Межштатная автомагистраль I-205 в Орегоне и Вашингтоне.

Введение

Межштатная автомагистраль в Орегоне и Вашингтоне

Департамент транспорта Орегона (ODOT) и Департамент транспорта штата Вашингтон (WSDOT) обслуживают автомагистраль I 205 на территории своих штатов. Оба ведомства ежегодно проводят подсчет трафика на участках автомагистрали, результаты которого выражаются в показателе среднегодового суточного трафика (AADT) – мера интенсивности движения в любой среднестатистический день года. В 2018 году средняя интенсивность движения на участке в Орегоне колебалась от 86 800 в Стаффорде до 170 900 вблизи Дивижн-стрит в Портленде. В 2019 году на участке в Вашингтоне она варьировалась от 47 000 в Сальмон-Крик до 160 000 на Мемориальном мосту Гленна Л. Джексона. Мост Гленна Л. Джексона является более загруженным из двух основных мостов через реку Колумбия в районе Портленда; старый межштатный мост на I 5 перевозил в среднем 138 500 транспортных средств в сутки в 2019 году.

Округ Вашингтон и округ Клэкамас

I 205 начинается на полунаправленной развязке типа Т с I 5 в восточной части Туалатина, пригорода округа Вашингтон, штат Орегон. Четырехполосная автомагистраль идет на восток вдоль Соум-Крик и реки Туалатин в округ Клэкамас, где она проходит через смешанные пригородные районы, леса и сельскохозяйственные угодья. После пересечения реки, I 205 поворачивает в юго-восточном направлении в Вест-Линн и следует вдоль берегов реки Уилламетте вблизи водопада Уилламет; на автомагистрали есть смотровая площадка с видом на водопад для движения в северном направлении. После развязки с Орегонским маршрутом 43 (OR 43), I 205 расширяется до шести полос и пересекает реку Уилламет по мосту Абернети, протяженностью 831 метр, который ведет в Орегон-Сити и ограничен с востока развязкой с OR 99E. Автомагистраль проходит мимо железнодорожной станции Amtrak в Орегон-Сити, а затем следует вдоль железнодорожных путей на север до соединения с OR 213, который становится совмещенным с I 205. Автомагистраль продолжает движение на север через реку Клэкамас, проходя через жилые и промышленные районы в Гладстоне и Клэкамасе. Вблизи Джонсон-Сити, I 205 пересекает западный конец OR 212, который обеспечивает доступ к Борингу и горе Гуд. Совместное движение с OR 213 заканчивается на неполной развязке «клеверный лист» с OR 224 — скоростной автомагистралью «Санрайз» — недалеко от нескольких радиовышек на западном склоне горы Талберт. I 205 ненадолго расширяется до восьми полос и пересекает несколько дорог вблизи медицинского центра Kaiser Sunnyside и торгового центра Clackamas Town Center, регионального торгового центра, а затем продолжает движение на север через неинкорпорированный жилой район между Милуоки и Хэппи-Вэлли. Автомагистраль идет на север с железнодорожными путями на западной стороне для MAX Green Line, линии легкорельсового транспорта, обслуживаемой TriMet, и въезжает в Портленд в округе Мултнома.

Портленд и Ванкувер

I 205 проходит через восточную часть Портленда примерно в 5 милях (8 км) от центра города и следует параллельно ОР 213 по 82-й авеню, а также транзитному пути I 205, по которому следует зелёная линия MAX. К северу от Дивижн-стрит автомагистраль служит границей между районами Монтавилла и Хейзлвуд, а зелёная линия MAX переходит на восточную сторону. На вашингтонской стороне реки I 205 обслуживает северо-восточную часть Ванкувера и его неинкорпорированные пригороды в округе Кларк. Автомагистраль пересекается с Государственным маршрутом 14 (SR 14), региональной автомагистралью, идущей с востока на запад, которая соединяет центр Ванкувера и район Камас-Вашогуал в виде частичного комбинированного развязки на северной стороне реки. I 205 поворачивает на северо-запад, пересекая бульвар Милл Плейн по частичной развязке «клеверный лист» и Северо-Восточную 18-ю улицу по полу-бриллиантовой развязке, после чего продолжает движение на север через преимущественно жилые районы. Шестиполосная автомагистраль затем достигает развязки «клеверный лист» с другой автомагистралью, идущей с востока на запад, SR 500, на восточной стороне торгового центра Ванкувера. I 205 сужается до четырёх полос и идёт на северо-запад вдоль ЛаЛонд-Крик к району Салмон-Крик, где она заканчивается на развязке с I 5.

Многоцелевая тропа

Многоцелевая велосипедная и пешеходная дорожка пролегает вдоль I 205 на протяжении большей части её протяжённости на территории штата Орегон в районе столичного города Портленд, от Орегон-Сити до Юго-Восточной 23-й улицы в Ванкувере. Эта дорожка шириной 3,6 метра (4 м) расположена в центре мемориального моста Гленна Л. Джексона между полосами движения, с барьерами высотой 1,3 метра (1 м), но не имеет выхода к острову Правительства. Мост был спроектирован с возможностью размещения в центральной части линий легкорельсового транспорта, которые могли бы заменить дорожку, однако этот маршрут не был рассмотрен транспортными властями. ODOT обслуживает дорожку I 205, но в 2018 году часть обязанностей по уборке мусора и благоустройству территории была передана администрации города Портленд.

