Введение
Серия гонок на спортивных автомобилях с 1966 по 1987 год. Кубок автоспорта.
the motorsport cup
Кубок канадско-американского вызова, или Can Am, был серией гонок на спортивных автомобилях SCCA/CASC с 1966 по 1974 год и вновь с 1977 по 1987 год. Правила Can Am были намеренно упрощены и накладывали мало ограничений на участников. Это привело к большому разнообразию уникальных конструкций кузова и мощных двигателей. Среди наиболее известных – Chaparral Джима Холла и автомобили мощностью более 1000 лошадиных сил.
История
Can Am началась как гоночная серия для автомобилей группы 7, включавшая две гонки в Канаде (Can) и четыре – в Соединенных Штатах Америки (Am). Первоначально серию спонсировала компания Johnson Wax. Регламент серии определялся правилами категории FIA группы 7, предусматривавшими неограниченную мощность двигателей и минимальные технические ограничения. Группа 7 по сути представляла собой «Формулу Либре» для спортивных автомобилей: правила были сведены к минимуму и допускали двигатели любого объема (в том числе с турбонаддувом и механическим нагнетателем), практически неограниченную аэродинамику. Это была самая свободная политика, которую когда-либо допускали крупные международные гоночные серии. Для участия достаточно было, чтобы автомобиль имел два сиденья, кузов, закрывающий колеса, и соответствовал базовым требованиям безопасности. Группа 7 возникла как категория для нестандартных спортивных автомобилей в Европе, и в 1960-х годах гонки группы 7 были популярны в Великобритании, а также как класс в гонках на подъём в Европе. Автомобили группы 7 проектировались скорее для коротких спринтов, чем для гонок на выносливость. Некоторые автомобили группы 7 также были построены в Японии компаниями Nissan и Toyota, но они не участвовали в гонках за пределами своей страны (хотя некоторые участники Can Am иногда приезжали к ним в гости, чтобы посоревноваться). Гонки спортивных автомобилей SCCA становились все более популярными среди европейских конструкторов и гонщиков, и чемпионат США по дорожным гонкам для спортивных автомобилей большой вместимости в конечном итоге привел к созданию серии Can Am группы 7. Призовые фонды и спонсорская поддержка были значительными, что делало серию прибыльной для участников, но к концу существования она привела к созданию поистине экстравагантных автомобилей мощностью более 1000 лошадиных сил (750 кВт) (команда Porsche заявляла такую мощность для своего 917/30 в квалификационной спецификации), оснащенных крыльями, системами активного создания прижимной силы, очень легким весом и невиданными скоростями. С 1970 года аналогичные автомобили группы 7 участвовали в европейской серии Interserie, но она была менее заметной, чем Can Am. На трассе серию изначально доминировала Lola, затем наступил период, когда она стала известна как «шоу Брюса и Денни», когда заводская команда McLaren доминировала на протяжении пяти сезонов подряд (1967–1971 гг.), пока Porsche 917 не был доведен до совершенства и не стал практически непобедимым в 1972 и 1973 годах. После ухода Porsche Shadow доминировала в последнем сезоне, прежде чем Can Am постепенно ушла в прошлое, уступив место Формуле 5000. Гонки редко были близкими – обычно доминировала одна марка, – но шум и зрелищность автомобилей сделали серию очень популярной. Энергетический кризис и возросшая стоимость участия в Can Am привели к закрытию серии после относительно неудачного сезона 1974 года; серия Formula 5000 стала ведущей серией дорожных гонок в Северной Америке, и многие гонщики и команды Can Am продолжили выступать там. Правление F5000 продлилось всего два года, после чего последовало второе поколение Can Am. Это была принципиально другая серия, основанная на переоборудованных автомобилях F5000 с закрытыми колесными кузовами. Также был двухлитровый класс, основанный на шасси Формулы 2. Вторая итерация Can Am постепенно угасла, когда гонки IMSA и CART стали более популярными в начале 1980-х годов, но оставалась активной до 1987 года. Can Am остается хорошо запомнившейся формой гонок благодаря своей популярности в 1960-х и начале 1970-х годов, ограниченному количеству правил, позволяющих создавать чрезвычайно быстрые и инновационные автомобили, и составу талантливых гонщиков. Автомобили Can Am по-прежнему популярны в исторических гонках и сегодня.
Известные водители
Известные гонщики оригинальной серии Can Am включали практически каждого выдающегося пилота конца 1960-х и начала 1970-х годов. Джим Холл, Марк Донохью, Марио Андретти, Парнелли Джонс, Джордж Фоллмер, Дэн Гурни, Фил Хилл, Денни Хулм, Джеки Икс, Брюс Макларен, Джеки Оливер, Питер Ревсон, Джон Суртиз и Чарли Кемп соревновались на автомобилях Can Am и добились успеха, выигрывая гонки и чемпионаты. Аль Холберт, Алан Джонс, Кеке Росберг, Патрик Тамбей и Аль Унсер-младший – лишь некоторые из пилотов, которые начали свою карьеру в возрожденной серии Can Am.
