Делавэр и Гудзон: История Северо-Восточной Железной Дороги

Введение

Железная дорога на северо-востоке Соединенных Штатов

Делавэрская и Гудзонская железная дорога (D&H) — железная дорога, действующая на северо-востоке Соединенных Штатов. В 1991 году, после более чем 150 лет существования как независимая железная дорога, D&H была приобретена Канадской Тихоокеанской железной дорогой (CP). CP управляла D&H через свою дочернюю компанию Soo Line Corporation, которая также управляет Soo Line Railroad. Название D&H происходит от устава корпорации штата Нью-Йорк 1823 года, в котором указаны "Президент, управляющие и компания Delaware & Hudson Canal Co.", уполномочивающая создание "водного сообщения" между рекой Делавэр и рекой Гудзон. Под прозвищем "Мостовая линия в Новую Англию и Канаду", D&H соединяла Нью-Йорк с Монреалем и Новой Англией. D&H также известна как "старейшая непрерывно действующая транспортная компания Северной Америки". 19 сентября 2015 года Norfolk Southern Railway завершила приобретение Южной линии D&H у CP. Южная линия D&H имеет протяженность 454 километра и соединяет Шенектади (Нью-Йорк) с Санбери (Пенсильвания). Южная линия D&H состоит из двух железнодорожных линий: Sunbury Line и Freight Line. Николсоновский обход расположен на линии Санбери, которая ранее являлась основной линией Делавэрской, Лаккаваннской и Западной железной дороги.

История

К 1790-м годам промышленные восточные центры испытывали все большие трудности с обеспечением древесным углем растущих печей, кузниц и литейных заводов. По мере истощения местных лесов начались поиски альтернативного источника энергии. Во время дефицита топлива в Филадельфии во время войны 1812 года сотрудник по указанию промышленника Джозиа Уайта провел серию экспериментов и обнаружил несколько способов успешного воспламенения и сжигания антрацитового угля. Ранее это топливо рассматривалось скорее как средство для тушения пожара, чем для его разжигания, поэтому для его использования необходимо было преодолеть и предубеждения. Уайт и его партнер Эрскин Хазард основали Lehigh Coal and Navigation Company, построив Lehigh Canal и стимулировав разработку антрацитовых месторождений, обнаруженных Уильямом Вуртсом в Карбондейле и его окрестностях, штат Пенсильвания, что привело к развитию Скрантона. К 1824 году мельницы Уайта и Хазарда, а также регулярные крупные партии антрацита, которые они смогли обеспечить, развеяли предубеждения против антрацита в Филадельфии, когда река Лихай была повреждена наводнением. Новости о ее быстром ремонте и восстановлении, а также тот факт, что запасы антрацита временно иссякли, но не полностью, подтвердили надежность поставок и окончательно развеяли предвзятое отношение. В связи с этим Уайт отправился в путешествие для исследования малонаселенных районов северо-восточной Пенсильвании. Обнаружив угольные выходы, он сразу же оценил ценность обширных антрацитовых месторождений. Вернувшись в Филадельфию, он успешно убедил своих братьев поддержать идею строительства канала для облегчения транспортировки угля в Нью-Йорк. Город все еще ощущал последствия истощения лесных массивов, обеспечивающих дрова для отопления и приготовления пищи, а также продолжающиеся после войны 1812 года ограничения на импорт британского битуминозного угля, от которого он ранее зависел. Предложенный им канал (первые участки Канала Эри, открытого в 1821 году, вызвали широкий резонанс в прессе) также должен был связать развивающиеся отрасли вдоль реки Делавэр с рекой Гудзон, что помогло привлечь финансирование. В то время почти все восточные города испытывали рост стоимости энергии и трудности с получением больших объемов топлива, поскольку большинство близлежащих лесных угодий были исчерпаны, часто для производства древесного угля, необходимого для запуска литейных заводов, которым теперь требовалось топливо для поддержания бизнеса. Эта общая ситуация в большинстве старых городов и поселков в Соединенных Штатах является одной из причин, по которой после 1823 года и до начала 1840-х годов было привлечено значительное количество венчурного капитала для угольных и транспортных проектов, после того как Lehigh Coal & Navigation Company проложила путь, неуклонно увеличивая ежегодные поставки до впечатляющих объемов к 1825 году. Delaware and Hudson Canal Company берет свое начало в корпоративном уставе Нью-Йорка 1823 года, в котором указано необычное название "Президент, управляющие и компания Делавэрского и Гудзонского канала", разрешающее создание "водного сообщения" между реками Делавэр и Гудзон. D&H была учреждена отдельными законами в штатах Нью-Йорк и Пенсильвания в 1823 и 1826 годах соответственно, что позволило Уильяму Вуртсу и его брату Морису построить Делавэрский и Гудзонский канал и гравитационную железную дорогу, обслуживающую его. В январе 1825 года, после демонстрации отопления антрацитом в кофейне на Уолл-стрит, публичное размещение акций D&H привлекло миллион долларов. К тому времени канал Лехай обеспечил надежный поток растущих ежегодных объемов. Чтобы доставить антрацит с рудника Вуртса в горах Мусик возле Карбондейла до канала в Хонсдейле, компания канала построила Delaware and Hudson Gravity Railroad. Штат Пенсильвания санкционировал его строительство 8 апреля 1826 года. 8 августа 1829 года первый локомотив D&H, Stourbridge Lion, вошел в историю как первый локомотив, проехавший по рельсам в Соединенных Штатах. Расширение железной дороги на запад открыло доступ к новым рудникам в Арчбалде в 1843 году, Вэлли-Джанкшн в 1858 году, Провиденс в 1860 году и Скрантоне в 1863 году. Пассажирские перевозки к западу от Карбондейла начались в 1860 году. Канал был успешным предприятием на протяжении многих лет, но руководство компании осознало, что будущее за железными дорогами, и начало инвестировать в акции и железнодорожные пути. В 1898 году канал перевез свои последние партии угля, был осушен и продан. В следующем году компания исключила слово "Канал" из своего названия. Оставшиеся фрагменты канала были объявлены Национальным историческим памятником в 1968 году.