Обсуждение планирования и маршрутизации

В 1943 году нью-йоркский градостроитель Роберт Мозес разработал План улучшения Портленда, который предусматривал создание «живописной магистрали», обходящей Портленд с востока, и внутренней кольцевой дороги из основных магистралей в центре города. Более ранний комплексный план 1912 года предусматривал серию артериальных автомагистралей вдоль будущего коридора, ведущего к мосту через реку Колумбия через остров Правительства. Этот коридор был одним из четырех маршрутов в районе Портленда, включенных в план 1955 года Федерального бюро общественных дорог (BPR) для будущей Межштатной системы автомагистралей, которая была утверждена годом позже. Комиссия по автомобильным дорогам штата Орегон обозначила его как автомагистраль Лорелхерст, проходящую по Северо-Восточной 39-й авеню — ныне бульвару Сезар Э. Чавес — через район Лорелхерст между Туалатином и пересекая реку Колумбия по мосту без платного проезда. Предлагаемое местоположение моста позднее было перенесено западнее, на Северо-Восточную 30-ю авеню, чтобы обеспечить расширение взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Портленда. Американская ассоциация государственных дорожных служб одобрила обозначение I 205 для обходной автомагистрали Портленд — Ванкувер в ноябре 1958 года. В 1961 году она была включена в систему автомагистралей штата Вашингтон как ветвь Первичной государственной автомагистрали 1 и перенумерована в Государственный маршрут 205 в 1964 году. Для соединения с магистралью I 5 в Туалатине автомагистраль Лорелхерст должна была повернуть на запад, чтобы пересечь реку Вилламетт у озера Освего и пройти по южной стороне озера. Планировалось, что это будет последняя крупная автомагистраль в районе Портленда, завершаемая в соответствии с планом 1955 года; завершение строительства планировалось на 1974 год стоимостью 70 миллионов долларов (эквивалент $ в долларах). Западный обход Портленда не был включен в планы из-за рельефа гор Туалатин и низкой плотности населения, но в 1960-х годах безуспешно предлагался как автомагистраль Ривергейт. Первый набор альтернативных вариантов для автомагистрали Лорелхерст, которая была переименована в Central East Side Freeway, а затем стала известна как I 205, был представлен общественности в 1961 и 1962 годах перед проведением официального исследования маршрутов. В декабре 1961 года Департамент автомагистралей штата Орегон представил пять альтернативных вариантов для восточно-западного участка через озеро Освего, что вызвало протест со стороны местных жителей и школьного округа, опасавшихся изоляции школ от жилых районов. Совет сообщества Лорелхерста также организовал протест против планов автомагистрали на публичных слушаниях в следующем месяце; местные жители опасались нарушения характера района и притока населения с низким доходом и многоквартирных домов. В апреле 1963 года, в ответ на петицию жителей, городской совет Освего единогласно принял резолюцию, выступающую против любой трассировки I 205 через город и строительства моста через реку Вилламетт, которое могло бы спровоцировать строительство автомагистрали. В сентябре 1963 года Департамент автомагистралей штата Орегон провел серию публичных слушаний по альтернативному предложению для I 205. Новый маршрут должен был пересечь реку Вилламетт к югу от озера Освего, но следовать дальше к востоку от Портленда по 111-й авеню и пересечь реку Колумбия к востоку от аэропорта на острове Правительства. Другой альтернативой было исключение трассы через озеро Освего в пользу маршрута восток-запад вдоль улицы Дивижн и бульвара Пауэлл (US 26) от I 5 на мосту Маркуэм, который уже предлагался для автомагистрали Маунт-Худ. После первоначальных разногласий городские власти Вест-Линна и Милуоки объединились с местной торговой палатой, чтобы поддержать альтернативы через озеро Освего и 111-ю авеню, в то время как Озего оставалось против. Комиссия по шоссе штата Орегон в 1963 году пообещала не рассматривать трассу через озеро Освего в том году, поскольку это было бы невозможно из-за противодействия городского правительства, но отложила окончательное решение на несколько месяцев. В июне 1964 года Технический консультативный комитет Portland–Vancouver Metropolitan Transportation Study (PVMTS), отдельный орган планирования, созданный в 1960 году для разработки комплексного плана, представил штату план, который следовал бы вдоль Трайон-Крик по северной границе озера Освего и поворачивал бы на северо-восток, проходя в траншее вдоль Северо-Восточной 52-й авеню через Милуоки и Портленд. Затем маршрут должен был повернуть на запад, чтобы пересечь реку Колумбия к западу от аэропорта и продолжить движение по восточной части Ванкувера вдоль 54-й авеню в направлении Сэлмон-Крик. Предложенный маршрут PVMTS встретил сопротивление со стороны должностных лиц в Ванкувере, Озего и округе Малтнома, а также со стороны граждан на публичных слушаниях, проведенных в Милуоки, восточном Портленде, Озего и Гленко. Другие предложения от политических и коммерческих групп включали трассировку восточно-западного участка как можно южнее, до Кэнби, и как можно восточнее, до Грешама. Правительство округа Малтнома продолжало поддерживать восточно-западный маршрут, использующий коридор автомагистрали Маунт-Худ, который соединился бы с север-южным участком вдоль 96-й авеню в восточном Портленде. Оценивалось, что этот коридор будет стоить на 38 миллионов долларов меньше (эквивалент $ в долларах), чем план PVMTS. В начале июля несколько групп жителей, выступавших против маршрута по 52-й авеню, организовали Portland Citizens Freeway Committee; на встрече в конце августа комитет представил петицию с 7000 подписями Комиссии по шоссе штата Орегон. 14 октября 1964 года в отчете, представленном Комиссии по шоссе штата Орегон, в котором предлагалась восьмиполосная автомагистраль стоимостью около 90 миллионов долларов (эквивалент $ в долларах), Департамент автомагистралей штата Орегон поддержал автомагистраль Маунт-Худ и трассу по 96-й авеню для I 205. Это решение вызвало критику со стороны членов PVMTS, особенно в округе Кларк на стороне штата Вашингтон, и Комиссии по городскому планированию Портленда, несмотря на более раннюю поддержку города трассы по 96-й авеню. В начале декабря Комиссия по шоссе штата Орегон организовала недельные публичные слушания и выставку предложенного коридора в Portland Public Auditorium, которые привлекли от 600 до 700 человек. На слушаниях город Грешам и город Камас присоединились к комиссарам округа Малтнома в их поддержке трассы по 96-й авеню, в то время как город Портленд отказался поддержать какой-либо конкретный план. Комиссия по шоссе штата Орегон планировала направить свои рекомендации в Бюро общественных дорог, но отложила действие из-за сильного наводнения в декабре 1964 года, которое разрушило несколько автомагистралей. Комиссары рассматривали возможность вывода I 205 за пределы города Портленд, чтобы избежать конфронтации с городским правительством, которое позже начало переговоры после давления со стороны законодателей штата. Комиссия поддержала трассу Маунт-Худ — 96-я авеню в марте 1965 года. Комиссия по планированию Портленда ответила трассой по 52-й авеню через Лорелхерст вместо расширения артериальных улиц, а также заказала новый восточно-западный вариант вблизи моста Селвуд и вдоль Джонсон-Крик, чтобы избежать озера Освего. В апреле городской совет Портленда проголосовал 4–1 за отклонение трассы по 96-й авеню, предложенной штатом, но не предпринял никаких действий в отношении предложенного маршрута Комиссии по планированию. Столкнувшись с сроком принятия решения о трассировке, установленным Бюро общественных дорог в июле 1965 года, который позднее был продлен до сентября, Департамент автомагистралей штата Орегон обратился к новому коридору, который должен был избежать города Портленд. В мае 1965 года департамент предложил расширенную версию трассы по 96-й авеню, которая должна была продолжить движение дальше на юг, пересечь реку Вилламетт между Орегон-Сити и Вест-Линном и повернуть на запад в направлении Туалатина. Новая трасса была бы на 3,7 мили (6 км) длиннее, чем выделенная протяженность для I 205, что потребовало бы дополнительного одобрения от BPR, и ранее была предложена в марте как часть автомагистрали Central Clackamas Freeway. Трасса Вест-Линн — 96-я авеню получила предварительное одобрение от BPR и была отправлена Комиссией по шоссе штата Орегон в местные органы власти в июне в качестве варианта «все или ничего». В то время как они продолжали…