Новейшие технологии
Кан-Ам был местом рождения и полигоном для испытаний передовых технологий того времени. Автомобили Can-Am одними из первых в гонках стали использовать антикрылья, эффективную турбонаддувку, аэродинамику с использованием эффекта приземления и аэрокосмические материалы, такие как титан. Это в конечном итоге привело к прекращению существования оригинальной серии из-за непомерно высоких затрат. Однако в период своего расцвета автомобили Can-Am были на острие гоночных технологий и часто показывали время круга, равное или даже превосходящее показатели современных автомобилей Формулы-1 на определенных трассах. Среди известных конструкторов, участвовавших в серии Can-Am, – McLaren, Chaparral, Lola, BRM, Shadow и Porsche.
Макларен
Автомобили McLaren были специально разработаны как гоночные машины. Автомобили Can-Am были развитием спортивных автомобилей, представленных в 1964 году для североамериканских гонок спортивных автомобилей. Рабочей машиной команды в 1964 году была M1. В 1965 году прототип M1A служил командной машиной и основой для клиентских автомобилей M1A от Elva. В конце 1965 года M1b (mk2) стала заводской машиной в 1966 году, за рулем которой были Брюс Макларен и Крис Амон. В 1967 году, специально для серии Can-Am, команда McLaren представила новую модель – M6A. McLaren M6A также представила фирменный оранжевый цвет команды, который впоследствии стал ее визитной карточкой. Команда McLaren считалась очень «мультинациональной» для своего времени и состояла из владельца команды и ее лидера Брюса Макларена, его соотечественника Криса Амона и еще одного «киви» – чемпиона мира Формулы-1 1967 года Денни Халма, менеджера команды Тедди Майера, механиков Тайлера Александра, Гэри Кнутсона, Ли Мура, Джорджа Болтхоффа, Фрэнка Циммермана, Тома Андерсона, Алана Андерсона, Дэвида Данлэпа, Лео Битти, Донни Рэя Эверетта и Хейга Олтуниана (все из США), Дона Бересфорда, Алекса Гривза, Винса Хиггинса и Роджера Бейли (Великобритания), Тони Аттарда (Австралия), Кэри Тейлора, Джимми Стоуна, Криса Чарльза, Колина Бинланда, Алана Макколла и Алистера Колдуэлла (Новая Зеландия). Серия M6 использовала полностью алюминиевый монокок без каких-либо необычных особенностей, но для того времени отличалась необычным вниманием к деталям при подготовке со стороны членов команды. Автомобили серии M6 оснащались небольшими блочными V8 Chevy "mouse motor", построенными компанией Al Bartz Engines в Ван-Ньюисе, Калифорния. Они были образцами надежности. В 1968 году последовала M8A – новая конструкция, основанная на большом блочном V8 Chevy "rat motor", который являлся силовым элементом шасси. В 1969 году McLaren создала собственную мастерскую по производству двигателей. M8B, M8C, M8D и M20C были дальнейшим развитием алюминиевого монокока. McLaren настолько доминировала в сезонах 1967–1971 годов, что Can-Am часто называли «шоу Брюса и Денни» в честь гонщиков, которые очень часто финишировали первыми и вторыми. 28 сентября 1969 года на Мичиганской международной трассе даже был показан результат «один-два-три»: Макларен – первый, Халм – второй, а Гёрни – третий. Девять месяцев спустя, 2 июня 1970 года, Брюс Макларен погиб в Гудвуде, когда во время испытаний отделилась задняя часть кузова его прототипа M8D, что привело к полной потере управления и фатальному столкновению на высокой скорости. После смерти Брюса McLaren продолжала добиваться успехов в Can-Am с другими гонщиками, но усилия Porsche с турбированными оппозитными 12-цилиндровыми двигателями и высоким бюджетом на разработку не позволили им конкурировать с 917. Хотя частные McLaren продолжали участвовать в серии, заводская команда вышла из нее, чтобы сосредоточиться на Формуле-1 (и USAC на несколько лет). Команда McLaren стала многократным чемпионом Формулы-1 и до сих пор является ее частью.
