Триумф Стэг: История британского спортивного автомобиля

Введение

Triumph Stag – это спортивный автомобиль типа «2+2», который выпускался британской компанией Triumph Motor Company с 1970 по 1978 год и был разработан итальянским дизайнером Джованни Микелотти.

Дизайн и стиль

Предвиденный как роскошный спортивный автомобиль, Stag был разработан для прямой конкуренции с моделями Mercedes-Benz SL-класса. Все Stag представляли собой четырехместные кабриолеты-купе, но для обеспечения структурной жесткости – и соответствия предлагаемым американским стандартам опрокидывания – Stag требовал обруча "ролл-бара" центральной стойки, соединенного с рамой ветрового стекла Т-образной перекладиной. Съемная жесткая крыша в цвет кузова с проводами обогрева заднего стекла, полной внутренней отделкой и управляемыми рычагами четвертными окнами была популярной заводской опцией. Автомобиль возник как стилистический эксперимент, созданный на базе предсерийного седана 2000 года выпуска 1963–64 годов, также разработанного Джованни Микелотти. Было достигнуто соглашение, что если Гарри Вебстер, директор по инженерным разработкам Triumph, одобрит дизайн, Triumph сможет использовать прототип в качестве основы для новой модели. Вебстеру понравился дизайн, и он забрал прототип в Англию. В результате получился двухдверный кабриолет, мало похожий по стилю на свой предшественник 2000, но сохранивший подвеску и трансмиссию. Triumph настолько понравился дизайн Микелотти, что стилистические линии Stag были перенесены на новые седаны T2000/T2500 Mark II и модельные ряды универсалов 1970-х годов. Triumph присваивал новым проектам четырехбуквенные кодовые названия (например, "Bomb" для Spitfire), и Stag стал единственным Triumph, который сохранил свое кодовое название при серийном производстве.

Инженерная

Первоначальная конструкция Stag использовала 2,0-литровый шестицилиндровый двигатель седана, который планировалось увеличить до 2,5 литров для серийных автомобилей, но Уэбстер предполагал, что Stag, большие седаны и универсалы будут использовать новый разработанный Triumph верхневальный (OHC) 2,5-литровый V8 с впрыском топлива (PI). В 1968 году, под руководством директора по разработкам Гарри Уэбстера и его преемника на посту главного инженера, Спена Кинга, новый 2,5 PI V8 был увеличен в объеме для повышения доступной мощности. Чтобы соответствовать нормам выбросов в США, ключевом целевом рынке, от проблемного механического впрыска топлива отказались в пользу двух карбюраторов Zenith Stromberg 175 CDSE. Как и у ряда других производителей, ключевой целью инженерной стратегии Triumph в то время было создание семейства рядных и V-образных двигателей различного объема, основанных на общем коленчатом валу. Различные конфигурации, которые предусматривал Triumph, позволяли производить четырех-, шести- и восьмицилиндровые двигатели объемом от 1,5 до 4 литров, используя множество общих деталей, что обеспечивало экономию за счет масштаба производства и обучения механиков. В производство поступило несколько вариантов конструкции Triumph, в частности, 2,0-литровый наклонный четырехцилиндровый двигатель, использовавшийся в более поздних Dolomite и TR7, а также вариант, изготовленный StanPart, который первоначально применялся в Saab 99. В 1968 году вариант для Saab стал первым из этих двигателей, установленным на серийный автомобиль, за ним последовал Stag V8 в 1970 году. Иногда его описывают как два соединенных вместе четырехцилиндровых двигателя, но более точно сказать, что четырехцилиндровые версии представляли собой левую половину двигателя Stag. Время от времени утверждалось, что Triumph было предписано использовать полностью алюминиевый Rover V8, первоначально разработанный Buick и находившийся в разработке у Rover в то время, но компания заявила, что он не "поместится". В мае-июне 1967 года были проведены испытания по установке как Triumph V8, так и Rover V8, и было сделано заключение, что двигатель слишком высок и потребуются изменения передней части кузова. Было решено не задерживать разработку Stag и продолжить работу над двигателем Triumph V8. Хотя впоследствии энтузиасты показали, что его можно установить в отведенное пространство, решение в пользу Triumph V8, вероятно, было обусловлено отсутствием опыта продаж Buick в Великобритании, тем фактом, что Rover в то время не предлагала механическую коробку передач, а также тем, что иные характеристики крутящего момента и вес потребовали бы существенной переработки Stag, который и так отставал от графика. Такая замена также потребовала бы пересмотра более широкой инженерной стратегии, оба этих фактора были важными соображениями "совместимости", выходящими за рамки относительно незначительного вопроса о габаритах двух двигателей. Кроме того, Rover, также принадлежавшая Leyland Motor Corporation в то время, не смогла бы гарантированно поставлять необходимое количество двигателей V8 для соответствия ожидаемому объему производства Stag. Как и в модельном ряду 2000, использовалась несущая конструкция, а также полностью независимая подвеска: стойки McPherson спереди и полузависимые рычаги сзади. Тормозная система была дисковой спереди и барабанной сзади, а рулевое управление – реечное с усилителем.