In 1943, New York based planner Robert Moses authored the Portland Improvement Plan, which included a "scenic thoroughfare" that would bypass Portland to the east and an inner loop of major roads in the downtown area. An earlier comprehensive plan from 1912 had envisioned a series of arterial highways along the future corridor, which would lead to a bridge over the Columbia River via Government Island. The corridor was among four Portland area routes included in a 1955 plan from the federal Bureau of Public Roads (BPR) for what became the Interstate Highway System, which was approved one year later. The Oregon State Highway Commission designated it as the Laurelhurst Freeway, running along Northeast 39th Avenue—now César E. Chávez Boulevard—through Laurelhurst neighborhood between Tualatin and crossing the Columbia River via a toll free bridge. The bridge's proposed location was later shifted west to Northeast 30th Avenue to accommodate a runway extension at Portland International Airport. The American Association of State Highway Officials approved I 205 as the designation for the Portland–Vancouver bypass freeway in November 1958. In 1961, it was added to Washington's state highway system as a branch of Primary State Highway 1 and was renumbered to State Route 205 in 1964. To connect with its parent route I 5 at Tualatin, the Laurelhurst Freeway would turn west to cross the Willamette River at Lake Oswego and travel along the south side of the lake. It was planned to be the last major freeway in the Portland area to be completed under the 1955 plan; construction was projected to be finished by 1974 at a cost of $70 million (equivalent to $ in dollars). A corresponding western bypass of Portland was omitted from plans due to the topography of the Tualatin Mountains and a low population, but in the 1960s was unsuccessfully proposed as the Rivergate Freeway. The first set of alternatives for the Laurelhurst Freeway, which was renamed the Central East Side Freeway and later referred to as I 205, were presented to the public in 1961 and 1962 ahead of a formal routing study. In December 1961, the Oregon State Highway Department presented five alternatives for the east–west section through Lake Oswego that drew opposition from community members and the local school district, which feared it would isolate the schools from homes. The Laurelhurst Community Council also organized opposition to the freeway plans at public hearings the following month; local residents feared disruption of the neighborhood's character, and an influx of low income and multi family development. In April 1963, responding to a petition drive from residents, the Lake Oswego City Council unanimously passed a resolution opposing any routing of I 205 in the city and a bridge over the Willamette River that would induce freeway construction. In September 1963, a series of public hearings were held by the Oregon State Highway Department for an alternative proposal for I 205. The new route would cross the Willamette River south of Lake Oswego but travel further east of Portland along 111th Avenue and cross the Columbia River east of the airport at Government Island. Another alternative would remove the Lake Oswego alignment in favor of an east–west route along Division Street and Powell Boulevard (US 26) from I 5 at the Marquam Bridge, which had already been proposed for the Mount Hood Freeway. After initial disagreements, the city governments of West Linn and Milwaukie joined with a local chamber of commerce to support the Lake Oswego and 111th Avenue alternatives, while Lake Oswego remained opposed. The Oregon State Highway Commission promised in 1963 not to pursue a Lake Oswego alignment that year because it would not be possible with opposition from the city government, but delayed its final decision by several months. In June 1964, the Portland–Vancouver Metropolitan Transportation Study (PVMTS) Technical Advisory Committee, a separate planning body formed in 1960 to produce a comprehensive plan, submitted an alignment to the state that would follow Tryon Creek along the northern edge of Lake Oswego and turn northeast to run in a trench along Northeast 52nd Avenue through Milwaukie and Portland. The route would then turn west to cross the Columbia River west of the airport and continue through eastern Vancouver along 54th Avenue towards Salmon Creek. The PVMTS recommended route faced opposition from public officials in Vancouver, Lake Oswego, and Multnomah County; as well as citizens at public hearings held in Milwaukie, eastern Portland, Lake Oswego, and Glencoe. Other proposals from political and commercial groups included routing the east–west leg as far south as Canby and as far east as Gresham. The Multnomah County government remained supportive of an east–west route that used the Mount Hood Freeway corridor, which would connect with a north–south leg along 96th Avenue in eastern Portland. The corridor was estimated to cost $38 million less (equivalent to $ in dollars) than the PVMTS plan. In early July, several neighborhood groups who opposed the 52nd Avenue route organized the Portland Citizens Freeway Committee; at a meeting in late August, the committee presented a petition with 7,000 signatures to the Oregon State Highway Commission. On October 14, 1964, in a report submitted to the Oregon State Highway Commission that proposed an eight lane freeway that would cost approximately $90 million (equivalent to $ in dollars) to construct, the Oregon State Highway Department endorsed the Mount Hood Freeway and 96th Avenue alignment for I 205. The decision drew criticism from members of the PVMTS, particularly in Clark County on the Washington side, and the Portland City Planning Commission despite the city's earlier support of the 96th Avenue alignment. In early December, the Oregon State Highway Commission organized a week long public hearing and exhibit for the proposed corridor at the Portland Public Auditorium, which drew 600 to 700 people. At the hearing, the City of Gresham and City of Camas joined the Multnomah County Commissioners in their support of the 96th Avenue alignment, while the City of Portland declined to endorse a specific plan. The Oregon State Highway Commission had planned to send its own recommendation to the Bureau of Public Roads but delayed action due to a major flood in December 1964 that destroyed several highways. The commissioners considered moving I 205 beyond Portland's city limits to avoid confrontations with the city government, which later opened negotiations after pressure from state legislators. The commission endorsed the Mount Hood—96th Avenue alignment in March 1965. The Portland Planning Commission responded with the 52nd Avenue alignment through Laurelhurst in lieu of wider arterial streets, and also ordered a new east–west option near the Sellwood Bridge and along Johnson Creek to avoid Lake Oswego. In April, the Portland City Council voted 4–1 to reject the state's 96th Avenue alignment but took no action on the Planning Commission's proposed route. Facing a July 1965 deadline on the routing decision imposed by the Bureau of Public Roads, which was later extended to September, the Oregon State Highway Department turned to a new corridor that would avoid the city of Portland. In May 1965, the department proposed an extended version of the 96th Avenue alignment that would continue further south, cross the Willamette River between Oregon City and West Linn, and turn west towards Tualatin. The new alignment would be 3.7 mile (6 km) over the allocated mileage for I 205, which would require additional approval from the BPR, and had been previously proposed in March as part of the Central Clackamas Freeway. The West Linn–96th alignment was given tentative approval by the BPR and was sent by the Oregon State Highway Commission to local governments in June as an "all or nothing" option. While they continued to work on their favored Mount Hood alignment, the City of Portland agreed to cooperate with the state on the new I 205 alignment, which would pass through only a small portion of the Lents neighborhood. On September 8, 1965, the Portland City Council approved the state's West Linn–96th alignment for I 205 following the BPR's rejection of funds for the Mount Hood Freeway. A day earlier, the Washington State Highway Commission, having rejected an earlier proposal from Clark County to extend the freeway to Ridgefield, approved the location of the freeway's bridge over the Columbia River at Government Island, as well as a tentative route through eastern Vancouver to Salmon Creek. By October, the new Oregon alignment had gained the approval of all local governments along its route except for Washington County, which proposed a western bypass that was rejected by the state government. The Washington side's routing was finalized in late December and was also forwarded to the BPR. The BPR approved the revised routing in Oregon in March 1966; this was followed two months later by approval of Washington's alignment. I 205 was also integrated into the state highway system of Oregon as East Portland Freeway Highway No. 64 on April 21, 1966. The 52nd Avenue alignment was revived as a separate freeway proposal in a long term plan but was never fully funded. In 1969, the federal government approved the Mount Hood Freeway as part of the relocation of I 80N (now I 84) from the existing Banfield Expressway; the new alignment would have been partially concurrent with I 205. The move was reversed in 1974 when the Mount Hood Freeway was canceled entirely in 1974.