Порше
Porsche 908 spyder использовался в Can-Am, но был недостаточно мощным (350 л.с.) и в основном применялся командами с ограниченным бюджетом. Он выиграл гонку 1970 года в Роуд Атланта, когда более мощные автомобили сошли с дистанции. 917PA, версия spyder автомобиля 917K для Ле-Мана, участвовала в гонках, но его атмосферный оппозитный 12-цилиндровый двигатель был недостаточно мощным (530 л.с.). В 1971 году был представлен 917/10. Он не был оснащен турбонаддувом, но был легче и имел более обтекаемый кузов, и Джо Сифферт смог финишировать четвертым в чемпионате. Для 1972 года был представлен 917/10K с турбированным пятилитровым оппозитным 12-цилиндровым двигателем мощностью 900 лошадиных сил. Подготовленные Роджером Пенске и пилотируемые Марком Донохью и Джорджем Фоллмером, эти автомобили выиграли шесть из девяти гонок. В 1972 году Porsche представил еще более мощный автомобиль – 917/30KL. Получивший прозвище "Turbopanzer", этот автомобиль считался настоящим монстром. С мощностью 1100 или 1580 лошадиных сил (820/1161 кВт в гоночной или квалификационной комплектации) от его 5,4-литрового оппозитного 12-цилиндрового двигателя и весом 816 кг, а также улучшенной прижимной силой, этот автомобиль выиграл шесть из восьми гонок в чемпионате 1973 года. Доминирование Porsche было настолько велико, что правила двигателя были изменены, чтобы попытаться уменьшить отсутствие конкуренции со стороны других марок, введя правило расхода топлива на 1974 год. Подобные изменения правил для обеспечения равенства не являются чем-то необычным в других видах американского автоспорта. Класс, для которого был создан и в котором участвовал автомобиль, был упразднен, и в 1975 году Донохью установил на этом автомобиле мировой рекорд скорости на замкнутой трассе – 221 миля в час (в среднем, 356 км/ч) на трассе Talladega Superspeedway (тогда называвшейся "Alabama International Motor Speedway"). Он был способен развивать скорость до 240 миль в час (386 км/ч) на прямых участках.
Чапаррал
Чапаралы Джима Холла были очень инновационными, особенно после его успеха в чемпионате США по дорожным гонкам (USRRC). Серия 2 Chaparrals (построенная и спроектированная при значительной, но скрытой поддержке отдела исследований и разработок Chevrolet) стала лидером в применении аэродинамики к гоночным автомобилям, что достигло кульминации с появлением в 1966 году 2E – первого гоночного автомобиля с высоким антикрылом. 2E стал знаковым дизайном, а 2G – его дальнейшим развитием. Когда FIA запретила подвижные аэродинамические элементы, Chaparral ответил на это выпуском 2H в 1969 году. 2H открыл новые горизонты, стремясь снизить сопротивление воздуха, но не добился значительных успехов. Последовавший за ним 2J, возможно, был наивысшей точкой того, что допускали правила группы 7 в отношении гоночных автомобилей. Это был двухмоторный автомобиль: традиционный большой блок Chevrolet обеспечивал основную тягу, а крошечный двигатель от снегохода приводил в действие пару вентиляторов в задней части машины. Эти вентиляторы, в сочетании с подвижными боковыми "юбками" из Lexan по периметру днища, создавали вакуум под автомобилем, эффективно обеспечивая уровень прижимной силы, сопоставимый с огромными крыльями предыдущих моделей, но без увеличения сопротивления. Несмотря на чрезмерную механическую сложность, которая не позволила машине долго оставаться конкурентоспособной, сама концепция была верной и через несколько лет, в 1978 году, нашла применение в Формуле-1 в виде "Fan Car" BT46B.
Лола .
Lola T70, T160 165, T220, T260 и T310 эксплуатировались как заводской командой, так и различными клиентами и в основном оснащались двигателями Chevy. Lola T70, пилотируемая Джоном Суртисом, выиграла первый чемпионат Can-Am в 1966 году. Lola продолжала экспериментировать с новыми конструкциями, в то время как McLaren каждый год совершенствовал свой дизайн. В 1971 году Lola T260 добилась определенного успеха, благодаря двум победам Джеки Стюарта. В 1972 году появилась радикально новая модель – Lola T310. T310 была самой длинной и широкой машиной Can-Am той эпохи, в отличие от короткой и приземистой T260. T310 была поставлена с задержкой и на протяжении всего года страдала от проблем с управляемостью, лучшим результатом стало четвертое место в Уоткинс-Глене.