By the 1790s, industrializing eastern population centers were having increasing troubles getting charcoal to fuel their growing kilns, smithies, and foundries. As local timber was denuded, efforts to find an alternative energy source began. During a fuel shortage in Philadelphia during the War of 1812, an employee at the direction of industrialist Josiah White conducted a series of experiments and discovered a number of ways that anthracite coal could be successfully ignited and burned. The fuel had been seen more as a way to put out a fire than a fuel to build one up, so its use also had to overcome prejudice. White and his partner Erskine Hazard founded the Lehigh Coal and Navigation Company, creating the Lehigh Canal, and inspiring the exploitation of anthracite deposits found by William Wurts in and around Carbondale, Pennsylvania, which led to the development of Scranton. By 1824, the mills of White and Hazard, and the regular large boatloads of anthracite they proved they could supply, tipped the prejudice against anthracite in Philadelphia when the Lehigh River was damaged by flooding. The news of its rapid repair and restoration together with the fact anthracite stocks had for a time run down, but not out, establishing the reliable sourcing finished off the bias, so took a trip to explore the sparsely settled regions of Northeastern Pennsylvania. Finding coal outcrops, he immediately realized the value of the extensive anthracite deposits. Returning to Philadelphia, he successfully interested his brothers in backing the idea of building a canal to make easier transporting coal to New York City. The city was still feeling the effects of the depletion of stands of woodlands providing heating and cooking firewood and also squeezed by continuing post War of 1812 import restrictions on British bituminous coal, on which it had once been relying. The canal he proposed (the first sections of the Erie Canal, opened in 1821, creating news coverage) would also tie the developing industries along the Delaware to the Hudson, which helped raise financing. At the time, nearly all the eastern cities were experiencing energy cost increases and difficulty in getting large quantities of fuel, as most nearby timber stands had been used up, often for charcoal production enabling foundries to start up, which now needed fuel to stay in business. This general condition around most long established cities and towns in the United States is one reason so much venture capital was raised for coal and coal transportation projects after 1823 and into the early 1840s, once Lehigh Coal & Navigation Company had blazed a way forward steadily increasing annual shipping to over a remarkable by 1825. The Delaware and Hudson Canal Company originates from the 1823 New York corporation charter listing the unusual name of "The President, Managers and Company of the Delaware & Hudson Canal Co." authorizing an establishment of "water communication" between the Delaware River and the Hudson River. The D&H was chartered by separate laws in the states of New York and Pennsylvania in 1823 and 1826, respectively, allowing William Wurts and his brother Maurice to construct the Delaware and Hudson Canal and the gravity railroad that served it. In January 1825, following a demonstration of anthracite heating in a Wall Street coffeehouse, the D&H's public stock offering raised a million dollars. At the time, the Lehigh Canal had established a reliable flow of increasing annual tonnages,