Строительство Туалатин-Клаккамас

Предварительные работы по мосту West Linn–Oregon City, ныне названному мостом Джорджа Абернети, начались в апреле 1967 года с забивки свай для определения требований к фундаменту. Строительство моста потребовало бы закрытия доступа к популярному месту для рыбалки на реке Уилламет, что вызвало протесты местных рыболовов-любителей; вскоре поблизости был выделен участок земли для обустройства нового спуска для лодок и зоны для общественного рыболовства. Демонтажные работы в рамках проекта моста, включавшие снос существующего торгового центра, начались в январе 1968 года, а строительство самого моста – через месяц. Мост Джорджа Абернети был открыт для движения 28 мая 1970 года и обошёлся в 17,1 миллиона долларов (эквивалент $ в долларах), завершив первый участок I-205. Строительство второго участка I-205, протяжённостью 13 км между I-5 в Туалатине и съездом к мосту в Западном Линне, началось в 1968 году и было завершено 12 января 1971 года. Оно стоило 22,5 миллиона долларов (эквивалент $ в долларах) и потребовало выемки грунта и скальных пород. Работы включали взрывные работы на базальтовых скалах в течение более года в дневное время. В результате земляных работ в 1969 году вблизи Западного Линна произошла серия оползней, которые серьёзно повредили городской водохранилище, разрушили три дома и задержали открытие на несколько месяцев.

Открытие участка в Западном Линне стимулировало новое жилищное строительство в этом районе и, как ожидалось, привело к значительному увеличению концентрации смога. Участок был объявлен государственной живописной дорогой, чтобы запретить размещение рекламных щитов и коммерческую застройку вблизи Туалатина, а также на нём была обустроена первая зона отдыха на I-205, расположенная недалеко от Вест-Линна. В конце 1972 года автомагистраль была продлена на северо-восток от Орегон-Сити до Гладстона, соединившись с существующей объездной дорогой для OR 213 через Парк-Плейс, открытой в июле 1962 года. Развязка с OR 99E на восточном подходе к мосту была построена на насыпи с использованием обломков, образовавшихся при раскопках секции West Linn. Последний участок в округе Клэкамас, соединяющий OR 213 на Лейк-роуд с Саннисайд-роуд, был открыт в феврале 1975 года.

Задержки в Портленде и изменения в конструкции

В июне 1967 года, во второй попытке, район Мейвуд-парк вблизи Рокки-Батт получил статус города, чтобы остановить строительство I-205, подав иск против штата. Иск затянул процесс планирования; Мейвуд-парк проиграл дело и обжаловал его в окружных и штатных судах, но в 1976 году его окончательная апелляция в 9-й апелляционный суд США была отклонена. Суд постановил, что округ Малтнома имел юрисдикцию над данной территорией на момент утверждения проекта автомагистрали. I-205 была перенесена с эстакады в траншею к западу от Мейвуд-парка; однако строительство автомагистрали потребовало сноса 87 домов в городе. Еще одно возражение против трассировки автомагистрали поступило от Порта Портленда, который планировал расширить взлетно-посадочные полосы международного аэропорта Портленда таким образом, что это помешало бы прохождению I-205 через остров Правительства и реку Колумбия. Планирование моста, южный подход которого должен был использовать дноуглубленный грунт в районе острова Правительства, было приостановлено до тех пор, пока Инженерный корпус армии США не одобрил планы расширения взлетно-посадочной полосы в августе 1969 года. FHWA одобрила базовый проект моста в сентябре 1971 года; проект был существенно модифицирован после отказа от планов расширения взлетно-посадочной полосы в 1973 году. Отсутствие расширения взлетно-посадочной полосы и сопутствующих дноуглубительных работ потребовало бы более протяженного южного подхода, что увеличило стоимость на 20 миллионов долларов (эквивалент $ в долларах) и задержало планирование на 20 месяцев. В планы моста также были внесены изменения, предусматривающие велосипедную и пешеходную дорожки в центральном разделителе в соответствии с Законом штата Орегон о велосипедах. В 1967 году правительство штата Орегон начало выкуп домов, предприятий и других объектов недвижимости на будущем маршруте I-205, посредством выкупа или принудительного отчуждения. Здания выставлялись на аукцион для перемещения с целью освобождения полосы отвода. Несколько владельцев бизнеса в восточном Портленде обратились к законодателям штата с просьбой о компенсации, финансовой помощи в переезде и годовом сроке для переезда после того, как строительство автомагистрали вынудило их покинуть свои места. Группа, представляющая промышленную зону Клакамас, которая должна была быть разделена I-205, запросила в 1967 году проведение исследования для поиска альтернативного маршрута, который бы избегал промышленного парка. Исследование показало, что альтернативная трассировка была бы нецелесообразна и привела бы к отселению близлежащих домов, что в 1969 году привело к решению комиссии сохранить первоначальный план. Согласно первоначальному проекту, предложенному в 1970 году для I-205 через Портленд, автомагистраль должна была иметь от восьми до десяти полос движения и нести часть I-80N между автомагистралями Маунт-Худ и Банфилд. Правительства Портленда и округа Малтнома выразили обеспокоенность по поводу шумового и воздушного загрязнения вблизи школы Лентс и тюрьмы Рокки-Батт, последняя из которых должна была находиться в 15 метрах от автомагистрали, и потребовали внесения нескольких изменений в проект с проведением полного исследования воздействия на окружающую среду (ОВОС). Проект ОВОС штата, опубликованный в 1972 году, пришел к выводу, что I-205 не окажет существенного негативного воздействия на местность, но планировщик по окружающей среде округа Малтнома раскритиковал его за то, что он не рассматривал вариант «отсутствия строительства». 2 июля 1974 года Совет комиссаров округа Малтнома проголосовал 3–2 за отмену своего одобрения проекта I-205 в округе. Комиссары Совета Дональд Кларк и Мел Гордон предложили этот шаг, чтобы добиться переговоров о сокращении автомагистрали до восьми полос, удалении нескольких развязок, добавлении транзитного коридора и замене эстакадных участков траншеями. Несколько антиавтомобильных групп, подавших жалобы на загрязнение воздуха в штат, включая Sierra Club, Совет по окружающей среде штата Орегон, End Needless Urban Freeways (ENUF) и Sensible Transportation Options for People (STOP), поддержали предложенные изменения и добавили призывы к включению положений об автобусной линии или линии легкорельсового транспорта в коридоре. Федеральное управление автомобильных дорог, преемник BPR, отклонило просьбу округа об отзыве поддержки и финансирования первоначального проекта и вместо этого уполномочило Департамент транспорта штата Орегон (ODOT), преемник Департамента автомобильных дорог, объявить о тендерах на самый южный участок в феврале 1975 года. Городской совет Портленда призвал штат и округ к поиску компромисса, но поддержал модифицированный проект с автобусной линией. ODOT опубликовал второй проект ОВОС в феврале 1975 года; в нем было заключено, что строительство I-205 в первоначальном виде снизит загруженность других коридоров, но приведет к увеличению загрязнения воздуха и шума вдоль маршрута, особенно в Лентсе и Мейвуд-парке. В отчете также указывалось, что строительство автомагистрали уничтожит деревья и другую растительность вблизи Рокки-Батт и на острове Правительства. В июле 1975 года губернатор Боб Страуб и представители округа Малтнома объявили о принципиальном компромиссе по проекту шестиполосной автомагистрали I-205 с семью транзитными станциями, соединенными автобусной линией, в ожидании одобрения федеральных властей. На слушаниях законодатели штата из восточного округа Малтнома и члены общественности раскритиковали проект, который также сократил количество полноценных развязок, как недостаточный для потребностей региона. В январе 1976 года, в рамках кампании давления в поддержку восьмиполосного проекта с дополнительными развязками, бизнесмен Фред Г. Майер объявил о планах строительства магазина Fred Meyer и мотеля в районе Gateway. В конце 1975 года, в качестве компромисса между конкурирующими предложениями, инженеры ODOT разработали третий проект, включающий шестиполосную автомагистраль с семью развязками, чередующимися между частичными и полноценными, выделенной автобусной линией и велосипедной дорожкой. FHWA первоначально выступала против проекта автобусной линии и выражала обеспокоенность по поводу безопасности частичных развязок, но позже отозвала свои возражения после внесения дальнейших изменений в проект и одобрила третью концепцию в декабре. Совет комиссаров округа Малтнома одобрил третий проект в феврале 1976 года, а Городской совет Портленда последовал за ним позже в том же месяце, что позволило включить его в ОВОС. В июне, после положительной реакции на пересмотренный проект на общественных слушаниях, Городской совет Портленда и комиссары округа Малтнома единогласно одобрили строительство I-205. Окончательный ОВОС был опубликован в июле и представлен в FHWA, которая дала свое одобрение в октябре 1976 года. Правительство штата выкупило 1448 объектов недвижимости на маршруте I-205, в основном к концу 1973 года, на сумму 120 миллионов долларов (эквивалент $ в долларах); объекты недвижимости были расчищены, пока правительство штата ждало изменений в проекте.

