно низкие пружинные и креновые характеристики достаточно, чтобы обеспечить стабильность в продольном и поперечном направлении, а также высокий уровень комфорта при езде. Тормоза феноменальны, а ускорение – яростное. И всегда присутствует этот V12 – смесь механических шумов, наложенных на громкий рокот выхлопной системы". XJR 15 предлагает мало практичности. Посадка в автомобиль, через широкий порог, требует от водителя переступить в кресло. Рычаг переключения передач расположен справа от водителя (все автомобили праворульные), а сиденья водителя и пассажира расположены очень близко друг к другу – почти по центру автомобиля. Из-за минимальной звукоизоляции в автомобиле установлена гарнитура. В автомобиле нет места для хранения вещей из-за его гоночного характера. Однако, учитывая назначение автомобиля, интерьер получил высокую оценку в современной автомобильной прессе. Рон Грейбл писал: "С эстетической точки зрения, интерьер XJR 15 захватывает дух. Пространства, покрытые блестящим черным углеродным волокном, переплетенным с желтым кевларом, повсюду идеально подогнаны друг к другу. Приборная панель детализирована и четко аналоговая. Рычаг переключения передач находится менее чем [значение отсутствует в оригинале] от небольшого рулевого колеса, а переключение передач почти неощутимо. Откинутое положение сиденья обеспечивает отличную видимость вперед – над приборной панелью видна только гоночная трасса".
A fully independent suspension was used, with non adjustable Bilstein shock absorbers all round. Front suspension consists of wide based wishbones and working push rods to spring damper units mounted horizontally across the centre of the car. The car retains the rear suspension unit from the XJR 9 with vertical coil springs mounted in units with uprights within the rear wheels, allowing for the maximum possible venturi tunnels. The engine forms a stressed member for the rear frame. The bottom of the car is completely flat, in line with Group C practice. The brakes are steel disc units with AP four piston callipers. The XJR 15 has a time of 3.9 seconds and a gearing limited) top speed of
The ride height was somewhat higher than required to take full advantage of under body aerodynamics due to the road going nature of the car. Additionally, the suspension was softer than would be found on the XJR 9 racer and in a last minute deal Tom Walkinshaw switched tyre suppliers from Goodyear to Bridgestone just before the race series started. When interviewed by Autosport in 2011, Ian Flux recalled: "The worst thing was that Tom had done a deal with Bridgestone. At first, it was going to be on road tyres, but then they changed to slicks and wets. The fronts weren't a problem, but they didn't have moulds for the rears, so used F40 moulds instead. They went off very quickly and it was hard to judge how hard to push." As Tiff Needell, who road tested a development car at Silverstone early in 1991, put it: "the result is oversteer". However, once accustomed to the characteristics, he went on: "Through the very tight chicane, the XJR 15 showed excellent change of direction and I was able to pick up power early for the long right hander leading up to Beckett's. This gradually became a long right hand power slide as my confidence increased." As a road car, the suspension was more softly set up and with the right tyres, testers were unanimous in their praise. Ian Kuah, writing in World Sports Cars in 1992: "Considering its racing pedigree, ride quality is pretty good at low speeds, better than a Ferrari 348 Levels of grip are far beyond those transgressed by any sane man, except perhaps when exiting a tight corner in a low gear when the sheer grunt pushing you through can persuade the huge Bridgestones to relinquish some grip. Seat of the pants feel and communication is terrific and the steering nicely weighted so that smooth inputs are easy. When it comes to stopping, the huge AP Racing brakes with softer pads for road use wash off speed with steely determination." Ron Grable, the racing driver, writing in Motor Trend in May 1992: "As the engine sprang into a muted rumbling idle, it was impossible to keep from grinning. Easing the unsynchronised six speed into gear, I accelerated onto the straight. Many race cars are diabolical to get moving not so the Jag, the smooth V 12 pulled cleanly away, nearly as docile as a street car. On the track, the XJR 15 is a truly wonderful ride, the perfect compromise between racing and street. You can say the savage edge of a pure race car has been softened slightly, or conversely, that it's the best handling street car you can imagine. Being 100% composite, it's so light that every aspect of performance is enhanced. Relatively low spring and roll rates are enough to keep it stable in pitch and roll, as well as deliver a high level of ride compliance. The brakes are phenomenal and the acceleration fierce. And always, there's that V 12, a medley of mechanical noises superimposed over the raucous rise and fall of the exhaust." The XJR 15 offers little in the way of practicality. Entry to the car, over a wide sill, requires the driver to step onto the driving seat. The gear lever is mounted on the right hand side of the driver (all cars are right hand drive), while the driver and passenger seat are extremely close together almost central in the car. Due to minimal sound insulation, an in car head set system is fitted. There is no storage space in the car due to its racecar like nature. However, considering the purpose for which it was intended, the interior was highly praised in contemporary automotive press publications. Ron Grable wrote: "Aesthetically, the XJR 15's interior is breathtaking. Expanses of shiny black carbon fibre woven with yellow Kevlar are everywhere, all fitting together with meticulous precision. Instrumentation is detailed and legibly analogue. The shift lever is less than from the small steering wheel, and the motion between gears is almost imperceptible. The reclined seating position provides excellent forward visibility over the top of the instrument panel you see only racetrack."
XJR-15 LM
В конце производственного цикла XJR 15, TWR выпустила ограниченную серию более мощных версий в сотрудничестве с британской автомобильной фирмой XK Engineering, получивших обозначение XJR 15 LM и предназначенных для японского заказчика. Эти автомобили были оснащены 7,0-литровым двигателем V12, аналогичным установленному на XJR 9, с мощностью свыше стандартной. Изменения в кузове включали в себя увеличенный задний спойлер, дополнительный передний сплиттер с вентиляционными отверстиями посередине, модифицированную крышку двигателя с дополнительными вентиляционными отверстиями для улучшения охлаждения двигателя и воздухозаборник на крыше, предназначенный для охлаждения более крупного двигателя. Из-за отсутствия документации о варианте LM известно немногое, однако фотографии позволяют предположить, что было произведено как минимум пять автомобилей (три темно-зеленые, один белый и один синего цвета, как у стандартной модели, который, вероятно, является прототипом). Синий автомобиль был приобретен коллекционером автомобилей в Великобритании после 2013 года, что сделало его первым XJR 15 LM за пределами Японии и подтвердило существование этой версии.