Введение

Станция метро Нью-Йорка в Бруклине. Другие станции BMT.

Станция Декальб-авеню первоначально планировалась как локальная станция на линии Четвёртой авеню. После утверждения туннеля Монтегю-стрит запланированная станция была перепроектирована в экспресс-станцию, способную принимать поезда как с Манхэттенского моста, так и из туннеля Монтегю-стрит (при этом два обходных пути для экспресс-поездов Четвёртой авеню, использующих мост, всё равно должны были быть сохранены). В ноябре 1914 года Комиссия по коммунальным услугам штата Нью-Йорк начала принимать заявки на установку отделки станции на станции Декальб-авеню. Комиссия также запросила предложения на добавление кроссоверов, позволяющих поездам из туннеля или с моста останавливаться на Декальб-авеню. Для размещения этих кроссоверов подрядчикам пришлось вскрывать уже возведённые перегородки. Открытие станции было отмечено соревнованием между двумя поездами, следовавшими от станции Чеймберс-стрит на Манхэттене до станции Кони-Айленд: один шёл по линии Вест-Энд, а другой – по линии Си-Бич; последний прибыл на Кони-Айленд первым. Также в рамках «Двойных контрактов» было одобрено расширение линии Брайтон. Расширение должно было пройти под улицей Сент-Феликс в центре Бруклина, отделившись от линии Четвёртой авеню к югу от станции Декальб-авеню. Затем оно пойдёт под Флатбуш-авеню к югу от Атлантик-авеню, разделяя туннель с линией Ист-Парквей компании Interborough Rapid Transit Company (IRT). Расширение линии Брайтон открылось 1 августа 1920 года, обслуживая станцию Декальб-авеню вместе с линией Четвёртой авеню и обеспечивая прямое сообщение между существующей линией Брайтон и Мидтаун-Манхэттен. Впоследствии станцию Декальб-авеню стали называть «сердцем BMT», поскольку она является важным пересадочным узлом между линиями BMT, расходящимися к северу и югу от станции.

1920-е - 1950-е годы

В 1922 году Транзитная комиссия штата Нью-Йорк поручила своим инженерам подготовить планы удлинения платформ на 23 станциях линий БМТ для поездов из восьми вагонов. В рамках проекта платформы должны были быть удлинены. Хотя Транзитная комиссия приказала БМТ удлинить эти платформы в сентябре 1923 года, дальнейшего прогресса не было достигнуто до 16 февраля 1925 года, когда Совет по транспорту Нью-Йорка (BOT) поручил своим инженерам изучить планы удлинения платформы для Декальб-авеню и одиннадцати других станций вдоль линии Четвертой авеню. Оценка стоимости проекта составила 633 000 долларов. В январе 1926 года Совет по оценке Нью-Йорка выделил 362 841 доллар на удлинение платформ на Декальб-авеню и пяти других станциях и в начале следующего месяца заключил контракт с компанией Charles Meads & Company. В рамках проекта первоначальная сигнальная башня в конце платформы была снесена, чтобы освободить место для расширения платформы, и была построена новая сигнальная башня для управления движением на Манхэттенском мосту и туннеле Монтегю-стрит. Расширение платформы на Декальб-авеню открылось 1 августа 1927 года. Открытие банковского отделения последовало за несколькими месяцами переговоров. Банк хотел открыть коридор от станции непосредственно в здание, но это оказалось невозможным из-за наличия различных подземных коммуникаций, труб и аварийных выходов, поэтому банк решил вместо этого арендовать помещение на станции.

Реконфигурация рельсов

Станция неоднократно перестраивалась. Изначально крайние внешние пути в каждом направлении использовались для местных путей линии Четвертой авеню, а следующие за ними – для линии Брайтон. Средние пути, обходящие станцию, использовались для экспресс-путей линии Четвертой авеню. Группа стрелочных переводов на северном конце станции обеспечивала доступ всех путей к обеим сторонам Манхэттенского моста и туннелю Монтегю-стрит. Местные пути линии Четвертой авеню вели прямо на Манхэттенский мост к западу от станции, а пути линии Брайтон – прямо к туннелю Монтегю-стрит, поэтому стрелочные переводы позволяли поездам обеих линий переключаться между мостом и туннелем. 1 июня 1940 года правительство города взяло на себя управление BMT. К тому времени первоначальная схема расположения путей вызывала многочисленные задержки поездов на линиях Четвертой авеню и Брайтон. В 1952 году перекресток был признан приоритетным для реконструкции. 30 ноября 1955 года Транзитное управление Нью-Йорка направило в Совет по оценке стоимости рекомендацию об утверждении контракта на сумму 13 152 831 доллар для устранения узкого места. Комиссия по бюджету граждан рекомендовала отменить выделение средств, но три другие общественные организации выступили против отмены финансирования. Во время реконструкции перекрестка, начавшейся в 1956 году и завершенной к апрелю 1961 года, пути линии Брайтон были соединены с крайними путями станции Декальб-авеню. Алмазный стрелочный перевод к северу от станции часто вызывал заторы, но был демонтирован в ходе перестройки и заменен двумя раздельными переводами. По оценкам, реконструкция перекрестка увеличила его пропускную способность на 25%. С годами, по мере того как все больше деловых кругов переезжали в Мидтаун-Манхэттен, более медленный туннельный маршрут через Нижний Манхэттен становился менее популярным. Когда в 1967 году открылось соединение Chrystie Street Connection, станция стала пересадочным узлом для поездов, следующих на и с линии IND Sixth Avenue.