In June 1967, on its second attempt, the neighborhood of Maywood Park near Rocky Butte incorporated as a city to halt construction of I 205 by filing suit against the state. The lawsuit delayed planning; Maywood Park lost its case, and appealed through county and state courts but in 1976, the city's final appeal to the U. S. 9th Circuit was denied. The court concluded Multnomah County had jurisdiction over the area at the time of the freeway's design approval. I 205 was relocated from an elevated viaduct to a trench west of Maywood Park; freeway construction, however, required the demolition of 87 homes in the city. Another objection to the freeway's routing came from the Port of Portland, which had planned to extend the runways of Portland International Airport in a manner that would interfere with I 205's crossing of Government Island and the Columbia River. Planning of the bridge, which would use dredged fill near Government Island for its southern approach, was halted until the U. S. Army Corps of Engineers approved the runway plans in August 1969. The FHWA approved the bridge's basic design in September 1971; the design was extensively modified after the runway extension plans were abandoned in 1973. The lack of a runway expansion and its associated dredging work would necessitate a longer southern approach, which increased costs by $20 million (equivalent to $ in dollars) and delayed planning by 20 months. The bridge plans were also modified to include a bicycle and pedestrian path in the median to comply with the Oregon Bicycle Bill. In 1967, the Oregon state government began acquisition of homes, businesses, and other properties on the future route of I 205, either through buyouts or condemnation. The buildings were auctioned for relocation to clear the right of way. Several business owners in eastern Portland appealed to state legislators for compensation, financial assistance for moving, and a year to relocate after freeway construction displaced them. A group representing the Clackamas Industrial Area, which was to be bisected by I 205, requested a study in 1967 to find a new route that would avoid the industrial park. The study concluded that an alternative alignment would be infeasible and displace nearby homes, which led to a 1969 decision by the commission to retain the original plan. Under the initial design proposed in 1970 for I 205 through Portland, the freeway would be eight to ten lanes wide, and would carry a portion of I 80N between the Mount Hood Freeway and Banfield Expressway. The Portland and Multnomah County governments raised concerns about noise and air pollution near Lents School and the Rocky Butte Jail, the latter of which would sit 50 feet (15 m) from the freeway, and requested several design changes with a full environmental impact statement (EIS). The state's draft EIS, which was published in 1972, concluded I 205 would not have a major adverse impact on the local area but the Multnomah County environmental planner criticized it for not considering a "no build" option. On July 2, 1974, the Multnomah County Board of Commissioners voted 3–2 to revoke their approval for the design of I 205 within the county. Board commissioners Donald Clark and Mel Gordon had proposed the move to force negotiations to reduce the freeway to eight lanes, remove several interchanges, add a transit corridor, and replace elevated sections with trenches. Several anti freeway groups which had filed air pollution complaints with the state, including the Sierra Club, the Oregon Environmental Council, End Needless Urban Freeways (ENUF), and Sensible Transportation Options for People (STOP), supported the proposed changes, and added calls to include provisions for a busway or light rail line on the corridor. The Federal Highway Administration—successor to the BPR—denied a request from the county to withdraw its support and funding for the original design, and instead authorized the Oregon Department of Transportation (ODOT)—successor to the Highway Department—to advertise bids for the southernmost section in February 1975. The Portland City Council called on the state and county to seek a compromise but endorsed the modified design with a busway. ODOT released the second draft EIS in February 1975; it concluded that constructing I 205 as originally designed would reduce congestion on other corridors but would cause increased air and noise pollution along the route, particularly in Lents and Maywood Park. The report also found freeway construction would destroy trees and other vegetation near Rocky Butte and on Government Island. In July 1975, Governor Bob Straub and Multnomah County officials announced a general compromise on a six lane design for I 205 with seven transit stations connected by a busway, pending federal approval. At hearings, state legislators from eastern Multnomah County and members of the public criticized the design, which also reduced the number of full interchanges, as being inadequate for the area's needs. In January 1976, as part of a pressure campaign to support the eight lane design with additional interchanges, businessman Fred G. Meyer announced plans to build a Fred Meyer store and motel in the Gateway area. In late 1975, as a compromise between the competing proposals, ODOT engineers conceived a third design incorporating a six lane freeway with seven interchanges that alternated between partial and full access, a separated busway, and a bicycle trail. The FHWA initially opposed the busway design and were concerned about the safety of partial interchanges, but later withdrew their complaints following further design changes and endorsed the third concept in December. The Multnomah County Board of Commissioners endorsed the third design in February 1976 and Portland City Council followed later in the month, allowing it to be included in the EIS. In June, following a positive reception for the revised design at a public hearing, the Portland City Council and Multnomah County Commissioners approved construction of I 205 by unanimous votes. The final EIS was published in July and submitted to the FHWA, which granted its approval in October 1976. The state government acquired 1,448 properties on the I 205 route, mostly by the end of 1973 and at a cost of $120 million (equivalent to $ in dollars); the properties were cleared while the state government waited for the design changes.