The initial Stag design used the saloon's 2.0 litre six cylinder engine which was intended to be uprated to 2.5 litres for production cars, but Webster intended the Stag, large saloons and estate cars to use a new Triumph designed overhead cam (OHC) 2.5 litre fuel injected (PI) V8. In 1968, under the direction of Engineering Director Harry Webster and his successor as Chief Engineer, Spen King, the new 2.5 PI V8 was enlarged to to increase the power available. To meet emission standards in the US, a key target market, the troublesome mechanical fuel injection was dropped in favour of dual Zenith Stromberg 175 CDSE carburetors. In common with several other manufacturers, a key aim of Triumph's engineering strategy at the time was to create a family of in line and V engines of different size around a common crankshaft. The various configurations Triumph envisaged would enable the production of four , six , and eight cylinder power plants of capacity between 1.5 and 4 litres, sharing many parts, and hence offering economies of manufacturing scale and of mechanic training. A number of iterations of Triumph's design went into production, notably a 2.0 litre slant four cylinder engine used in the later Dolomite and TR7, and a variant manufactured by StanPart that was initially used in the Saab 99. In 1968 the Saab variant became the first of these engines to be fitted to a production car, followed by the Stag V8 in 1970. Sometimes described as two four cylinder engines siamesed together, it is more strictly correct to say the four cylinder versions were the left half of a Stag engine. It has sometimes been alleged Triumph was instructed to use the all aluminium Rover V8, originally designed by Buick and under development by Rover at the time, but claimed it would not "fit". Installation testing of both the Triumph V8 and the Rover V8 was carried out in May/June 1967, the conclusion being that the engine was too tall and that front structure changes would be necessary. It was decided not to further hold up Stag development and to proceed with the Triumph V8 unit. Although later enthusiasts have shown that it can be made to fit the space, the decision to go with the Triumph V8 was probably more due to the Buick's lack of British sales experience, the fact that there was not a manual gearbox offered by Rover at the time, and that the different torque characteristics and weight would have entailed substantial re engineering of the Stag when it was already behind schedule. Such a substitution would also have required a rethinking of the wider engineering strategy, both of which were important "fit" considerations beyond the comparatively trivial matter of the relative dimensions of the two engines. Furthermore, Rover, also owned by Leyland Motor Corporation at the time, could not necessarily have supplied the numbers of V8 engines required to match the anticipated production of the Stag. As in the 2000 model line, unitary construction was employed, as was fully independent suspension: MacPherson struts in front, semi trailing arms at the rear. Braking was by front disc and rear drum brakes, while steering was power assisted rack and pinion.