To get the anthracite from the Wurts' mine in the Moosic Mountains near Carbondale to the canal at Honesdale, the canal company built the Delaware and Hudson Gravity Railroad. The state of Pennsylvania authorized its construction on April 8, 1826. On August 8, 1829, the D&H's first locomotive, the Stourbridge Lion, made history as the first locomotive to run on rails in the United States. Westward extensions of the railroad opened access to new mines at Archbald in 1843, Valley Junction in 1858, Providence in 1860, and Scranton in 1863. Passenger service began west of Carbondale in 1860. The canal was a successful enterprise for many of its early years, but the company's management realized that railroads were the future of transportation, and began investing in stock and trackage. In 1898, the canal carried its last loads of coal and was drained and sold. The next year, the company dropped the "Canal" from its name. The remaining fragments of the canal were designated a National Historic Landmark in 1968.

Компания Делавэр и Хадсон

По мере роста популярности железных дорог, компания, владевшая каналом, осознала важность замены канала железной дорогой. Первым шагом стало создание Jefferson Railroad – линии от Карбондейла на север к Нью-Йорку, получившей устав в 1864 году, построенной Erie Railroad в 1869 году и открытой в 1872 году. Эта линия являлась ответвлением Erie, идущим с юга от главной линии в Лэнсборо до Карбондейла. В рамках этой же линии было построено продолжение от другой стороны гравитационной железной дороги D&H в Хонесдейле на юго-восток до железнодорожной линии Pennsylvania Coal Company принадлежащей Erie в Хоули. Jefferson Railroad (и через неё Erie) получила права на использование путей D&H между двумя её участками, а D&H – права на использование путей до Лэнсборо. Другой частью главной линии была Albany and Susquehanna Railroad, которую D&H арендовала 24 февраля 1870 года. Delaware and Hudson уже имела опыт сотрудничества с Albany and Susquehanna, договорившись в 1866 году совместно построить ветку до Найнви и впоследствии перевозить уголь по всей линии. Затем обе компании заключили соглашение, по которому Delaware and Hudson на постоянной основе арендовала Albany and Susquehanna за 490 000 долларов в год. Также была поглощена соединяющая Lackawanna and Susquehanna Railroad, получившая устав в 1867 году и открытая в 1872 году. Albany and Susquehanna обеспечивала сообщение от Олбани на юго-запад до Бингемтона, а Lackawanna and Susquehanna отделялась от этой линии в Найнви, идя на юг к Jefferson Railroad в Лэнсборо. В 1870 году также была арендована Schenectady and Susquehanna Railroad, соединяющая Albany and Susquehanna в Дуэнесбурге со Скенектади, открытая в 1872 году (реорганизована как Schenectady and Duanesburg Railroad в 1873 году). 1 марта 1871 года D&H арендовала Rensselaer and Saratoga Railroad Company, которая вместе со своими арендованными линиями обеспечивала сеть, простирающуюся на север от Олбани и Скенектади до Саратога-Спрингс, продолжающуюся на северо-восток до Ратленда, штат Вермонт, а также восточный маршрут до Ратленда через права на использование путей Troy and Boston Railroad к западу от моста Игл. D&H также получила четверть доли в Troy Union Railroad по этому договору аренды. 