Строительство Портленда и Ванкувера

Строительство 18-километрового участка на стороне реки Вашингтон началось в июле 1971 года. Ранние работы на участке в северо-восточной части Ванкувера были ненадолго прерваны после обнаружения сезонного лагеря, используемого народами прибрежных салиш, что потребовало проведения археологических раскопок. Строительство участка в Вашингтоне обошлось в 35 миллионов долларов (эквивалент $ в долларах); он был открыт для движения в два этапа без официальных церемоний, а южный участок от SR 14 до Северо-Восточной 83-й улицы – 22 декабря 1976 года. Новый торговый центр, Vancouver Mall, был построен на пересечении I 205 и SR 500 для привлечения трафика из других штатов и открыт в 1977 году. Строительство первого участка автомагистрали в Портленде, который продлил I 205 на 4 км от Sunnyside Road до Foster Road в юго-восточном Портленде, началось в начале 1975 года. Он был открыт для движения 26 января 1976 года после месячной задержки, вызванной нехваткой дорожных знаков и эстакад. Правительство штата заключило контракты на строительство оставшихся участков в Портленде в 1977 году, начав подготовительные работы в том же году. Второй участок, между Foster Road и Powell Boulevard (US 26), открылся в феврале 1981 года и стоил 23 миллиона долларов (эквивалент $ в долларах). Он включал в себя 2 км автомагистрали и сложное пересечение с развязками, ведущими на Powell Boulevard и Division Street. Строительство мемориального моста Гленна Л. Джексона через реку Колумбия, названного в честь комиссара по дорогам штата Орегон Гленна Джексона, началось с церемонии закладки первого камня 23 августа 1977 года. Для его строительства было использовано 592 предварительно напряженных сборных секций, которые поднимались на место, что было относительно новым методом для США в то время, и строительство обошлось в 175 миллионов долларов (эквивалент $ в долларах). Мост был открыт для движения 15 декабря 1982 года вместе с соединением с восточной частью автомагистрали Banfield (I 84) и двумя промежуточными развязками. Велосипедная и пешеходная дорожка на мосту, являющаяся частью более протяженной системы вдоль I 205, была открыта в следующем году. Завершение строительства моста Гленна Л. Джексона стимулировало крупное промышленное и жилищное строительство в восточной части Ванкувера и превратило его в пригород, характеризующийся как разрастание городской застройки. Планируемый рост вокруг I 205 и его потенциальное влияние на ущелье реки Колумбия привели к требованиям о создании национальной живописной зоны, которая была учреждена в 1986 году для защиты территории от застройки. Последний участок I 205, протяженностью 11 км от Division Street до северной развязки с автомагистралью Banfield, был открыт для движения 8 марта 1983 года. Его завершение было отложено из-за ожидаемого перевода заключенных из тюрьмы Rocky Butte Jail в новую тюрьму округа Multnomah в центре Портленда. Для снижения уровня шума и загрязнения воздуха до завершения перевода временно были возведены высокие заборы. Старая тюрьма была закрыта в ноябре 1983 года и снесена в следующем году, чтобы освободить место для остальной части южной развязки с автомагистралью Banfield. Участок I-205, соединяющийся с автомагистралью Banfield, изначально был открыт с четырьмя полосами для движения в каждом направлении, которые были расширены до шести в декабре 1984 года. Полная южная развязка была открыта в 1985 году, одновременно с расширением I-84 для обеспечения ожидаемого трафика с I-205. Общая стоимость строительства I 205 в 1983 году составила 375 миллионов долларов (эквивалент $ в долларах). Изначально предполагалось использование автобусов, но TriMet и Metro реализовали проект линии легкорельсового транспорта, которая соединилась бы с существующей линией Banfield (ныне MAX Blue Line), открытой в 1986 году вдоль коридора I-84. Конгресс одобрил перераспределение федеральных средств в 1987 году, и правительство штата Орегон официально представило этот проект в FHWA в 1989 году. Небольшой участок путепровода был использован для линии Banfield, а северный участок был включен в красную линию MAX, открытую в 2001 году для обслуживания международного аэропорта Портленда. Остальная часть путепровода от Gateway до Clackamas была построена в рамках MAX Green Line, открытой в 2009 году.