Производство

Автомобиль был представлен почти на два года позже, в июне 1970 года, и получил теплый прием на международных автосалонах. В Великобритании Stag сразу же стал успехом для Triumph, с 12-месячным списком ожидания, который быстро формировался, и автомобили перепродавались по цене значительно выше рекомендованной, но когда он поступил в продажу в США, на свой основной целевой рынок, он быстро приобрел репутацию механически ненадежного, обычно из-за перегрева. Эти проблемы были вызваны целым рядом факторов. Во-первых, сотрудничество с Saab при разработке сопоставимого двигателя с наклонным рядом из четырех цилиндров привело к переносу некоторых конструктивных особенностей на V8, некоторые из которых были сомнительны с инженерной точки зрения. Например, поскольку двигатель Saab 99 был установлен задом наперед в моторном отсеке, традиционное крепление водяного насоса на передней поверхности было невозможно. Решением для двигателя Saab было разместить водяной насос внутри верхней части блока цилиндров, что является более высоким положением, чем обычно. В связи с использованием общей технологической линии для производства как рядного четырехцилиндрового двигателя, так и V8, это расположение было скопировано и на V8, что привело к ситуации, когда, если двигатель перегревался в пробке, и охлаждающая жидкость выходила из системы охлаждения через расширительный бачок, объем оставшейся жидкости при повторном охлаждении двигателя уменьшался. Если это не замечалось и продолжалось, уровень жидкости в конечном итоге опускался ниже уровня насоса, что приводило к прекращению циркуляции охлаждающей жидкости и перегреву. Выход из строя водяного насоса иногда происходил из-за недостаточно закаленных приводных шестерен, которые преждевременно изнашивались и останавливали насос. Как только этот ключевой компонент системы охлаждения выходил из строя, возникал перегрев. Второй причиной проблем с двигателем было недостаточное внимание к ингибитору коррозии в охлаждающей жидкости. Блок цилиндров был изготовлен из чугуна, а головки – из алюминия, комбинация, которая требовала использования антифриза, предотвращающего коррозию, круглый год. Это не было широко оценено владельцами или дилерской сетью, их поддерживающей. В результате двигатели подвергались воздействию электролитической коррозии, а также образованию белого шлака из оксида сплава в радиаторах, что снижало эффективность радиатора и снова вызывало перегрев. Это приводило к прогоранию прокладки головки блока цилиндров из-за тепловой деформации головки, что было очень дорогим ремонтом. Владельцы обычно получали свои отремонтированные автомобили с забитым радиатором, что приводило к повторным поломкам. Третьей причиной проблем было использование двигателем длинных, простых цепей с роликовыми звеньями, которые сначала растягивались, а затем часто выходили из строя, пройдя менее 40 234 км, что приводило к дорогостоящим повреждениям. Даже до поломки растянутая цепь ГРМ могла пропускать звенья и вызывать неправильную последовательность подъема и опускания клапанов, в результате чего клапаны ударялись о поршни и повреждали их. Эта неисправность, возможно, усугублялась цепями низкого качества. Еще одной проблемой с головками цилиндров, как утверждается, было расположение шпилек крепления головки цилиндров, половина из которых была вертикальной, а другая половина – под углом. По имеющимся данным, такая конструкция использовалась для снижения производственных затрат, поскольку шпильки и болты крепления головки цилиндра были доступны при установленных крышках распределительного вала. Это позволило заводу полностью собрать головку цилиндра перед установкой на двигатель. Такая конструкция достаточно хорошо работала на четырехцилиндровых двигателях, но в V8 угловые и вертикальные шпильки при нагревании и охлаждении расширялись и сжимались в разных направлениях, что создавало достаточные боковые силы, вызывающие деформацию блока двигателя. Проблема усугублялась склонностью двигателя к перегреву. Наконец, хотя предсерийные двигатели были изготовлены тщательно, двигатели, устанавливаемые на серийные автомобили, не подвергались такому же строгому контролю качества. До сих пор обнаруживаются двигатели