1 марта 1873 года D&H получила устав на New York and Canada Railroad, образованную в результате слияния Whitehall and Plattsburgh Railroad и Montreal and Plattsburgh Railroad, которые принадлежали Rutland Railroad. Это обеспечило продолжение линии, завершенное в 1875 году, на север от Уайтхолла до границы с Квебеком; ветка до Роузс-Пойнт была открыта в 1876 году. Линии Grand Trunk Railway продолжали обе эти ветки на север до Монреаля. В 1886 году D&H получила права на использование путей Lehigh and Susquehanna Railroad, продлив основную линию на юго-запад от Скрантона до Уилкс-Барре. 11 июля 1889 года D&H приобрела Adirondack Railway, длинную ветвь, идущую на север от Саратога-Спрингс вдоль реки Гудзон. После получения контроля над Rensselaer and Saratoga Railroad Company в 1871 году, к северу от Олбани, штат Нью-Йорк, на Грин-Айленде были построены новые ремонтные мастерские. В следующем году между Олбани и Бингемтоном, в Онеонте, были добавлены мастерские и локомотивное депо. В течение 40 лет мастерские Грин-Айленд и Онеонта были основными ремонтными базами для всей системы. Некоторые директора компании сомневались в целесообразности приобретения обширных железнодорожных систем в северной части штата Нью-Йорк. Прямая линия до Олбани существовала на протяжении многих лет благодаря системе каналов и рек, поэтому большинство угольных рынков в этом районе уже были доступны. Эти опасения были отклонены большинством, которые считали, что огромная выгода будет получена от наличия полностью железнодорожного маршрута в северную часть штата Нью-Йорк, который был бы менее уязвим к зимней погоде, чем канал. Также желательно было избегать ситуаций, когда компании приходилось бы полагаться на другие железные дороги для достижения своих рынков. Этому способствовал отчет, в котором оценивалось, что необходимые улучшения канала обойдутся в 300 000 долларов, что не потребовалось бы, если бы можно было приобрести или арендовать железнодорожные пути. 1 апреля 1930 года собственность Delaware and Hudson Company была передана Delaware and Hudson Railroad Corporation, зарегистрированной 1 декабря 1928 года. В 1938 году D&H начала действовать как транзитная линия, перевозя большие объемы грузов между другими соединяющимися линиями. После Второй мировой войны D&H, как и все железные дороги в Соединенных Штатах, постепенно сокращала пассажирское сообщение. К 1957 году D&H прекратила сообщение между Олбани и озером Джордж (через Форт-Эдвард) и между Олбани и Норт-Крик (через Саратога-Спрингс) в юго-восточной части парка Адирондак. В этот же период D&H также прекратила сообщение по своей ветке между Платтсбургом и Лайон-Маунтин. К 1960 году сообщение состояло из следующих поездов: дневной Laurentian и ночной Montreal Limited между Нью-Йорком и Монреалем, безымянные местные поезда между Олбани и Роузс-Пойнт и Олбани и Бингемтоном, а также пригородный поезд между Олбани и Саратога-Спрингс. D&H прекратила движение местных поездов до Роузс-Пойнт в июле 1960 года, пригородного поезда Олбани – Саратога в конце 1962 года и поезда до Бингемтона 24 января 1963 года. Laurentian и Montreal Limited продолжали курсировать в 1960-х годах до 30 апреля 1971 года, когда Amtrak взяла на себя большую часть дальних пассажирских перевозок. После более чем трех лет перерыва Amtrak возобновила дневное сообщение Adirondack по линии D&H 6 августа 1974 года.