Construction of the 11 mile (18 km) section on the Washington side of the river began in July 1971. Early work on the section in northeastern Vancouver was briefly interrupted following the discovery of a seasonal campsite used by Coast Salish peoples, which necessitated an archeological dig. The Washington section cost $35 million (equivalent to $ in dollars) to construct; it opened to traffic in two stages without formal ceremonies. and the southern section from SR 14 to Northeast 83rd Street opened on December 22, 1976. A new shopping center, the Vancouver Mall, was built at the I 205 and SR 500 interchange to attract cross state traffic, and opened in 1977. Construction of the first Portland section, which extended I 205 by 2.7 mile (4 km) from Sunnyside Road to Foster Road in southeastern Portland, began in early 1975. It opened to traffic on January 26, 1976, following a month long delay caused by a shortage of signs and gantries. The state government awarded contracts for the remaining sections in Portland in 1977, with grading and preliminary work beginning that year. The second section, between Foster Road and Powell Boulevard (US 26), opened in February 1981 at a cost of $23 million (equivalent to $ in dollars). It comprised 1 mile (2 km) of the freeway, and a braided interchange with ramps to Powell Boulevard and Division Street. Construction of Glenn L. Jackson Memorial Bridge over the Columbia River, which is named for Oregon highway commissioner Glenn Jackson, began with a groundbreaking ceremony on August 23, 1977. Its construction used 592 post tensioned segmental boxes that were lifted into place, a method that was relatively new to the U. S. at the time, and cost $175 million (equivalent to $ in dollars) to build. The bridge was opened to traffic on December 15, 1982, along with a link to the eastern portion of the Banfield Freeway (I 84) and two intermediate interchanges. The bicycle and pedestrian path on the bridge, part of a longer system along I 205, was opened the following year. The completion of the Glenn L. Jackson Bridge spurred major industrial and residential development in eastern Vancouver, and transformed it into a bedroom community that was characterized as urban sprawl. The planned growth around I 205 and its potential to encroach on the Columbia River Gorge led to calls for a national scenic area, which was established in 1986 to protect the area from development. The final section of I 205, which spanned 6.6 mile (11 km) from Division Street to the northern junction with the Banfield Freeway, opened to traffic on March 8, 1983. Its completion was delayed by the pending transfer of prisoners from the Rocky Butte Jail to the new Multnomah County Jail in Downtown Portland. A series of high fences were temporarily built to mitigate air and noise pollution until the transfer was completed. The old jail was closed in November 1983 and was demolished the following year to make way for the remainder of the southern interchange with the Banfield Freeway. The Division–Banfield section of I 205 initially opened with four through lanes, which was expanded to six in December 1984. The full southern interchange was opened in 1985, coinciding with the widening of I 84 to accommodate expected traffic from I 205. The estimated total cost of I 205 construction in 1983 was $375 million (equivalent to $ in dollars). While initially envisioned for use by buses, TriMet and Metro pursued a light rail line that would connect with the existing Banfield line—now the MAX Blue Line—which opened in 1986 along the I 84 corridor. Congress approved the reallocation of federal funds in 1987, and was formally submitted to the FHWA by the Oregon state government in 1989. A short section of the transitway was used for the Banfield line and the northern section was incorporated into the MAX Red Line, which opened in 2001 to serve Portland International Airport. The remainder of the transitway from Gateway to Clackamas was built out as part of the MAX Green Line, which opened in 2009.

Позднее развитие

Несколько развязок были добавлены к I 205, поскольку новая застройка вдоль трассы способствовала увеличению транспортной загруженности на автомагистрали и прилегающих улицах. В период с 1983 по 1985 год объём трафика на автомагистрали увеличился на треть. В декабре 1984 года развязка со Stark и Washington streets возле Mall 205 была расширена, включив в себя съезды на Glisan Street и дублёрную дорогу. В конце 1980-х годов было предложено строительство развязки с Lester Avenue, ныне Johnson Creek Boulevard, для снижения загруженности на соседней развязке Sunnyside Road, которая к 1989 году стала самой загруженной в Орегоне. Новый узел, одобренный несмотря на возражения местных жителей, был завершён в ноябре 1990 года стоимостью 6,9 миллиона долларов (эквивалент $ в долларах). Открытие моста Гленна Л. Джексона снизило трафик на старом межштатном мосту с более чем 116 000 транспортных средств в будний день в 1982 году до 96 000 в 1986 году; мост Гленна Л. Джексона перевозил 61 000 транспортных средств в 1986 году и имеет пропускную способность 140 000 транспортных средств в день. К 1996 году трафик на мосту превысил трафик на межштатном мосту, и в следующем году I 205 использовалась в качестве основного объездного маршрута во время ремонта старого моста. В течение нескольких месяцев в 2000 году мост Гленна Л. Джексона закрывался по выходным для замены деформационных швов, повреждённых возросшим трафиком. Мост через реку Клэкамас на I 205 в Гладстоне подвергся аналогичной замене деформационных швов в течение одиннадцати месяцев в 2001 году. Для управления транспортным потоком ODOT установил дозаторы трафика в 11 местах вдоль I 205 с 1999 по 2001 год и сотрудничала с Metro для изучения других решений, которые были признаны нецелесообразными из-за отсутствия средств для масштабного строительства. Развязка Sunnyside Road, которая обслуживала 50 000 транспортных средств в день и оставалась загруженной из-за развития Clackamas Town Center, была реконструирована с 2001 по 2003 год стоимостью 28 миллионов долларов (эквивалент $ в долларах). Проект разделил развязку между Sunnyside Road и расширенным Sunnybrook Boulevard к югу, с дублёрными дорогами между двумя эстакадами. В 2007 году по предложению конгрессмена Дарлин Хули 3-мильный (5 км) участок автомагистрали от Tualatin до West Linn был расширен до шести полос за счёт повторного использования и модернизации временных полос, построенных для проекта перекладки дорожного покрытия. Правительство штата Вашингтон профинансировало два улучшения развязки Mill Plain Boulevard на I 205 в Ванкувере в рамках своих законодательных пакетов 2003 и 2005 годов. Первый этап, завершённый в октябре 2009 года, добавил съезд на Chkalov Drive (названный в честь советского пилота Валерия Чкалова) для объезда его перегруженного перекрёстка с Mill Plain. Второй проект добавил набор косвенных съездов к новой развязке с Northeast 18th Street, которая открылась в июле 2016 года стоимостью 40,6 миллиона долларов. Оба проекта были предложены в 1990-х годах, первоначально как развязка с раздельными потоками на 18th и 28th streets, на фоне моратория на застройку на Mill Plain, введённого городом Ванкувер из-за транспортной загруженности. Одновременный проход автомагистрали с OR 224 возле Clackamas был устранён в 2016 году с открытием Sunrise Expressway, когда OR 224 была перестроена для объезда участка OR 212. В 2017 году ODOT начала крупный проект по перекладке дорожного покрытия и модернизации участка I 205 в Орегоне, который был профинансирован за счёт 30 миллионов долларов из нового транспортного пакета штата. Проект был завершён в 2020 году стоимостью 60 миллионов долларов и включал в себя введение переменного ограничения скорости и переменных информационных знаков, новые сооружения для очистки ливневых вод и строительство дополнительных полос вблизи OR 224 и между Powell Boulevard и I 84.