с литейным песком и проволокой внутри, блокирующими каналы охлаждающей жидкости и вызывающими перегрев. Эта комбинация производственных и эксплуатационных недостатков привела к некоторым поломкам двигателей в Великобритании, но в США ситуация усугубилась необходимостью установки поршней с низкой степенью сжатия для соответствия требованиям к бензину с низким октановым числом в Калифорнии и соответствующим изменениям угла опережения зажигания для соответствия постоянно меняющимся нормам выбросов в этой стране. В результате двигатель выделял больше тепла, и при установке автоматической коробки передач и кондиционера охлаждающая способность двигателя была чрезмерно снижена. Хотя на американские автомобили устанавливались кожухи двигателя, чтобы попытаться компенсировать это, слишком часто результатом пробки на автомагистрали был перегретый двигатель. Журнал Time назвал Triumph Stag одним из 50 худших автомобилей, когда-либо созданных. British Leyland так и не переработал Triumph 3.0-литровый OHC V8, чтобы устранить эти проблемы, за исключением внедрения купольного поршня для улучшения сгорания и высоконапорной системы охлаждения, которая закипала при более высокой температуре. Еще одной проблемой было то, что Stag всегда был относительно редким автомобилем. British Leyland имела около 2500 дилеров в Великобритании, когда Stag был в продаже, и всего около 19 000 автомобилей было продано в Великобритании за семь лет. Таким образом, в среднем каждый дилер продавал только семь или восемь Stag за время производства автомобиля, или примерно один автомобиль в год. Это означало, что немногие дилеры видели дефектные Stag достаточно часто, чтобы распознать и диагностировать причину различных проблем. Многие владельцы заменяли проблемный двигатель агрегатами от других автомобилей, таких как Rover V8 или 2,5-литровый двигатель Triumph, на основе которого изначально был разработан Stag. Количество таких переделок неизвестно, но по состоянию на июль 2017 года, согласно www.howmanyleft.com, 91% Stag, известных DVLA, были оснащены 3-литровым двигателем. British Leyland не продолжил проект, по сообщениям, из-за опасений, что Stag fastback отнимет продажи у других существующих и планируемых автомобилей в линейке BL. Сохранился прототип Triumph, построенный компанией. Ряд Stag были построены с полным приводом с использованием системы Ferguson Formula, разработанной Ferguson Research и впервые примененной на Jensen FF. Сообщается, что один Stag был оснащен системой FF самой Triumph во время разработки, но был либо списан, либо переделан в стандартную комплектацию. Еще два Stag с полным приводом были построены в 1972 году компанией FF Developments, отдельной от Ferguson, которая лицензировала технологию для переоборудования существующих дорожных автомобилей. Автомобили (один с механической коробкой передач, один с автоматической) были заказаны компанией GKN для разработки и испытаний. Оба были оснащены автоматическими блокирующими дифференциалами, приводимыми в действие вязкостной муфтой, и той же механической антиблокировочной системой Dunlop Maxaret, которая использовалась в Jensen. Автомобили визуально отличались от стандартных наличием широкого выступа в центре капота; двигатель пришлось немного поднять в моторном отсеке, чтобы разместить привод на передние колеса. Оба автомобиля сохранились. Был испытан облегченный Stag, который по сути представлял собой стандартный Stag, из которого был удален большая часть звукоизоляционного материала. Это не было реализовано. Рассматривался Stag V8 с 32 клапанами, но никаких документальных или иных следов фактического изготовления какого-либо двигателя не обнаружено. Такой двигатель не мог использовать две головки блока цилиндров Dolomite Sprint с 16 клапанами, поскольку потребовались бы зеркальные головки на противоположных сторонах. В противном случае второй распределительный вал над противоположным рядом цилиндров вышел бы из двигателя с неправильного конца. FF Developments также переоборудовала ряд Triumph 2000 (седан и универсал) в полноприводные, включая по крайней мере один «Triumph 3000 универсал», который получил двигатель и коробку передач Stag, а также полноприводную трансмиссию Ferguson.