As railroads grew in popularity, the canal company recognized the importance of replacing the canal with a railroad. The first step of this was the Jefferson Railroad, a line from Carbondale north towards New York, chartered in 1864, built by the Erie Railroad in 1869 and opened in 1872. This was a branch of the Erie, running south from the main line at Lanesboro to Carbondale. Also built as part of this line was a continuation from the other side of the D&H's gravity railroad at Honesdale southeast to the Erie's Pennsylvania Coal Company railroad at Hawley. The Jefferson Railroad (and through it the Erie) obtained trackage rights over the D&H between its two sections, and the D&H obtained trackage rights to Lanesboro. The other part of the main line was the Albany and Susquehanna Railroad, which the D&H leased on February 24, 1870. The Delaware and Hudson already had a history of working with the Albany and Susquehanna, agreeing in 1866 to jointly build an extension to Nineveh and subsequently ship coal across the entire line. The two companies then entered into an arrangement whereby the Delaware and Hudson perpetually leased the Albany and Susquehanna for $490,000 per year. The connecting Lackawanna and Susquehanna Railroad, chartered in 1867 and opened in 1872, was also absorbed. The Albany and Susquehanna provided a line from Albany southwest to Binghamton, while the Lackawanna and Susquehanna split from that line at Nineveh, running south to the Jefferson Railroad at Lanesboro. Also leased in 1870 was the Schenectady and Susquehanna Railroad, connecting the Albany and Susquehanna at Duanesburg to Schenectady, opened in 1872 (reorganized as the Schenectady and Duanesburg Railroad in 1873). On March 1, 1871, the D&H leased the Rensselaer and Saratoga Railroad Company, which, along with its leased lines, provided a network stretching north from Albany and Schenectady to Saratoga Springs, and continuing northeast to Rutland, Vermont, as well as an eastern route to Rutland via trackage rights over the Troy and Boston Railroad west of Eagle Bridge. The D&H also obtained a quarter interest in the Troy Union Railroad from this lease. On March 1, 1873, the D&H got the New York and Canada Railroad chartered as a merger of the Whitehall and Plattsburgh Railroad and Montreal and Plattsburgh Railroad, which had been owned by the Rutland Railroad. This provided an extension, completed in 1875, north from Whitehall to the border with Quebec; a branch opened in 1876 to Rouses Point. Lines of the Grand Trunk Railway continued each of the two branches north to Montreal. The D&H obtained trackage rights over the Lehigh and Susquehanna Railroad in 1886, extending the main line southwest from Scranton to Wilkes Barre. On July 11, 1889, the D&H bought the Adirondack Railway, a long branch line heading north from Saratoga Springs along the Hudson River. Upon gaining control of the Rensselaer and Saratoga Railroad Company in 1871, new repair shops were built north of Albany, New York at Green Island. The following year, shops and a locomotive terminal were added midway between Albany and Binghamton at Oneonta. For 40 years the Green Island Shops and Oneonta Shops were the primary back shops for the system. Some company directors questioned the wisdom of acquiring extensive rail systems in northern New York. A direct line to Albany existed for many years through the canal and river system, so most of the coal markets in the area were already accessible. These concerns were overruled by the majority, who believed great benefit would accrue to having an all rail route to Upstate New York that was not nearly as vulnerable to winter weather as the canal. Avoiding situations in which the company would have to rely on other railroads to reach its markets also would be desirable. The effort was helped by a report that estimated necessary upgrades to the canal would cost $300,000, an expenditure that would not be needed if rail routes could be purchased or leased. On April 1, 1930, the property of the Delaware and Hudson Company was transferred to the Delaware and Hudson Railroad Corporation, incorporated December 1, 1928. In 1938, the D&H started to act as a bridge line, carrying large amounts of freight between other connecting lines. After the Second World War the D&H, like all railroads in the United States, gradually curtailed passenger service. By 1957, the D&H had ended service between Albany and Lake George (via Fort Edward) and between Albany and North Creek (via Saratoga Springs) in the southeast part of Adirondack Park. The D&H had also ended service on its branch between Plattsburgh and Lyon Mountain during this period. By 1960, service consisted of the following trains: the daytime Laurentian and overnight Montreal Limited between New York City and Montreal, unnamed local trains between Albany and Rouses Point and Albany and Binghamton, and a commuter train between Albany and Saratoga Springs. The D&H discontinued the Rouses Point locals in July 1960, the Albany–Saratoga commuter train in late 1962, and the Binghamton train on January 24, 1963. The Laurentian and Montreal Limited remained in operation through the 1960s until April 30, 1971, when Amtrak thereafter assumed most long distance passenger train service. After more than three years of lapsed service, Amtrak introduced the daytime Adirondack over the D&H line on August 6, 1974.