Several infill interchanges were added to I 205 as new development on the corridor contributed to increased traffic congestion on the freeway and adjacent streets. Between 1983 and 1985, traffic volumes on the freeway had increased by a third. In December 1984, a split interchange with Stark and Washington streets near Mall 205 was expanded to include ramps to Glisan Street and a frontage road. An interchange with Lester Avenue—now Johnson Creek Boulevard—was proposed in the late 1980s to relieve congestion at the nearby Sunnyside Road interchange, which by 1989 had become the busiest in Oregon. The new interchange, which was approved despite opposition from local residents, was completed in November 1990 at a cost of $6.9 million (equivalent to $ in dollars). The opening of the Glenn L. Jackson Bridge reduced traffic on the older Interstate Bridge from over 116,000 vehicles per weekday in 1982 to 96,000 in 1986; Glenn L. Jackson Bridge carried 61,000 vehicles in 1986 and has a capacity of 140,000 daily vehicles. By 1996, traffic on the bridge had exceeded that on the Interstate Bridge, and I 205 was used the following year as a major detour route during repairs to the older bridge. For several months in 2000, the Glenn L. Jackson Bridge underwent weekend closures to allow for the replacement of its expansion joints, which had been damaged by increased traffic. The Clackamas River Bridge on I 205 in Gladstone underwent similar expansion joint replacements over an eleven month period in 2001. To manage congestion, ODOT installed ramp meters at 11 locations along I 205 from 1999 to 2001 and worked with Metro to study other solutions, which were deemed infeasible due to a lack of funds for substantial construction. The Sunnyside Road interchange, which handled 50,000 daily vehicles and remained congested due to growth at the Clackamas Town Center, was rebuilt from 2001 to 2003 at a cost of $28 million (equivalent to $ in dollars). The project split the interchange between Sunnyside Road and an extended Sunnybrook Boulevard to the south with frontage roads between the two overpasses. In 2007, at the suggestion of congressperson Darlene Hooley, a 3 mile (5 km) section of the freeway from Tualatin to West Linn was widened to six lanes through the reuse and upgrade of temporary lanes that were constructed for a repaving project. The Washington state government funded two improvements to the Mill Plain Boulevard interchange on I 205 in Vancouver through its 2003 and 2005 legislative packages. The first stage, which was completed in October 2009, added an offramp to Chkalov Drive (named for Soviet pilot Valery Chkalov) to bypass its congested intersection with Mill Plain. The second project added a set of braided ramps to a new interchange with Northeast 18th Street, which opened in July 2016 at a cost of $40.6 million. Both projects were proposed in the 1990s, initially as a split interchange with 18th and 28th streets, amid a development moratorium on Mill Plain that the City of Vancouver imposed due to traffic congestion. The freeway's concurrency with OR 224 near Clackamas was eliminated in 2016 with the opening of the Sunrise Expressway, when OR 224 was realigned to bypass a section of OR 212. In 2017, ODOT began a major repaving and modernization project on the Oregon section of I 205, which was funded with $30 million from the state's new transportation package. The project was completed in 2020 at a cost of $60 million, and included the addition of a variable speed limit and variable message signs, new stormwater treatment facilities, and the construction of auxiliary lanes near OR 224 and between Powell Boulevard and I 84.

Планы на будущее

В 2020-х годах ODOT планирует реконструировать 7-мильный (11 км) участок I 205 в округе Клаккамас между Стаффорд Роуд и OR 213 в 2020-х годах, чтобы добавить третью полосу для движения в каждом направлении и провести сейсмическую модернизацию моста Абернети и моста через реку Туалатин. Строительство программы началось в июле 2022 года и запланировано до 2028 года, первоначальная стоимость проекта оценивалась в 700 миллионов долларов. Часть расходов будет финансироваться за счет переменной платы за проезд, которую планировалось ввести уже в 2024 году после получения федерального одобрения, что вызвало протесты общественности, но было одобрено правительством штата в 2018 году. В мае 2023 года губернатор Тина Котек отложила взимание платы за проезд до 2026 года и создание законодательного подкомитета для пересмотра планов. Из-за потери доходов от платы за проезд, второй этап был отложен на неопределенный срок; программа замены и расширения моста, как ожидается, обойдется в 1,36 миллиарда долларов. В сентябре 2023 года ODOT объявила об отмене планов по введению платы за проезд на мосту через реку Туалатин и об отсрочке строительства третьей полосы между Туалатином и Орегон-Сити из-за недостатка финансирования. В 1990-х годах штаты Орегон и Вашингтон начали планировать замену межштатного моста, которая позже стала программой «Пересечение реки Колумбия» в 2000-х и 2010-х годах. Среди рассматриваемых вариантов была линия легкорельсового транспорта, идущая с севера на юг, по I 5 или I 205, для соединения Ванкувера с остальной системой MAX Light Rail. Мост Гленна Л. Джексона был признан способным выдерживать вес легкорельсовых транспортных средств в 1980-х годах, но потребовал бы масштабной реконструкции. В качестве программы позже была выбрана замена переправы на месте межштатного моста с возможностью использования легкорельсового транспорта, которая была приостановлена в 2014 году из-за разногласий по поводу финансирования и окончательного дизайна моста. Замена моста должна была финансироваться за счет платы за проезд на I 5, что увеличило бы ежедневный трафик на мосту Гленна Л. Джексона на 40 000 автомобилей, что привело к призывам ввести плату за проезд и на I 205. Вторая итерация программы «Пересечение реки Колумбия», которая была возобновлена в 2019 году как «Программа замены межштатных мостов», предлагает взимать плату за проезд как на I 5, так и на I 205 для финансирования проекта, а также использовать ценообразование для снижения загруженности дорог и сдерживания вождения. Долгосрочные планы Юго-Западного регионального транспортного совета Вашингтона, органа планирования округа Кларк, включают улучшение нескольких развязок на I 205 к 2040 году.

In the 2020s, ODOT plans to reconstruct a 7 mile (11 km) section of I 205 in Clackamas County between Stafford Road and OR 213 in the 2020s to add a third through lane in each direction and conduct seismic upgrades to Abernethy Bridge and Tualatin River bridge. The program began construction in July 2022 and is scheduled to last until 2028, and was originally estimated to cost $700 million. Part of the costs would be funded through variable tolling that was scheduled to begin as early as 2024 pending federal approval, which drew opposition from the public but was approved by the state government in 2018. In May 2023, governor Tina Kotek deferred all toll collection until 2026 and the formation of a legislative subcommittee to review plans. Due to the loss of toll revenue, the second phase was deferred indefinitely; the bridge replacement and widening program is expected to cost $1.36 billion. ODOT announced in September 2023 that it would cancel plans to toll the Tualatin River bridge and defer the third lane between Tualatin and Oregon City due to a lack of funding. In the 1990s, the states of Oregon and Washington began planning a replacement for the Interstate Bridge, which later became the Columbia River Crossing program of the 2000s and 2010s. Among the options considered was a north–south light rail line on either I 5 or I 205 to connect Vancouver to the rest of the MAX Light Rail system. Glenn L. Jackson Bridge had been deemed capable of handling the weight of light rail vehicles in the 1980s but would require extensive renovations. A replacement crossing at the site of the Interstate Bridge with light rail capabilities was later chosen for the program, which was shelved in 2014 following disagreements on funding and the final design of the bridge. The replacement bridge would have been funded by tolls on I 5 that would increase daily traffic on the Glenn L. Jackson Bridge by 40,000 vehicles, which led to calls to also toll I 205. The second iteration of the Columbia River Crossing program, which was revived in 2019 as the Interstate Bridge Replacement Program, proposes tolling both I 5 and I 205 to fund the project, and to serve as congestion pricing to deter driving. Long term plans from the Southwest Washington Regional Transportation Council, the planning body for Clark County, include making improvements to several interchanges on I 205 by 2040.

Список выезда

Километровые столбы и номера съездов продолжаются из Орегона в Вашингтон.