The car was launched nearly two years late in June 1970, to a warm welcome at the international auto shows. In the UK the Stag was an immediate success for Triumph with a 12 month waiting list rapidly being established and cars changing hands at well above list price, but when it was released into the US, its main target market, it rapidly acquired a reputation for mechanical unreliability, usually in the form of overheating. These problems arose from a variety of causes. First, the collaboration with Saab on the related slant 4 engine gave rise to design features being carried over to the V8, some of them questionable from an engineering perspective. For example, because the Saab 99 placed the engine back to front in the engine bay, the traditional mounting of the water pump on the front face was not possible. The answer for the Saab engine was to place the water pump within the top of the engine block, which is a higher position than is usual. Due to the use of a common machining line for both the slant 4 and the V8, this positioning was copied to the V8 and led to a situation where if the engine became hot in traffic, and coolant escaped from the cooling system via the expansion bottle, the volume of fluid left when the engine cooled down again fell. If this was not noticed and it continued to occur, it would eventually fall below the level of the pump, which would fail to circulate the coolant and overheating would result. Water pump failures sometimes occurred due to poorly hardened drive gears, which wore out prematurely and stopped the water pump. Once this key component of the cooling system had failed, overheating ensued. A second cause of engine trouble was the lack of attention to corrosion inhibitor in the coolant. The block was made from iron and the heads from aluminium, a combination that required the use of corrosion inhibiting antifreeze all year round. This point was not widely appreciated by owners or by the dealer network supporting them. Consequently, engines were affected by electrolytic corrosion, and white alloy oxide sludge collected in radiator cores, reducing radiator efficiency and again causing overheating. The result was head gasket failure due to cylinder head heat distortion, a very expensive repair. Owners would usually get their repaired cars back with the radiator still clogged, leading to repeat failures. A third cause of trouble was the engine's use of long, simplex roller link chains, which would first stretch and then often fail inside fewer than 25000 mile (40234 km), resulting in expensive damage. Even before failing, a stretched timing chain would skip links and cause valves to lift and fall in the wrong sequence, so that valves hit pistons and damaged both. This fault may have been worsened by poor quality chains. Another problem with the cylinder heads was said to be the arrangement of cylinder head fixing studs, half of which were vertical and the other half of which were at an angle. Anecdotally, this arrangement was used to reduce production costs, as the cylinder head mounting studs and bolt were all accessible with the rocker covers fitted. This allowed the factory to assemble the cylinder head completely before fitting to the engine. This arrangement worked well enough on the 4 cylinder engines, but in the V8 the angled and vertical studs, when heated and cooled, expanded and contracted in different directions sufficiently to give rise to sideways forces that caused warping of the engine block. The problem was made worse by the engine's propensity to overheat. Finally, although pre production engines were built meticulously, those fitted to production cars were not subject to the same careful quality control. Engines are still being discovered with casting