Железная дорога Делавера и Хадсона (19681988)

В 1964 году Norfolk & Western стремились приобрести дороги Wabash & Nickel Plate. В то время ICC уведомила их, что для получения этих двух дорог им также придется взять Erie Lackawanna и D&H. Компания D&H была реорганизована в Delaware and Hudson Railway, и обе дороги были включены в Dereco – холдинговую компанию, принадлежащую Norfolk and Western Railway. После того, как в 1972 году ураган Агнес обрушился на Нью-Йорк и Пенсильванию, разрушив часть основной линии EL к западу от Бингемтона, и после банкротства многочисленных железных дорог северо-востока США в 1970-х годах, включая D&H и E L, N&W потеряла контроль над акциями Dereco. После нескольких сорвавшихся планов слияния, EL подала заявку и была включена в состав формируемой федеральным правительством Consolidated Rail Corporation (Conrail). Хотя D&H технически все еще принадлежала N&W, ей была оказана финансовая поддержка и дали указание действовать самостоятельно, "выживать или погибнуть". В 1980 году Conrail продала бывшую основную линию DL&W от Бингемтона до Скрантона D&H. Этот участок, будучи более пологим и прямым маршрутом к Скрантону, позволил D&H отказаться от своего знаменитого Пенн-дивизиона между Карбондейлом и соединением с бывшей Erie/EL на станции Jefferson Junction. D&H не была включена в Conrail, чтобы сохранить видимость конкуренции на Северо-Востоке. Хотя успех этого решения часто подвергался сомнению, поскольку D&H была слишком мала, чтобы конкурировать со всеми рынками, обслуживаемыми Conrail, на деле железная дорога удвоила свой размер, получив права на использование путей Conrail, ведущих в Ньюарк, Филадельфию, Буффало и Вашингтон. Оставшаяся часть Пенн-дивизиона от Лансборо (Пенсильвания) до Найнви (Нью-Йорк) была заброшена после расширения туннеля Белден-Хилл в 1986 году. В 1984 году Guilford Transportation Industries приобрела D&H в рамках плана по созданию более крупной региональной железной дороги, простирающейся от штатов Мэн и Нью-Брансуик на востоке до Нью-Йорка и Среднего Запада на западе, Монреаля на севере и районов Филадельфии и Вашингтона на юге. За 500 000 долларов Guilford приобрела всю железную дорогу. Такая цена отражала плачевное финансовое состояние D&H и плохое состояние ее инфраструктуры. На момент покупки у D&H было мало грузовых перевозок, и она зависела от федеральных и государственных средств для поддержания деятельности. Планы Guilford по расширению услуг не были реализованы, и в 1988 году, после двух ожесточенных забастовок рабочих, Guilford объявила D&H банкротом и прекратила ее деятельность. Округ Лаккаванна (Пенсильвания) приобрел участок линии к югу от Карбондейла до Скрантона и в настоящее время обслуживает растущее число предприятий в долине под управлением назначенного оператора Delaware Lackawanna Railroad. В связи с неопределенностью вокруг D&H, федеральное правительство поручило New York, Susquehanna & Western Railway эксплуатировать D&H без субсидий до тех пор, пока не будет найден покупатель. Guilford заявила, что на момент банкротства D&H имела активы стоимостью 70 миллионов долларов.

In 1964, Norfolk & Western wanted the Wabash & Nickel Plate Roads. The ICC at the time informed them that to get those two roads, they would also have to take the Erie Lackawanna & D&H. The D&H company was reorganized as the Delaware and Hudson Railway, and both roads were placed into Dereco, a holding company owned by Norfolk and Western Railway. After New York and Pennsylvania were hit by Hurricane Agnes in 1972, which destroyed part of the EL main line west of Binghamton, and following the bankruptcy of numerous northeastern U. S. railroads in the 1970s, including D&H and E L, N&W lost control of Dereco stock. After several merger plans fell through, EL petitioned for and was included in the formation of the federal government's nascent Consolidated Rail Corporation (Conrail). While D&H was technically still owned by N&W, they were given financial support and told to "sink or swim" as an independent railroad again. In 1980, Conrail sold the former DL&W main line from Binghamton to Scranton to the D&H; being a flatter, more direct route to Scranton, this acquisition allowed the D&H to abandon its famed Penn Division between Carbondale and the connection with the ex Erie/EL at Jefferson Junction. The D&H was left out of Conrail to maintain a semblance of competition in the Northeast. While the success of this move has often been discredited, since the D&H was simply too small to compete with all of the markets served by Conrail, in fact the railroad doubled in size by being granted trackage rights over Conrail reaching Newark, Philadelphia, Buffalo, and Washington, DC. The remainder of the Penn Division from Lanesboro, Pennsylvania, to Nineveh, New York, was abandoned after the Belden Hill tunnel was enlarged in 1986. In 1984, Guilford Transportation Industries purchased the D&H as part of a plan to operate a larger regional railroad from Maine and New Brunswick in the east, to New York City and the Midwest in the west, Montreal in the north, and the Philadelphia and Washington metropolitan areas to the south. For only $500,000, Guilford purchased the entire railroad. The price tag reflected the D&H's horrid financial shape and the poor condition of its physical plant. At the time of the purchase, the D&H had little freight traffic, relying on federal and state money to keep operating. Guilford's plans for expanded service did not come to fruition, and in 1988, after two intense labor strikes, Guilford declared the D&H bankrupt, abandoning its operation. Lackawanna County, Pennsylvania, purchased the line south of Carbondale to Scranton and currently serves a growing number of industries in the valley under the auspices of the designated operator Delaware Lackawanna Railroad. With the D&H in limbo, the federal government ordered the New York, Susquehanna & Western Railway to operate the D&H without subsidy until a buyer could be found. Guilford claimed that the D&H had assets of $70M at the time of the bankruptcy.