Другие
В то время как McLaren и Porsche доминировали в серии на протяжении большей части ее существования, появлялись и другие автомобили. Известные европейские производители, такие как Lotus, CRD (в виде их Merlyn Mk8 Chevrolet), Ferrari и BRM, участвовали в гонках в разное время, но без особого успеха, а March пытался занять свою долю прибыльного рынка в 1970–71 годах, но не смог закрепиться. Ford также ненадолго появлялся на сцене с рядом неудачных машин, основанных на GT40 и его преемниках. Американские специализированные марки, такие как McKee, Genie и Caldwell, соревновались вместе с экзотическими болидами, такими как поразительный четырехмоторный Macs It Special. Механик и инженер британского происхождения Питер Брайант спроектировал Ti22 (иногда называемый Autocoast в честь одного из главных спонсоров команды) как американского претендента на победу над британскими McLaren и Lola. В конструкции шасси и подвески автомобиля широко использовался титан, а Брайант экспериментировал с аэродинамикой и ранним применением углеродного волокна для снижения веса. Несмотря на то, что машина была быстрой, ей не хватало стабильного успеха; проблемы с финансированием команды привели к переходу Брайанта в команду Shadow, спонсируемую UOP, под руководством Дона Николса. Марка Shadow дебютировала с необычным автомобилем с крошечными колесами и радиаторами, установленными поверх заднего крыла, спроектированного Тревором Харрисом; эта модель оказалась неудачной, и ее заменили более традиционные машины, разработанные Брайантом. Брайанта отстранили, когда Shadow перешла в Формулу-1, но после его ухода турбированные Shadow стали доминировать, в то время как Porsche и McLaren постепенно ушли со сцены.
Спад и возрождение
Последний год для оригинального чемпионата Can Am был 1974 годом. Растущие затраты, рецессия в Северной Америке после нефтяного кризиса, а также снижение поддержки и интереса привели к отмене серии и отмене последней запланированной гонки сезона 1974 года. Название Can Am все еще обладало достаточной привлекательностью, чтобы побудить SCCA представить обновленную серию Can Am в 1977 году, основанную на версии с закрытыми колесами правил недавно отмененной серии Формула A/5000. Серия постепенно набирала популярность, особенно во время соперничества USAC/CART в конце 70-х и начале 80-х годов, привлекая лучшие команды и гонщиков, а также разнообразные автомобили, включая специальные машины, созданные на базе переоборудованных болидов с открытыми колесами (особенно Lola F5000), а также автомобили, построенные по индивидуальному заказу конструкторами, такими как March, и небольшими производителями. Для расширения привлекательности серии в последние несколько лет был введен класс 2L, автомобили которого часто создавались на базе F2/Формулы Атлантик. Серия достигла пика в начале 80-х годов, но с ростом популярности серии CART Indycar и чемпионата IMSA GTP она начала терять позиции. В 1987 году серия претерпела изменения, поскольку автомобили Indycar стали ее источником. SCCA лишила серию названия Can Am, но она продолжилась как Can Am Teams Thunder Cars Championship. Спустя год команды сняли кузова и трансформировались в American Indycar Series. В 1991 году, после 18 месяцев разработки, была создана серия Shelby Can Am, использующая конвейер спортивных автомобилей, разработанных Carroll Shelby, оснащенных 3,3-литровым двигателем Dodge V6. Серия просуществовала пять лет, после чего была закрыта. Значительное количество автомобилей было перевезено в Южную Африку и использовалось с 2000 года. Название вновь возродили в 1998 году, когда Чемпионат США по дорожным гонкам отделился от IMSA. Их высший класс прототипов был назван Can Am, но серия прекратила существование до конца 1999 года, после чего ее сменил Grand American Road Racing Championship. Название Can Am не было сохранено в новой серии.
Чемпионы
1966 Джон Сёртис Team Surtees Lola T70 Chevrolet
1967 Брюс Макларен Bruce McLaren Motor Racing McLaren M6A Chevrolet
1968 Денни Халм Bruce McLaren Motor Racing McLaren M8A Chevrolet
1969 Брюс Макларен Bruce McLaren Motor Racing McLaren M8B Chevrolet
1970 Денни Халм Bruce McLaren Motor Racing McLaren M8D Chevrolet
1971 Питер Ревсон Bruce McLaren Motor Racing McLaren M8F Chevrolet
1972 Джордж Фолмер Penske Racing Porsche 917/10
1973 Марк Донохью Penske Racing Porsche 917/30 TC
1974 Жакки Оливер Shadow Racing Cars Shadow DN4A Chevrolet
1975–1976 Серия не проводилась
1977 Патрик Тамбе Haas Hall Racing Lola T333CS Chevrolet
1978 Алан Джонс Haas Hall Racing Lola T333CS Chevrolet
1979 Жакки Икс Carl Haas Racing Lola T333CS Chevrolet
1980 Патрик Тамбе Carl Haas Racing Lola T530 Chevrolet
1981 Джефф Брэбхэм Team VDSLola T530 Chevrolet / VDS 001 Chevrolet
1982 Аль Ансер мл. Galles Racing Frissbee GR3 Chevrolet
1983 Жак Вильнёв старший Canadian Tire Frissbee GR3 Chevrolet
1984 Майкл Ро Norwood/Walker VDS 002 Chevrolet / VDS 004 Chevrolet
1985 Рик Миаскиевич Mosquito Autosport Frissbee GR3 Chevrolet
1986 Хорст Кролл Kroll Racing Frissbee KR3 Chevrolet
1987 Билл Темперо Texas American Racing Team March 85C Chevrolet