sand and core wire inside, blocking the coolant passages and causing overheating. This combination of manufacturing and maintenance flaws led to some engine failures in the UK but in the US the situation was exacerbated by the need to fit low compression pistons to comply with California's low octane petrol requirements, and the associated advance in ignition timing to meet that country's continually changing emission regulations. The result was that the engine developed greater heat and, when automatic transmission and air conditioning were fitted, the engine cooling ability was overly compromised. Although US cars were fitted with engine cowls to try to compensate, all too often the result of a freeway tailback was an overheating engine. Time magazine rated the Triumph Stag as one of the 50 worst cars ever made. British Leyland never materially re engineered the Triumph 3.0 litre OHC V8 to address these issues, other than introducing a domed piston to aid combustion and a high pressure cooling system that boiled over at a higher temperature. Another problem was that the Stag was always a relatively rare car. British Leyland had around 2,500 UK dealers when the Stag was on sale and a total of around 19,000 were sold in the UK over seven years. Thus the average dealer sold only seven or eight Stags during the car's production run, or roughly one car per year. This meant that few dealers saw defective Stags often enough to recognise and diagnose the cause of the various problems. A number of owners replaced the troublesome engine with units from other cars, such as the Rover V8, or the Triumph 2.5 litre engine around which the Stag was originally designed. The number of such conversions undertaken is not known, but as at July 2017, 91% of Stags known to DVLA had a 3 litre engine, according to www. howmanyleft. com. British Leyland did not continue with the project, reportedly because they feared the Stag fastback would take sales from other actual and planned vehicles in the BL range. The Triumph built prototype survives. A number of Stags were built with four wheel drive using the Ferguson Formula developed by Ferguson Research and pioneered on the Jensen FF. One Stag was reportedly fitted with the FF system by Triumph itself during development, but was either scrapped or converted back to standard specification. Two more 4WD Stags were built in 1972 by FF Developments, a company separate from Ferguson that had licensed the technology for converting existing road cars. The cars (one with manual transmission, one with automatic) were commissioned by GKN for development and testing work. Both had automatic locking differentials actuated by a viscous coupling and the same Dunlop Maxaret mechanical anti lock braking system as used in the Jensen. The cars differed visually from standard by having a broad bulge in the centre of the bonnet; the engine had to be mounted slightly higher in the engine bay to accommodate the drive to the front wheels. Both these cars survive. A lightweight Stag was tested which was essentially a standard Stag with most of the sound deadening material removed. This did not proceed. A 32 valve Stag V8 engine was considered, but no documentary or other trace of any actual engine having been built has come to light. Any such engine could not have used two Dolomite Sprint 16 valve heads because it would have required mirror image heads on opposite sides. Otherwise, the second camshaft, above the opposite bank of cylinders, would have emerged at the wrong end of the engine. FF Developments also converted a number of Triumph 2000s (saloons and estates) to 4WD, including at least one 'Triumph 3000 estate' which received a Stag engine and gearbox as well as the Ferguson 4WD drivetrain.