Канадская Тихоокеанская эра (1991 г. - настоящее время)

В 1991 году Канадская Тихоокеанская железная дорога (CPR) приобрела D&H за 25 миллионов долларов, чтобы обеспечить своей трансконтинентальной системе соединение между Монреалем и районом Нью-Йорка. CPR взяла на себя все операции системы D&H и в конечном итоге отказалась от использования названия и логотипов D&H на локомотивах и подвижном составе. В составе CPR, пути D&H были модернизированы и избыточные участки были демонтированы. Хотя D&H на короткое время добилась успеха, вскоре вновь оказалась в неопределенном положении, и в 1996 году CPR передала её и другие убыточные участки в восточной части США и Канады в отдельную операционную компанию под названием St. Lawrence and Hudson Railway. В 2000 году St. L&H была вновь объединена с CPR. D&H долгое время испытывала трудности с прибыльностью. Как описано выше, она изначально строилась как маршрут для перевозки угля, и когда этот бизнес пришел в упадок, стало сложно получать прибыль. D&H действует в одних из самых сельских районов штата Нью-Йорк, и между Бингемтоном и Роузс-Пойнт практически не осталось промышленных клиентов. Однако текущий прогноз для железной дороги, пожалуй, лучше, чем когда-либо прежде. Наряду с сообщением с Нью-Йорком, соглашения о перевозках с другими железными дорогами значительно увеличивают объём перевозок. CPR постоянно использует свои мощные локомотивы переменного тока на грузовых поездах на линии D&H вместо устаревающих моделей SD40 2. Это свидетельствует о растущей важности надежного обслуживания. Кроме того, ведутся крупные проекты по модернизации сигнализации и пути на бывших линиях D&H. С 2012 года различные участки пути и права на перевозку были переданы Norfolk Southern Railway (NS) на участке D&H между Санбери и Механиквиллом, штат Нью-Йорк, а также соединение с Canadian National через Роузс-Пойнт, штат Нью-Йорк. NS включила бывший маршрут мостовой линии в свой "Патриотический коридор", и большая часть трафика на D&H стала трафиком NS. В 2017 году CPR завершила установку обновленной системы сигнализации на линии. В 2018 году CPR начала масштабные работы на линии, возможно, в преддверии увеличения трафика.