Капитальный ремонт станции

После реконструкции 1961 года на станции были внесены некоторые изменения. Первоначальные расширения платформ были закрыты и заменены прямыми расширениями на север в 1960 году. Заброшенные участки видны с открытых платформ и из поездов. В середине 1960-х годов платформы станции были продлены на север как минимум на 150 футов (46 м), чтобы вместить поезд длиной 600 футов (183 м). Также была добавлена новая отделка плиткой в стиле 60-х годов. В конце 1978 года Управление транспортного обеспечения (MTA) объявило о модернизации станции Декалб-авеню. Улучшения включали новую отделку стен и полов, улучшение акустики, системы указателей и освещения, замену старого механического оборудования и установку новых поручней. Несмотря на ремонт, в 1981 году MTA включила станцию в список 69 наиболее обветшалых станций в системе метро. В начале 2000-х годов архитектор Ли Харрис Померой разработал проект реконструкции станции Декалб-авеню. Планы предусматривали установку лифтов для обеспечения доступности для людей с ограниченными возможностями (ADA), а также восстановление оригинальной плитки и мозаики станции. Последняя крупная реконструкция проводилась в 2004–2006 годах. Станция была отремонтирована и стала доступной для людей с ограниченными возможностями (ADA). MTA отремонтировала лестницы, облицевала стены новой плиткой, добавила новую плитку на полы, модернизировала освещение станции и систему оповещения, установила жёлтые тактильные полосы безопасности ADA вдоль края платформы и заменила шпалы для всех поездов, входящих на станцию или обходящих её. Также были установлены лифты на обеих платформах и лифты, ведущие к уличному уровню.

Выходы

Эта станция имеет два входа/выхода, каждый из которых обеспечивает доступ к восточной или западной стороне Флатбуш-авеню. Штатный выход расположен у южного конца и имеет две лестницы и один лифт с каждой платформы, ведущие в зал ожидания над платформами и путями, где находятся два туалета, открытые с 5:00 до полуночи. С внешней стороны турникетов расположены касса, одна уличная лестница к юго-запатному углу Декалб-авеню и Флатбуш-авеню Экстеншн, встроенная в фасад магазина, и две лестницы, соединяющиеся на промежуточных площадках, а также лифт, ведущий к юго-восточному углу, рядом с бывшим рестораном Applebee's. В центральной части платформ имеется переход, соединяющий их. Как переход, так и штатный выход были частью просторной мезонинной зоны, но большая часть мезонина была закрыта и переоборудована в помещения для персонала. Другой вход/выход находится на крайнем северном конце станции и не обслуживается сотрудниками. С каждой платформы на мезонин над путями ведут эскалатор (только вверх) и длинная лестница. Две пары турникетов, предназначенных только для выхода, и один набор из четырех турникетов обеспечивают вход и выход из системы. Этот вход имеет две уличные лестницы: одна ведет на Флит-стрит с восточной стороны, рядом с Бруклинским университетом Лонг-Айленда, а другая – на бывшую площадь Альби с западной стороны, рядом со строительным комплексом Сити-Пойнт. Поезда маршрута R и ночные поезда маршрута N продолжают движение по средним путям на север вдоль линии BMT Fourth Avenue в тоннель Монтег-стрит, направляясь к линии BMT Broadway. К югу от станции обходные пути переходят в экспресс-пути линии Четвертой авеню. Четыре оставшихся пути расширяются до шести на разветвляющемся узле. Поезда, следующие на юг по местным или внешним путям тоннеля, направляются на линию BMT Brighton Line или переключаются с этих двух путей, обеспечивая маршрут на местные пути линии Четвертой авеню. В текущей схеме движения маршрут тоннеля не используется для поездов Brighton Line. Восточная соединительная ветвь от Ашленд-Плейс не была построена. Путь должен был отделяться от южного направления Brighton Line между Ашленд-Плейс и Сент-Феликс-стрит, затем поворачивать на восток под Лафайетт-авеню, чтобы избежать пересечения с Brighton Line на одном уровне. Станция Декалб-авеню также была построена с возможностью подключения железнодорожных путей к станции Невинс-стрит. Мезонин станции имеет укороченную длину, так как требовалось место для планируемой линии Лафайетт-авеню. Соединение с метро так и не было построено. К северу от этой станции, недалеко от Манхэттенского моста, предусмотрена возможность строительства петли, которая должна была вернуться в южный Бруклин, не пересекая Манхэттенский мост в Манхэттен, но она так и не была построена. Горловины для не построенной петли видны с проходящих поездов. К югу от этой станции на Фултон-стрит был построен съезд для ветки, которая должна была пройти через Лафайетт-авеню и Бродвей, но она также так и не была построена.