Статус классика

У Triumph Stag обширная поддержка клубов и владельцев, а также множество специализированных поставщиков. По данным основного британского клуба энтузиастов, в Соединенном Королевстве, по оценкам, сохранилось около 8500 автомобилей Stag. Согласно данным DVLA за четвертый квартал 2022 года, в Великобритании сохранилось 8409 автомобилей, либо находящихся в эксплуатации с уплатой налога, либо снятых с учета (SORN). Из 1596 изначально экспортированных автомобилей, в Австралии сохранилось около 1100 Stag. Большинство из них зарегистрированы в клубах в соответствующих штатах. Некоторые автомобили Stag в Австралии и Новой Зеландии были оснащены двигателем Rover V8 объемом 4,4 литра, разработанным для Leyland P76.

Известные появления

В фильме "Сломовые псы" 1971 года, на ранней стадии предпроизводства, Stag является основным транспортом Дастина Хоффмана. В фильме о Джеймсе Бонде "Алмазы навсегда" Бонд конфискует сафроново-жёлтый Stag 1970 года у торговца бриллиантами. В британском телесериале 1978–1979 годов "Хейзелл" был показан Stag Mk2 1975 года, изначально зелёного цвета, но позже перекрашенный в красный. В фильме 1985 года "Моя прекрасная прачечная" на Stag ездят несколько персонажей. В фильме 1998 года "Папа Сэвидж" Stag цвета "Кармин Ред" 1977 года используется в качестве планируемого автомобиля для побега. В телесериале BBC/Australian 1981–1991 годов "Бержерак" жёлтый Stag использовала бывшая жена Бержерака, Дебора. В сериале BBC 2000–2001 годов "Второй взгляд" главный инспектор Росс Таннер (Клайв Оуэн) ездит на Stag цвета "Сапфировый синий". В сериале BBC "Новые уловки" отставной детектив-сержант Джерри Стэндинг управляет британским гоночно-зелёным Stag 1974 года, который иногда доставляет ему проблемы. В 7-й серии 12-го сезона "Убийств в Мидсомере" 2010 года, "Великие и достойные", Джастин Хупер, которого играет Берти Карвел, управляет изумрудно-зелёным Mark III со сдвигами из нержавеющей стали. В 5-м эпизоде 7-го сезона "Wheeler Dealers" 2010 года Stag 1972 года был отремонтирован и продан с прибылью в 971 фунт стерлингов. В 2013 году, в первом сезоне телеканала Channel 4 "Car S.O.S.", Stag 1976 года был восстановлен в 7-м эпизоде. В 2014 году, в первом сезоне телеканала Channel 4 "For the Love of Cars", Stag 1976 года был восстановлен в 3-м эпизоде. Компьютерная графика Stag появляется в фильме 2015 года "Высотка". В одном кадре, кажется, у автомобиля отсутствуют внутренние фары. В 2016 году, в третьем сезоне "Cuckoo", Stag 1976 года появляется в 6-м эпизоде "Большой день Сида". В 2021 году Stag играет главную роль в Amazon Original "Modern Love" в первом эпизоде 2-го сезона: "На извилистой дороге, с откинутым верхом". В 2023 году Stag появляется в сериале ITV/Mammoth Endeavour в роли автомобиля мэра Оксфорда, украденного хулиганами из Оксфордского колледжа во втором эпизоде 9-го сезона: "Униформа". В 2023 году, в сериале "Анника" на Masterpiece Theater, отец Анники ездит на жёлтом Stag в S2 Es4,5,6. В конце E6 он завещает Stag своей внучке Морган.

In 1971's Straw Dogs, an early pre production Stag is Dustin Hoffman's main transport. In the James Bond film Diamonds Are Forever, Bond commandeers a Saffron Yellow 1970 Stag from a diamond smuggler. The 1978–1979 UK TV series Hazell featured a 1975 Mk2 Stag, originally green, but later repainted red. A 1973 Stag is driven by several characters in the 1985 movie My Beautiful Laundrette. In the 1998 film, Dad Savage, a Carmine Red 1977 Stag is used as an intended getaway vehicle. In the 1981 1991 BBC/Australian TV series Bergerac, a yellow Stag is used by Bergerac's ex wife Deborah. In the 2000–2001 BBC TV series, Second Sight, DCI Ross Tanner (Clive Owen) drives a Sapphire Blue Stag. In the BBC series New Tricks, retired Detective Sergeant Gerry Standing drives a British racing green 1974 Stag that occasionally gives him trouble. In the 2010, Series 12, Episode 7 of Midsomer Murders, "The Great and the Good", Justin Hooper, played by Bertie Carvel, drives an emerald green Mark III with stainless steel sills. In the 2010, Series 7, Episode 5 of Wheeler Dealers, a 1972 Stag was repaired and sold with a £971 profit. In 2013, during the first series of Channel 4's Car S. O. S., a 1976 Stag is restored in episode 7. In 2014, during the first series of Channel 4's For the Love of Cars, a 1976 Stag is restored in episode 3. A CGI version of a Stag appears in the 2015 film High Rise. The car seems to be missing its inner headlamps in one shot. In 2016, during the third series of Cuckoo, a 1976 Stag is featured in episode 6, "Sid’s Big Day". In 2021, the Stag plays the main role in Amazon Original Modern Love throughout the first episode of series 2: "On a serpentine road, with the top down". In 2023 the Stag plays in ITV/Mammoth Endeavour as the Mayoress of Oxford’s car stolen by Oxford College ruffians in the second episode of series 9: "Uniform". In the 2023 series of Annika on Masterpiece Theater, Annika’s father drives a yellow Stag in S2 Es4,5,6. At the conclusion of E6 he bequeaths the stag to his granddaughter Morgan.