In 1991, the Canadian Pacific Railway (CPR) purchased the D&H for $25M to give the CPR's transcontinental system a connection between Montreal and the New York City metropolitan area. CPR assumed all operations of the D&H system and eventually phased out the use of the D&H name and logos on locomotives or rolling stock. Under CPR, the D&H trackage was upgraded and excess track was removed. Although successful for a short time, the D&H was soon in limbo again, and in 1996, CPR placed it and other money losing trackage in the eastern U. S. and Canada into a separate operating company named St. Lawrence and Hudson Railway. In 2000, the St. L&H was merged back into CPR. The D&H has had trouble making money for some time. As described above, it was originally constructed as a coal hauling route, and when that business declined, turning a profit proved difficult. The D&H operates in some of the most rural areas of New York, and very few industrial customers between Binghamton and Rouses Point remain. However, the railroad's current prognosis is arguably better than it has been in a long time. Along with the New York City connection, haulage agreements with other railroads are greatly increasing traffic. CPR has been steadily using its high power alternating current traction locomotives on its road trains on the D&H line, instead of its aging SD40 2 models. This is an indication of the increasing importance of reliable service. Also, major signal and track projects are underway to modernize the former D&H lines. As of 2012, various trackage and haulage rights were assigned to Norfolk Southern Railway (NS) over the D&H between Sunbury and Mechanicville, New York, as was a connection to Canadian National via Rouses Point, New York. NS incorporated the former bridge line route into its "Patriot Corridor", and the majority of the traffic on the D&H became that of the NS. In 2017, CPR finished installing an updated signaling system on the line. In 2018, CPR started doing extensive work on the line, possibly in preparation for increased traffic.

Частичная покупка Norfolk Southern

В октябре 2014 года компания Delaware & Hudson, входящая в состав Canadian Pacific, выставила на продажу участок своей сети к югу от сортировочной станции Mohawk Yard в Гленвилле, штат Нью-Йорк, до Санбери, штат Пенсильвания, а также бывшую главную линию Albany Main от Делансона, штат Нью-Йорк, до Вурхисвилля, штат Нью-Йорк. Участок Voorheesville Track эксплуатируется по контракту с компанией SMS Rail Services. В соответствии с соглашением о покупке, CPR D&H сохранила за собой участки от Механиквилла, штат Нью-Йорк, до Mohawk Yard и от Роузс-Пойнт, штат Нью-Йорк, до Олбани, чтобы обеспечить перевозку прибыльного сырого нефти из месторождения Баккен. Большая часть существующего трафика на предлагаемых участках уже состояла из контейнерных перевозок NS Intermodal и вагонов для перевозки автомобилей Auto Rack, следующих в Айер, штат Массачусетс, через Pan Am Southern. 17 ноября 2014 года NS приобрела участки от Шенектади, штат Нью-Йорк, до Санбери, штат Пенсильвания, и от Делансона до Вурхисвилля, штат Нью-Йорк, за 217 миллионов долларов. 19 сентября 2015 года NS взяла на себя владение и эксплуатацию недавно приобретенного участка старой магистрали D&H.

Наследие

Делавэр и Гудзон была одной из самых длительно действующих железных дорог I класса в американской истории. В 1930-х годах, во время Великой депрессии, президент D&H Л. Ф. Лори приказал снять многие крупные локомотивы с основной линии и отправить их на обслуживание, единственной целью чего было сохранение рабочих мест и предотвращение увольнений. Большинство этих локомотивов были в отличном состоянии и не нуждались в ремонте. Также в 1939 году железная дорога провела эксперименты со сварными рельсами раньше многих других дорог. Участок D&H, проходивший между Лейк-Виллидж и Гленс-Фоллс, штат Нью-Йорк, был преобразован в велосипедную дорожку округа Уоррен, штат Нью-Йорк, в несколько этапов, начиная с 1978 года и завершившись в 2000 году. Поезда Adirondack и Ethan Allen Express компании Amtrak также используют бывшие пути D&H. Железнодорожная станция Лион-Маунтин в Лион-Маунтин, штат Нью-Йорк, была внесена в Национальный реестр исторических мест в 2002 году, а пассажирская станция Делавэр и Гудзон в стиле нео-средиземноморского возрождения (1909–1911) у озера Джордж – в 2013 году. Город Делсон в провинции Квебек был назван в честь D&H, проходящей через этот город. Название Делсон произошло от сокращения слов "DELaware и HudSON". Деревня Делансон, штат Нью-Йорк, через которую проходило Сусквеханнское отделение D&H, также была названа в честь этой железной дороги. Название было придумано начальником D&H С. Д. Хаммондом в 1893 году на основе названия железной дороги DELaware ANd hudSON. Деревня служила узловым пунктом для железной дороги и являлась местом расположения крупного угольного склада (хранилища).